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한때 회전력으로 출력을 만들어내는 방식이 비용 대비 효과가 과급의 대표격인 터보 엔진에 비해 적다는 것 때문에 회의적일 때가 있었습니다.
지금처럼 터보 일색인 경우에는 그런 고민이 필요없지만 처음부터 NA태생인 경우와 태생부터 터보 차져를 장착한 엔진의 튜닝 잠재력은 비교하기가 어려울 정도로 터보 엔진은 출력을 높이는 튜닝이 수월한 편입니다.

기계공학적으로 접근했을 때 자연흡기 엔진의 출력을 높이는 방법은 회전수가 올라갈 수록 거기에 맞는 흡기 효율과 연료의 충분한 공급이 일어나야하며, 회전수가 어느 이상 높아져도 정확한 밸브타이밍이 요구되며, 배기 효율이 어느 회전수 이상에서 떨어져서는 안되는 등 모든 것을 각각 고난도로 설계해야하는 난이도가 있습니다.

이중 가장 중요한 대목은 엔진의 정밀성이라고 봅니다.
회전수가 높아지는 과정속에서 공진이라는 복병을 만나지 말아야하는데, 공진을 피하기 위한 기초 설계는 모든 엔진에 적용되겠지만 8000rpm이라는 회전수를 감안하면 정밀도가 받쳐주지 않으면 설계한대로 결과치가 나올 수 없습니다.

독일 엔진들이 80년대 이미 1/1000의 정밀도를 실현했던 것과 크고 작은 레이스 조건을 만족하는 엔진을 만들기 위한 엔지니어링은 우리가 교과서처럼 들어서 알듯 실제 현실속의 양산차에 그대로 녹아져 있습니다.

8000rpm의 벽을 6기통으로 깬 독일차는 E46 M3였는데, 이는 2000년 당시로서는 혁신적인 것으로 8000rpm일 때 배기량과 스트록이 짧은 F1엔진과 초당피스톤이  움직이는 거리가 비슷하다고 했을 정도로 고정밀이 만든 예술작품과 같은 기계공학의 진수가 아닐 수 없었습니다.

아우디는 2007년 B7 RS4를 통해 8000rpm을 넘는 8기통 엔진을 선보였고, 같은 엔진을 R8에도 적용시켰습니다.
이 엔진은 RS타이틀이 붙은 최초의 NA엔진이기도 합니다.
물론 R8에는 드라이섬프 방식을 적용해 구조가 약간은 다르지만 근본적으로는 같은 엔진입니다.

최초의 RS5에 B7 RS4에서 가져온 직분사 V8 4.2FSI엔진에 30마력을 더 얹어 450마력을 발휘하게 했고, 실제로 이 엔진은
8800rpm을 돌릴 수 있는 엔진일 정도로 고회전에 특화된 엔진입니다.

이 엔진은 제원으로 비교하면 E92 M3의 V8 4.0엔진과 흡사하겠고, 토크 특성도 비슷하지만 몰아보면 감성적으로는 완전히 다른 느낌으로 아우디가 만든 엔진 중 R8이나 람보르기니에 가야르도, 후라칸에 탑재된 V10 5.2엔진과 함께 가장 높은 회전수를 발휘하는 엔진입니다.

이렇게 이미 쥐어 짠 출력을 가진 엔진을 과급이 아닌 회전력으로 추가의 출력을 발휘하게 하는 것은 과급엔진처럼 부스타압을 높여서 추가의 출력을 뽑아내는 것보다 훨씬 난이도가 있는 작업입니다.
 

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유럽 최대의 ECU튜닝 업체인 SKN에서는 RS5엔진을 위해 두가지 프로그램을 제공합니다.

Stage 1 : 19마력 2.2kgm 토크 상승
Stage 2 : 44마력 4.2kgm 토크 상승

SKN의 철저한 정책 때문에 Stage 2는 Miltek 배기 시스템을 장착하는 것을 권장하며, Cat back 배기 시스템을 장착한 경우의 출력 변화라고 코멘트가 있습니다.

소개하는 파랑 RS5는 Miltek시스템으로의 변경을 위해 이미 주문된 상태라 Stage2로 튜닝을 하게 되었습니다.

 

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85,000km를 달린 RS5는 다양한 방법으로 엔진의 건강 상태가 추가로 40마력이상을 올리기에 충분한지를 확인했습니다.
500마력에 가까운 NA엔진으로 8000rpm이상을 돌린다는 것은 정말 멋진 일이 아닐 수 없습니다.

그것도 4기통이나 6기통이 아닌 8기통으로 두툼한 토크가 여전히 회전수에 실린 상태에서 500마력의 힘을 뽑아낸다는 것은 또 한번 기술력에 대한 존경을 표하지 않을 수 없습니다.
 

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데이터를 읽은 후 독일로 보내고 튜닝된 파일이 오기를 기다리는 시간은 보통 1시간 정도 걸립니다.
시차 때문에 국내에서는 오후 5시 이후에 주로 튜닝을 시작하는데, 전세계를 커버하기 때문에 SKN의 독일 본사 R&D부서는 독일 기준 평일 늦은 시간은 물론 토요일에도 응대를 해줍니다.

독일과 같이 근무시간이 짧고 공휴일이 많은 나라에서 정말 이례적으로 좋은 서비스가 아닐 수 없습니다.
 

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위의 리스트를 보시면 신형 2.9리터 트윈터보 엔진도 450마력으로 자연흡기 엔진과 순정으로 출력이 같다는 것을 알 수 있습니다.
 

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새로 받은 데이터를 ECU에 입력시키는 작업을 할 때는 노트북과 차량 배터리의 전압이 충분해야하기 때문에 반드시 차량에는 충전기를 물려놓고 작업해야 합니다.
 

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10분 2초만에 ECU에 Writing하는 작업이 완료되었는데, 그만큼 신형 ECU들의 처리속도가 빨라 작업은 간단히 끝납니다.
 

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검정색 RS5에 이어 두번째로 동일한 사양으로 튜닝하는 것이고 이미 경험한 터라 기대감은 약간 줄지만 대신 이미 저희가 검증했기 때문에 만족도는 확실히 보장됩니다.
 

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마침 이날 파랭이 들이 많이 모였습니다.
MK7 Golf R은 현재 400마력이 넘는 사양이며, 순정 MK5 R32는 TRS에서 복원한 차량으로 이제 거의 막바지 작업을 하는 중입니다.
 

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4,6,8기통 엔진의 진수를 맞볼 수 있는 대표선수격인데, 운전의 재미로는 엔진의 사이즈와 연결되지 않을 정도로 골프의 스포츠 모델들의 운전재미는 정말 대단합니다.
 

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길들이기 주행을 하면서 새로운 데이터에 적응할 시간을 주는 것이 좋습니다.
첫 20분 정도의 주행하는 동안 SKN에서 제안하는 방식대로 길들이기 운전한 후 서서히 회전력을 높이고 가속패달도 깊게 밟을 수 있는데, 30분~1시간의 시간이면 모든 출력을 쓸 수 있습니다.

일단 가볍게 치고 나가고 회전수가 3500rpm을 넘어가면서 가변 배기가 열리는 시점에 힘이 더 붙는데 이힘의 증가는
6000rpm이후에서는 정말 뚜렷하게 달라져 이 RS5엔진의 450마력이 끝이 아니었음을 확실하게 느끼게 해줍니다.

사실 공도에서 7000rpm이상을 풀가속으로 사용할 때는 무서운 느낌이 들 정도로 그 추진력이 굉장합니다.
변속타이밍을 놓치지 않고 시프트 업을 하면 5000rpm이상에서 항상 맞물리기 때문에 최대 추진력을 곧바로 이어서 사용하는데, 중요한 점은 이런 추진력이 단수가 올라갈 수록 더 강력하게 느껴진다는 점입니다.

강력한 바디강성이 엔진에서 발휘되는 출력을 고수란히 지면에 전달할만큼 RS5의 바디강성은 속도가 높을수록 진가가 나옵니다.

또 한대의 RS5가 TRS의 손길을 거쳐 완벽한 상태를 바탕으로 SKN ECU튜닝까지 마무리되어 정말 재미있는 장난감이면서 데일리 드라이버로 타기에도 손색이 없는 머신이 되었습니다.

TRS의 여러가지 강점으로 인해 이처럼 까다로운 모델들을 잘 선택함과 동시에 어떤 방법으로 검증해야하는지, 그리고 어떤 방향성으로 복원하고 수리할지, 거기에 튜닝에 대한 안전한 접근까지를 아우르는 경험의 깊이는 차에 대한 만족도를 높이고 차종에 관계없이 즐거운 카라이프가 될 수 있게 도와드립니다.

5월말까지 TRS에서는 독일 현지가보다 낮은 가격으로 특별 프로모션 가격으로 SKN ECU튜닝을 안내드리고 있습니다.

그동안 100대가 넘는 다양한 차종을 튜닝하면서 단 한번의 문제도 없었을 정도로 TRS에서는 독일 아우토반에서 가혹한 테스트를 통해 검증된 SKN의 데이터만을 취급하며, TRS 자체적으로 튜닝을 하기에 문제가 없는지에 대해 테스트를 거치기 때문에 이런 차별성과 꼼꼼함이 좋은 결과물을 만들 수 있다고 생각합니다.

TRS와 함께 여러분의 카라이프를 더 즐겁고 더 합리적으로 즐기실 수 있는 기회를 만드시기 바랍니다.

문의 : info@testdrive.or.kr  (유선 연락처 : 010-2707-4369)

TRS 서비스 종합안내 : https://www.testdrive.or.kr/boards/4461281
TRS Shop : 강남구 삼성동 58번지

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