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람보르기니가 SUV를 출시한다는 소식에 환영보다는 반기가 많았던 상황은 2002년도 포르쉐 최초의 SUV 카이엔이 등장했을 때와 비슷하다 하겠다.
 

벤틀리나 롤스로이스가 SUV를 만든다 했을 때와 비교해 스포츠카나 수퍼카를 만드는 브랜드에서 SUV를 만들 때 이렇게 난리가 나는 이유는 매니어들이 신봉하는 브랜드 고유의 정체성이 흔들릴 것을 걱정해서이다.

나 자신은 이런 정체성의 유지가 반드시 원래 만들던 차만 만들어야 유지된다고 생각하지 않는다.
 

포르쉐의 재정 건전성은 카이엔의 엄청난 성공이 가져다준 축복이며, 이렇듯 좋아진 Cash flow덕분에 더 좋은 911911을 베이스로 한 각종 파생 차종들이 주는 높아진 선택의 폭을 비롯해 놀라울 정도로 높아진 상품성과 운전의 즐거움은 결국은 사람들이 그토록 비난했던 카이엔이 없었다면 실현되지 않았을 것이다.
 

 

카이엔에 대한 이야기를 하나 더 하자면 당시 2000년대 초반에 럭셔리 SUV에서 레인지로버를 필적할 상대가 없던 상황을 생각하면 완성도 높은 SUV가 고급성을 갖추고 나온 점은 SUV에서도 다이나믹을 찾고자 하는 새로운 수요가 얼마나 많았는지를 확인시켜주었다.
 

아니 어쩌면 그 시장이 만들어졌다고 하는 것이 좀 더 현실적일 것이다.

레인지로버가 주지 못하는 극한의 주행능력과 운전의 즐거움은 그 자체로 정작 이런 차를 살 수 있는 구매층에게 충분히 어필했고, 큰 만족도를 주었다.


품질과 관련된 완성도 역시 카이엔과 레인지로버는 비교 불가이다.

투아렉이 카이엔과 형제차로서 누린 혜택은 카이엔이 폭스바겐 그룹에서 받았던 혜택과 비교해 비교적 작지만 어찌되었던 결과적으로 보면 투아렉은 투아렉대로 카이엔은 카이엔대로 대 성공을 거둔 것은 확실하다.


람보르기니로 돌아와서 생각해보면 람보르기니는 폭스바겐 그룹 산하, 그중에서도 아우디 브랜드 그룹 산하에 위치하고 있는 폭스바겐 그룹의 자회사로서 수퍼카를 전문적으로 생산했지만 현행 모델에 들어가는 모든 하드웨어는 폭스바겐 그룹에서 조달받고 있다.


람보르기니가 SUV를 만들고자 했을 때 엔진은 아우디와 벤틀리에서 사용하는 4리터 V8 트윈터보엔진과 변속기는 카이엔과 벤테이가에 사용하는 8단 자동변속기, 그리고 기본적으로 차대는 3세대 카이엔과 투아렉이 사용하는 강하고 튼튼한 검증된 하드웨어가 확보되어 있는데 안만들 이유가 없었을 것이다.


정체성과 브랜드 아이덴티티가 어쩌구 하는 사람들은 필요한 차를 타고 싶어하는 사람들의 마음아니 살 수 있는 능력을 가진 사람들의 마음을 모든 방향에서 이해하기 힘든 부분이 있다.


정작 돈을 내고 차를 타는 사람들은 색다르고 그동안 쉽게 경험해보지 못한 자동차를 타고자 하는 욕구가 강한데, 이미 흔해 빠진 레인지로버와 카이엔을 대체할 차가 있는데, 얼마나 기쁜 일일까를 생각하지 않을 수 없다.


카이엔이 그랬듯이 우르스의 데뷔와 행보도 성공적이다.

이러한 성공은 한국에서도 현재 진행형이고 수퍼카 브랜드가 SUV를 만든다는 사실은 브랜드를 깍아내리는 도구로서 이미 파괴력을 잃은 지 오래다.

이런 우르스를 타보고 나서 든 확신은 새삼 브랜드를 받치고 있는 모 그룹의 진짜 실력 그 자체다.


압도적인 분위기와 람보르기니가 아니면 줄 수 없는 디자인의 강렬함은 6각형을 소재로 퍼즐처럼 절묘한 비례감을 유지한체 도달한 디테일이 정말 놀라울 정도로 차가운 감성의 예술성이 보인다.


실내에 앉는 순간부터 이차를 정말 빨리 달릴 수 있는 차라는 단서를 여기저기서 찾을 수 있지만 근본적인 테마는 매우 현대적이고 세련되었으며, 차안에 있는 모두를 즐겁게 만든다는 사실이다.


시동을 걸면 토해내는 짧고 굵은 배기음은 이미 99.999%의 다른 차들과 결이 다른 차라는 것을 최단시간에 보여주는 극도로 간결한 세레모니이다.


1단에 넣고 가속패달을 밟으면서 이차가 650마력, 86.7kg토크의 힘을 가지고 있고 2.2톤이나 되는 무게를 3.6초만에 100km/h까지 도달시킨다는 사실을 구지 암기하고 있지 않아도 느낄 수 있다.


2단부터 5단까지 풀가속을 하는 순간, 이 위대한 SUV가 현존하는 최고의 자동차의 숫자를 좁히고 좁히고 좁혀 몇 대만을 남겨두더라도 절대로 배제할 수 없는 존재라는 것을 각인시켜준다.


단순히 속도와 가속시간으로 한정지어서 말할 수 없는 견고함과 단단함 그리고 모두를 안심시키기에 충분할 정도로 우르스는 안전한 차이다.


지나칠 정도로 강력한 650마력의 힘도 우르스가 가진 힘을 다스리는 능력에 비하면 750마력을 가졌다 해도 이차를 다룰 줄 아는 사람에게 두려움을 주긴 힘들 것 같다.


스티어링 휠을 약 90도 정도의 크기로 꺽고 풀가속을 하면서 길게 돌아나가는 코너를 3단부터 4단의 중간 무렵 즉 100km/h의 속도에서 시작해 160km/h로 빠져나오는 코너에서 라인을 그대로 읽고 언더스티어와의 싸움없이 그냥 치고 나간다.


타이어 그립의 한계를 이처럼 끝도 없이 끌어낼 수 있다는 점이 이차가 SUV의 형태를 가졌지만 수퍼카에도 녹여내기 힘든 기술적 성취를 이루었다 말할 수 있는 것이다.

정말 대단하다. 못해 어이가 없다.


파워를 있는 힘껏 뿜어내도 스티어링을 꺽는 손에 자신감이 꺽이지 않는다.

덕분에 세라믹 브레이크에 대한 의존성도 대단히 낮다. 파워가 뿜어져 나오는 형태가 가속패달을 밟는 양이 절반을 넘어가는 상황, 2/3지점, 그리고 바닥에 붙을 때까지 그 모든 밟힘에 정확하게 반응한다.

정말 충직하고 믿음직스럽기 그지없다.


속도가 높아져도 하체 소음이나 풍절음이 없다. 그져 뒤로 뿜어져나오는 배기음과 감속 때 들리는 팝콘소리뿐이다.


말도 안되는 속도로 달리다가 속도를 줄일 때 다시한번 더 감동이 몰려온다.

무겁고 강한 브레이크는 결코 가볍고 적당한 용량을 가진 브레이크의 feeling을 이길 수 없다는 철칙이 무너지는 순간이다.


예를 들어 S65 AMG의 무지막지한 브레이크라해도 골프R정도에 지 몸집보다 강한 브레이크가 주는 가뿐함을 연출할 수 없다는 뜻이다.


우르스는 가속은 물론이거니와 감속할 때조차 이차가 도대체 몸무게와 지상고가 얼마인지를 깨닫지 못하게 만든다.


동승자가 물어본다. 이정도면 급브레이크 수준인데 몸이 안쏠리게 하는 비결이 뭐냐고?

물론 브레이크를 다루는 기술의 문제이기도 하지만 정작 수도 없는 브레이크를 다뤄본 경험으로 우르스의 제동능력은 단순히 캘리퍼가 디스크를 강하게 잡고 안잡고의 문제가 아니다.


제동 평형성과 급제동시 노면이 거칠어도 스티어링이 좌우로 요동치지 않는다. 전륜 285mm, 325mm나 되는 뒷타이어의 넓이를 생각했을 때 이런 타이어가 노면을 지맘대로 읽으려고하는 능력이 어떻게 다스려지는지 미스터리가 아닐 수 없다.


정신을 차리고 다시 풀가속을 이어나가는 동안에도 우르스는 3차원 공간에서 연출할 수 있는 모든 종류의 즐거움을 주는, 극단적인 동물적 감각과, 엘레강스의 꼭지점을 동시에 보여주는 차라는 것을 말하지 않을 수 없다.


모든 것을 갖춘차는 의외로 많다. 아니 요즘 많아졌다.

차 한대로 모든 것을 할 수 있는 형태의 차가 앞으로도 많아질 것이다. 다만 우르스 수준으로 해낼 수 있는 차는 현재는 없다고 해야할 것 같다.


람보르기니는 사라질 뻔한 운명에서 폭스바겐 그룹에 흡수되면서 과거 거만한 엔초 페라리의 코를 납작하게 해주겠다는 페루치오 람브르기니의 정신을 되살릴 수 있었다.


자동차를 만든다는 것은 상당히 복합적인 부분을 고려해야하기 때문에 차를 평가하는 시선과 잣대 역시 다양한 각도로 접근해야 한다.


부정할 수 없는 사실은 우르스는 폭스바겐 그룹이 가지고 있는 기술적 역량을 집대성한 차라는 점이다.

이미 아우디에서 RS7의 데뷔를 시작으로 검증된 엔진과 이 엔진이 매우 무거운 벤틀리 컨티넨탈이나 플라잉스퍼, 벤테이가에 적용해도 그 장점이 희석되지 않는다는 점이 확인되었으며, 투아렉과 카이엔이 나누어 쓰던 플랫폼이 3세대로 진화한 바로 그 최고 수준의 뼈대를 갖춘 점, 그 뼈대가 지나치게 무거웠던 과거와 비교하면 많이 가벼워진 점, 카이엔과 투아렉에 적용되는 견고한 전장류는 물론 훌륭한 설계의 내부 통신 시스템 덕분에 엄청나게 많은 기능들과 전자장비들이 안정적으로 작동할 수 있는점, F1을 제외하고 거의 대부분의 큰 카테고리의 레이스에 참여하면서 얻은 노하우와 데이터를 SUV에 녹여내기에 충분할 정도의 세팅 능력이 그룹에 존재한다는 점


궁극적으로 이런차를 만들 수 있는 브랜드가 람보르기니를 제외하고 현존하느냐라는 냉소적인 질문으로도 도달할 수 있다.


좋은 차를 만드는 것이 돈으로만 해결되는 것이 아니라는 점도 새삼 부각된다.

람보르기니는 엄청날 정도의 재정지원을 받아 람보르기니 다운 차를 만들 수 있고, 창고에 가득 찬 훌륭한 엔진들과 변속기 그리고 차를 빠르고 안전하게 만드는 각종 도구들을 무한대로 이용할 수 있는 특권도 가지고 있다.


그러면서도 모회사의 색깔이 람보르기니에 덮여지는 것을 원치 않았고, 모회사에게서는 람보르기니를 위해 좋은 것만을 제공했지 애써 내 자식을 위해 희생했다는 부분은 저널리스트들이 언급하지 않는 이상 부각되지 않았다.


지속성이 없다면 브랜드가 좋은 차 한두대를 출시했다는 점은 큰 의미가 없을 수도 있다.


람보르기니가 우르스를 통해 보여준 가치는 기술적 한계를 극복해 운전의 재미를 녹여내기 가장 힘든 바디 타
입도 자신있게 주무를 수 있다는 성취감으로만 한정되는 것이 아닌 람보르기니가 앞으로 만들어 낼 다양한 차들이 보여줄 대단한 미래적 수준과 영속성에 더 무게가 실린다.


1000마력 엔진을 탑재해야 할 상황에서 우르스는 팩토리 입장이건 튜넝 입장이건 가장 완벽한 차임에 틀림없다.

-testkwon-

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