예전에 garage 보드에 올린 혼다 어코드 쿱 관련 글은 이번 서버 참사?때 날아가버렸습니다. 그 후 Koni yellow 댐퍼를 끼우고 소소한 일들이 있었는데, 추후에 관련 리뷰를 써볼 계획입니다.


오늘 올리는 글은, 4륜차는 아니지만 같은 왕복기관이기에 테드에 올려보고자합니다.


마루타는 야마하의 4기통 20밸브 제네시스 엔진입니다. 오일을 마치 2사이클 엔진처럼 잡수셔서, 진단 결과 밸브 스템실의 문제임을 인지하고, 스템 실 교체 및 헤드 포팅을 계획하였습니다.


제네시스 엔진은 80년도 후반부터 2008년까지 야마하 슈퍼스포츠 모터싸이클의 심장 역할을 해왔습니다.

물론 초기 설계가 계속 유지된 것은 아니고, 캠체인 위치, 밸브 개수 등 굵직 굵직한 설계 변경이 있었습니다.

초기엔 실린더당 5밸브였지만, 2000년 부터는 실린더당 4밸브로 설계 변경되었으며, 오늘 소개할 엔진은 설계 변경 전의 것으로, 흔히들 알고있는 R1의 맏형인 YZF1000R Thunderace에 장착된 엔진입니다.

오래된, 인기없는(사람들이 잘 알지도 못하는), 한국에 몇대 있지도 않은 녀석이지만, 4년 전 밀양에서 저와의 인연을 시작으로, 불법 유턴 택시화의 접촉 사고 후 전손처리하여 저와 잠시 떨어져 있다가 작년에 다시 데려온 녀석입니다.


엔진의 제원을 간단히 말씀드리면, 배기량은 1002 cc, 출력은 145 bhp, 레드존은 11500 rpm입니다.


먼저.. 엔진을 들어냅니다. 바이크 엔진은 혼자서도 적출하는데 큰 어려움이 없습니다. 사고 후 페어링을 모두 제거하고 네이키드 타입으로 커스텀을 한 상태입니다. 때문에 정비성이 무척 좋습니다.


20140718_172337.jpg


일단 헤드 커버를 분리합니다. 원가절감이 없던 시대의 물건이라 헤드커버는 마그네슘으로 제작되어있습니다.

16년의 세월에도 착색없이 깨끗한 상태입니다.

20140718_175523.jpg


일단 헤드를 들어내고 실린더와 피스톤을 살펴봅니다. 그렇게나 오일을 먹어댔지만, 예상보다는 피스톤에 탄소 퇴적물이 적습니다. 캠체인 상태도 양호해 보이구요.  실린더 내벽도 세로 스크레치는 없고, 크로스 해칭 무늬도 아직 살아있습니다.

20140718_212205.jpg


피스톤을 분리하기 위해 실린더를 탈거한 상태입니다.

20140718_220423.jpg


다음은, 헤드의 연소실입니다. 앞서 말씀드린대로 5밸브 입니다. 아래 3개가 흡기, 위 2개가 배기 밸브입니다. 흡기 밸브의 스템은 모두 흡기 캠의 축 중심을 향하고 있으며, 약간의 각도 차이를 두고 있습니다. 탄소 퇴적물이 여러겹의 층을 이루고 있습니다. 단단하고 날카로운 공구로 긁어도 잘 떨어지지 않을 정도로 오염상태가 심합니다.

20140719_011602.jpg


일단 밸브가 장착된 상태에서 대충 연소실 표면의 탄소 퇴적물들을 제거해나갑니다. 공압식 또는 220V 전원방식이 아닌 충전식 로터리툴 - 일명 드레멜 - 을 사용하였습니다.

가용 시간이 길지 않지만, 가볍기도하고, 어차피 천천히 진행하려 하였으므로 조금씩 작업을 진행해 나갑니다.

20140719_063051.jpg


연소실을 하다 지겨워 중간에 피스톤도 면 처리를 해줍니다. 주물제 피스톤이므로 면이 거칠기 때문에 400번 페이퍼로 열심히 샌딩한 뒤, 연마제를 사용하여 폴리슁을 합니다.

20140720_000826.jpg


노가다의 보람은 바로 이 고운 때깔이라고 할 수 있습니다. 연소실 및 피스톤 폴리슁의 이점은, 탄소 퇴적물의 부착을 방지하고, 고 rpm에서 공기/연료 혼합기와 연소가스의 교체과정인 스캐빈징 과정을 용이하게 하는 것입니다.

폴리슁 후의 피스톤 중량 편차는 0.5g 이하로, 만족할만한 수준이라 보고 편차 보정은 생략하였습니다.

20140720_014733.jpg


다음은 밸브 제거입니다. 홈메이드 밸브 압착기 입니다. 보통 C형 클램프와 같은 툴을 사용하는데, 이것도 나쁘지 않은 방법이라 생각합니다. 간혹 아래쪽에서 밸브를 안잡아주면 밸브가 휘지 않느냐.. 하지만, 그정도의 힘을 받기 전에 밸브 스프링 리테이너가  쏙 내려가고, 밸브를 잡아주고있는 코터가 보이게 됩니다.

20140720_153438.jpg


밸브와 스프링, 밸브 리프터는 섞이지 않고 원위치에 다시 장착할 수 있도록 잘 모아둡니다.

20140720_161803.jpg


이녀석이 오일 컨슘의 주범, 밸브 스템 실입니다. 총 20개가 들어가는군요.

20140720_161821.jpg


이녀석은 신기하게도 헤드가 다시 2조각으로 나뉘어지는 구조를 가지고 있습니다. 캠 마운트 따로, 밸브 가이드부 따로 나뉘어지며, 캠쪽 유체베어링 면이 손상 시 상대적으로 적은 비용으로 부품교체가 가능하다는 이점이 있습니다.

헤드를 둘로 나누면, 밸브 스템 실이 보입니다. 약간 힘을 주면 뽑힙니다.

20140720_164031.jpg


밸브의 디파짓도 제거해줍니다. 밸브는 경도가 높은 니켈합금으로, 와이어브러쉬로 맘놓고 청소해줄 수 있습니다.

20140720_203731_Richtone(HDR).jpg


연소실 폴리쉬이 거의 완료된 모습입니다.

20140721_172438.jpg


다음은, 배기포트입니다. 역시 탄소 퇴적물들이 엄청나게 쌓여있군요.

20140722_000637.jpg


대충 퇴적물들을 제거하니 주물선들이 보입니다. 배기 포팅을 할 때입니다.

20140722_000800.jpg


조명을 비추고, 밸브 시트가 다치지 않게 조심하여 배기포트 유로를 매끈하게 다듬어줍니다.

흡기쪽은 매끄럽게 폴리슁을 하지 않습니다. 크게 유동 분리를 일으킬 만한 장애물이 없다면 거친 상태가 좋습니다.

 이유는 거친 표면 조도로 인하여 발생된 작은 난류 에디들이 유동 경계층을 얇게하여 단면 유동속도 분포가 고르게 되고, 벽면을 따라 흐르는 가솔린 액막들이 잘 떨어져 나오게 하기때문 입니다.

20140722_095121.jpg


아래는 배기 가변밸브입니다. 야마하에서 EXUP이라고 칭하는 장치입니다. rpm에 따라 서보모터가 밸브 개도를 조절하여, 각 rpm 영역에서 배기 밸브를 통해 방출되는 압력파 및 배압을 제어하여 출력을 높이는 역할을 합니다. 2사이클 엔진의 배기 챔버와 비슷한 역할을 하되, 효과는 그보다는 낮습니다. 야마하는 이 장치를 1989년도부터 FZR1000에 장착하였습니다.

20140722_115153.jpg


요것이 배기관 내부에 들어가있는 밸브입니다.16년이 지난 지금도 구동부는 매끄럽게 돌아가며, 메인터넌스에 중요한 풀리 고정 나사는 고온의 환경에서도 부식하나 없다는게 놀랍습니다.

20140722_115836_Richtone(HDR).jpg


조금씩 조금씩, 배기 포팅이 진행되고 있습니다.

드레멜 베터리 가용 시간이 갈수록 줄어드는것 같습니다.

이쯤되니, 뭐가가 귀찮아 집니다. 후딱 끝내버리고 싶은데 충전식 드레멜의 한계에 부닥칩니다..ㅜ_ㅜ

20140722_145230.jpg


가스켓 제거를 위한 오일스톤과, 포팅 마무리를 위한 추가 연마석 및 샌딩 휠을 사왔습니다.

20140722_224121.jpg


아직 연삭 자국이 조금 보이지만, 하다보면 언젠가 끝이나지 않을까요?

어쩌면 네이버 지식쇼핑에서 220V 드레멜을 구매하고 있는 제자신을 볼 수 있을지도 모르겠습니다.

일요일에 미국 출장인데, 그전에 조립을 할 수 있을지...ㅜ_ㅜ

아무튼, 헤드 포팅은 현재진행형입니다!!

내일 야마하 코리아에서 밸브 스템 실이 배송되고, 그전에 포팅이 끝난다면 출장 전 밸브 조립까지는 가능할 것 같습니다.


작업이 더 진행이 되면, 취합하여 다시 글을 올리도록하겠습니다.

여기까지 읽어주셔서 감사합니다!!^^ 잘 시간이 훌쩍 지났네요..ㅜ_ㅜ

20140722_235128.jpg


profile