시승차는 북미형 GTI 6단 수동모델이었다.

DSG가 분명 엄청나게 많은 수동매니어들을 빼앗아 갔지만 여전히 어떠한 유혹에도 흔들리지 않는 수동매니어들이 존재하기 때문에 유러피언 브랜드들이 수동을 포기하는 일은 당분간 없을 것 같다.

그동안 많은 MK5  GTI와 R32를 시승해봤지만 타면탈수록 GTI의 매력과 가치는 더욱 더 상승됨을 느낄 수 있다.

순정보다는 튜닝된 GTI를 탈 때 원래 설계의 여유마진이나 단단한 바디가 주는 안정감, 여전히 매력적인 실용성등 골프의 매력은 이루 헤어릴 수 없이 많다.

시승차는 용인 소재 VAG에서 APR K04터빈 업그레이드를 통해서 91옥탄 ECU 셋팅에 320마력을 생산한다.

순정 최대 130바의 직분사 전용 고압펌프 대신 150바를 대응하는 APR고압펌프, 대용량 인터쿨러, 사이즈가 순정보다 더 큰 터빈,

용량이 조금더 늘어난 인젝터가 시승차의 하드웨어에서 순정과 차별되는 부분이다.

숏 시프터가 장착된 시승차는 절도 있는 변속이 가능하지만 아이러니하게도 숏 시프터가 장착된 차량은 퀵시프트에서는 오히려 더 불리하고 실제로 빠른 변속시 뻑뻑한 조작감 때문에 방해가 되는 경우가 많다.

그래도 버스를 연상케 하는 긴 스트로크의 순정과 비교하면 숏시프터는 짧은 스트록으로 변속하는 질감에 스포티함을 더했다.

첫번째 풀가속 시도에 이미 상당히 증폭된 펀치와 순발력으로 속도계의 바늘이 정신없이 솟구쳤다.

2단은 말할 것도 없이 6단까지 중간에 멈칫 거림없이 그대로 초고속영역을 커버해버렸다.

사실 최고속에 대해서는 좀 많이 놀랐다.

시승당시 발휘한 최고속도는 6단 6450rpm에서 295km/h였고, 이때 GPS속도가 272km/h였다.

계기판 오차가 좀 큰 것을 감안해도 320마력의 겸손한 파워로 6단 레드존까지 밀어붙일 수 있다는 것 자체가 상당한 고속주행 능력이라고 봐야 한다.

보통 계기속 300km/h를 커버하기 위해서는 400마력 정도가 필요하다.

이는 낮은 배기량에 과급을 사용하는 경우 항상 최고속에서는 고배기량 NA에 비해 불리한 경우가 많아 280km/h 부근을 달리기 위해서는 보통 300마력 후반대의 출력이 필요한 것이 보통이다.

하지만 시승차는 오르막 입구에서 100km/h로 가속을 시작해 언덕 정상에서 265km/h를 발휘할 만큼 토크가 일정하게 레드존까지 유지되는 능력이 탁월했다.

같은 구간에서 순정 BMW E46 M3가 발휘했던 속도보다 오히려 높은 속도를 발휘했을 정도로 터보엔진 특유의 토크가 오르막에서 유독 위력을 발휘했다.

시승차에 장착된 시명(SMA) 코일오버의 성능 또한 예상을 뛰어넘는 수준으로 최소한 MK5와의 매칭은 상당히 좋아보였다.

그동안 타차종으로 경험했던 시명의 조악한 성능과 품질 그리고 완성도라고는 느껴지지 않는 어설픔이 MK5 GTI에서는 전혀 느껴지지 않았다.

240km/h로 돌아나가는 코너에서의 약한 범프에서의 리바운스 스피드나 순정 스테빌라이져를 장착한 시승차의 평형성 문제도 약점이 보이지 않았다.

빌슈타인의 PSS9이 지나치게 쾅쾅거리는 것과 비교하면 라바운스 스피드가 약간 느리지만 국내도로에서의 적응력은 오히려 좋아보였다.

독일차가 가지는 고속빨의 장점은 보통 대배기량엔진이 독식하는 경우가 많은데, 2리터 터보엔진으로 260km/h이후의 영역을 자유롭게 오르내릴 수 있다는 점은 대단한 매력이 아닐 수 없다.

정속주행을 하면 순정과 비슷한 리터당 13km를 갈 수 있다는 매력 역시 소형엔진의 장점이다.

800만원 상당의 현재의 엔진튜닝 패키지를 장착하고 수만킬로를 달렸지만 엔진에 문제가 없다는 점, 시가지 연비와 고속주행연비에서 늘어난 파워에 비례해 합리적인 연비가 나온다는 점, 부스트가 늘 일정하고 피크부스트(1.8바)에 의존한 가속력이나 최고속 주행이 아닌 매우 정확한 홀딩 부스트(1.5바)를 통해 항상 일관된 주행능력을 발휘한 점 등 시승차의 주행능력은 상당한 완성도를 통해 순정과는 비교도 되지 않는 운전재미를 선사했다.

200마력 스포츠 해치백과 300마력 스포츠 해치백은 공존하기에는 두대의 차가 발휘하는 주행의 차원이 다르다.

자연흡기에 가까운 부드러운 파워전개가 200마력대 GTI의 가장 큰 장점이라면 300마력대의 GTI는 여기에 과격한 펀치와 속이 후련한 순발력으로 주변의 차들의 목덜미를 낚아채듯 튕겨나가는 맛이 일품이다.

게다가 경량플라이휠이 장착되어 있어 변속기 회전수의 하강이 아주 빠르기 때문에 고속에선 빠른 변속조작으로 운전의 재미를 높이는 클러치를 밟고 떼는 박자가 아주 빠르고 재미있었다.

100km/h 6단 주행시 2200rpm을 보일 정도로 전반적으로 R32 수동에 비해서도 낮은 기어비를 가진 GTI 6단 수동의 기어비를 고려했을 때 고단에서의 순발력을 발휘하기 위해서는 상당한 수준의 토크가 뒷받침되어야 한다.

이러한 토크가 6000rpm을 경계로 꺼지게 되면 250km/h 이상의 고속주행에서 끈기가 급격히 떨어지지만 K04터빈에 충분한 연료압 그리고 정교한 매핑은 6000~7000rpm영역의 토크를 여전히 유지할 수 있게했고, 바로 이부분이 APR 320ps GTI의 고속장기의 핵심포인트인 것이다.

보통 저배기량 터보엔진으로 부스트를 많이 사용하게 되면 오너입장에서 골치아픈 부분이 한두가지가 아니다.

예를들어 흡기파이프가 빠지는 문제나 지나치게 높은 배기온, 스파크 플러그의 열가를 맞추는 문제, 저회전에서 지나치게 힘이 없는 문제등 메인트넌스가 복잡해지고 좋은 상태를 유지하는 노력이 한없이 들어가는 경우가 많다.

하지만 GTI에 사용된 견고한 순정 및 APR하드웨어 덕분에 320마력 사양 APR GTI는 잦은 스포츠 주행에도 스파크 플러그의 교환주기만 당겨주면 되는 정도의 간단한 노력으로 유지할 수 있다는 점이 큰  장점이다.

시승차로 풀부스트로 와인딩로드의 코너를 탈출하는 모습을 상상해보면 미소가 지어질 정도로 고부스트 경량 터보엔진의 재미를 극대화시킨 차량으로서 와인딩과 고속을 모두 만족시키는 전천후 드라이빙 머신이 주는 운전의 재미는 최상위 수준으로 봐도 무방하다.

튜닝문의 : VAG 박충만 대표 (연락처 : 031-338-5639)

www.twitter.com/teamtestdrive

-testkwon-