카이엔의 2세대에 걸쳐 엄청난 성공을 한 것을 생각하면, 성공이 거의 불을 보듯 뻔한 상태에서 카이엔의 동생격인 중형

SUV가 시장에 투입된 시기는 지나치게 신중하지 않았나 했을 정도로 늦은 감이 없지 않다.

폭스바겐 그룹에서 이미 아우디에서 Q5로 재미를 보고 있고, 카이엔의 동생에게 줄 플랫폼으로 완벽한 구성을 가진 아우디의 Q5플랫폼을 이제서야 상품화 시킨 것은 어떻게 보면 Q5에 대한 배려 정도로 밖에 생각되지 않는다.

포르쉐의 국내에서의 인지도 상승이나 장사의 관점에서 봤을 때 국내 모든 프리미엄 브랜드를 통틀어 가장 제값 받고 파는 브랜드가 아닌가 싶다.

브랜드의 인지도나 만족도는 궁극적으로 하드웨어면에서 압도적인 무언가가 있어야 가능하다.

특히 자동차라는 물건이 하드웨어 기반이며, 감성적으로 좋다는 느낌은 하드웨어의 노하우와 완성도에서부터 시작하는 것인만큼 독일차의 대표선수로서 포르쉐는 과거에는 성능과 911이라는 카리스마가 선두였다면 현재는 성능은 물론이고, 디자인과 패키징을 겸비하는쪽으로 진화해 나갔다.

시승했던 차는 400마력 마칸 V6 3.6트윈터보로 7단 PDK에 결합되어 있는 차종이었다.

기본적으로 운전석에 앉아 시트를 맞추면서 놀라는 부분은 앞좌석을 최대한 낮추면 나의 앉은 키로는 앞이 잘 보이지 않을 정도로 낮아진다는 점이다.

보통 어떤 차이건 가장 낮은 시트포지션을 선호하는 나로서도 좀 더 좋은 시야확보를 위해 시트를 높여야할 정도로 마칸은 실제로 낮은 시트 포지션의 설정이 가능하다.

아주 낮은 배기음만을 즐기며 시가지에서 운전하는 감각은 PDK의 저속구간에서 미세한 충격들이 거의 감지되지 않을 정도로 고급스럽게 세팅되어 있다는 점과 운전하면서 체감하는 차체의 크기가 만만해 운전이 쉽게 느껴진다는 점 등이다.

고속화도로에서 Sport모드에 둔 체 가속을 해보면 레드존인 6800rpm부근에서 변속될 때 앞으로 살짝 튕기는 듯 가속되어 911보다는 약하지만 파워 시프팅을 연출하게 세팅되어 있다.

스포츠 주행시 좋은 점은 배기음 보다는 엔진음 자체를 즐길 수 있다는 점인데, 보통 요즘의 트윈터보 엔진들은 배기음을 빼고 나면 엔진 본체의 회전음을 듣기 힘든데, 마칸의 경우 엔진 본체에서 들리는 회전음을 아주 속시원하게 즐길 수 있다.

가장 높이 평가하는 차에서 있어서의 사운드는 엔진음과 배기음이 조화를 이뤄야 한다고 본다.

하지만 이런 이상적인 사운드 튜닝에 있어 터보 엔진은 그리 좋은 구성은 아니다. 하지만 마칸의 경우 크게 기대하지도 않았는데도 불구하고 엔진 사운드에 대해 상당히 강조하고 있는 부분이 인상적이었다.

회전수가 올라감에 따라 일정한 기울기로 톤이 올라가게 세팅하는 것은 말처럼 쉽지 않으며, 아주 좋은 사례를 찾기도 힘들 정도로 마칸의 엔진 사운드는 그 음량을 떠나서 높게 평가하고 싶다.

배기음 역시 가속패달을 깊이 밟았다고 뗄 떼 버벅하는 음색이 뒤에서 다가오기 때문에 터프한 감각을 고조시킨다.

포르쉐가 아우디나 폭스바겐과 하드웨어를 공유하지만 이런 디테일한 면에서 스포츠카 브랜드의 차별성을 강조한다고 본다.

5단에서 6단으로 변속되는 시점은 248km/h로 6단에서 260km/h까지 달려보았는데, 마칸의 하이라이트는 역시 고속주행이며, 고속 코너링의 자신감은 SUV와 일반 스포츠 세단이나 쿠페의 경계를 엄청나게 좁혀 놓았다고 평가할 수 있다.

기본적으로 에어서스펜션의 성격은 에어 고유의 느낌보다는 코일 스프링 방식의 느낌을 선사하는 모습이 카이엔과 상당히 흡사하다.

좀 더 자세히 말하면 리바운스를 어느정도 빠르게 세팅하여, 고속에서 차가 붕 뜨는 듯한 느낌이 들지 않게 조여진 감각을 선사하는 부분인데, 개인적으로 카이엔이나 마칸에 적용된 에어서스펜션이 파나메라보다 좋게 느껴지는 이유이기도 하다.

그리고 고속에서 바운스를 이겨내며 라인을 유지하는 능력, 그리고 가장 맘에 드는 세팅은 바로 고속코너링 중 가속패달을 놓아도 괘도가 거의 바뀌지 않지만 아주 가벼운 제동에 머리가 살짝 안으로 말리는 세팅.

하지만 같은 상황에서 풀 제동을 하면 머리가 안쪽으로 말리는 것이 완벽히 억제되고 운전자가 꺽은 스티어링 각을 유지하는 모습이 완벽한 세팅임을 증명한다.

문제는 이러한 두가지 상황에서의 몸놀림 제어가 소프트웨어 기반이 아닌 하드웨어 기반으로 제어된다는 점이다.

보통 다른 차종의 경우 이런 극단적인 테스트에서 차체 후륜의 흔들림이 발생하면 독립제동을 개입시켜 밸런스를 유지해 괘도를 잡는 방식인데, 마칸의 경우 이러한 지원이 전혀 필요하지 않을 정도로 하드웨어가 이런 극한 상황을 다 받아줄 수 있었다.

제동감각도 카이엔보다는 911에 가까울 정도로 카이엔보다 가벼운 몸무게를 감안하더라도 엄청나게 든든할 정도로 강력했다.

시승차만의 문제일 수 있지만 마칸 터보의 한가지 아쉬운 점은 급가속중 차선을 변경할 때 임의로 스티어링이 뻑뻑해지는 느낌인데, 이는 속도 뿐 아니라 가속상황에서 스티어링의 오동작을 막기 위한 배려의 차원으로 적용된 기능이라 보여지지만 무게감이 아닌 뻑뻑함을 주어 좀 불편한 느낌이 들었다.

옵션 목록에 있는 스티어링 패키지가 이 기능과 관련이 있는지는 한번 확인해 볼 필요가 있겠다.

카이엔의 대성공에 힘입어 너무나 탄탄한 위치에서 시작하는 마칸의 성공은 개인적으로 전혀 의심을 하지 않는다.

하드웨어 면에서 역시 아우디 Q5의 훌륭한 차대를 받은 것도 결정적이었지만 이것을 포르쉐에 맞게 재설정하여 아우디와의 연관성을 느끼기 어렵게 만든 노력도 상당하다고 할 수 있다.

튜닝으로 500마력 정도로 세팅된 마칸 터보도 기대되고, 만만한 사이즈와 무게 덕분에 유독 운전의 극한 재미를 추구할 수 있는 몇 안되는 SUV라는 점 때문에 유난히 재미있는 시승이었다.

-testkwon-