1세대 소렌토는 엇비슷한 시기에 현대에서 출시한 산타페와 함께 크나큰 히트를 쳤던 모델이다.

산테페가 승용샤시를 베이스로 만들어진 전륜구동 베이스에 4륜선택이 가능했던 것에 반해 소렌토는 프레임 바디에 후륜구동을 베이스로 만들어졌으며 4륜 선택이 가능한 형태였다.

2세대를 거쳐 3세대 소렌토는 산테페와 상당부분을 공유하는 형태로 진화했으며, 이번에 새로 출시된 뉴 소렌토로 서울에서 태백서킷까지의 왕복 600kmfmf 함께 하면서 느낀 점을 소개하고자 한다.

4,780mm의 전장은 실제보다 커보이며, 루프라인을 끝까지 연장시키고 가파르게 트렁크로 내려오는 라인은 아무래도 7인승을 위해 트렁크 공간의 루프고를 유지하기 위한 의도였을 것이다.

공간의 구성은 최신으로 출시되는 현기차들의 중형차들에 비해 뒷좌석의 길이공간은 조금 부족하지만 옵션으로 3열을 선택할 수 있는 기능성은 매우 의미있는 공간활용이다.

앞좌석 뒷좌석 모두 충분히 경험했지만 시트의 안락성이 장거리 주행을 하기에 부족함이 없을 정도로 단단하면서도 허리 부분을 잘 잡아준다.

뒷좌석 등받이를 조절할 수 있는 부분도 장거리 운행에 큰 도움을 주었다.

실내의 질감이나 터치감, 시원시원하게 준비해준 전원 공급장치 등 스마트시대에 차량에서 즐길 수 있는 모든 종류의 개인용 장비를 마음껏 즐길 수 있는 환경을 제공한다. 앞뒤 모두 3개의 12볼트 전원과 두개의 USB연결 포트, 거기다가 220V전원까지 사용할 수 있는 배려는 정말 막 퍼주기식으로 보일 정도로 시원한 결정이었던 것 같다.

제공되는 엔진은 2.0 186마력 최대토크 41kg, 2.2 202마력 최대토크 45kg 두가지이며, 시승했던 차량은 2.2사양이었다.

흔히 R엔진으로 알려진 2.2 CRDi엔진은 파워나 성능면에서 어디에 내놓아도 손색이 없는 엔진이다.

구형 카니발과 스포티지 등을 통해 개인적으로 충분히 경험했지만 만족도가 매우 높았던 엔진이기도 하다.

반면 엔진의 사운드가 마치 엔진오일이 없이 돌아가는 원동기 엔진과 같은 음색을 내주었던 것이 아쉬웠었다.

회전 진동이나 질감은 그리 나쁘지 않았는데, 이상하게 도는 음색이 거칠고 뻑뻑한 음색이 거슬렸었는데, 신형 소렌토에서는 이 음색 부분이 상당부분 개선되어 좀 부드러운 음색으로 바뀌었다.

진동이나 전체적인 소음도는 매우 좋은 점수를 주고 싶을 정도로 유럽제 디젤 엔진에 비해 모자라는 부분은 크게 느낄 수 없었다.

계기판으로 Y10km/h에 도달하면 리미터가 작동하여 더이상 가속은 되지 않았으며, X80km/h를 넘어도 꾸준하고 뚜렷하게 가속이 가능했다.

파워의 전개 즉 부스트가 터지면서 토크가 상승하는 패턴은 45kg이라는 절대 토크의 양에 비해 좀 얌전한 편이다.

35.7kg의 170마력 폭스바겐 2.0TDI의 토크 상승이 오히려 더 과격하게 느껴질 정도로 1800kg대의 공차 중량을 생각했을 때 다이나믹한 급가속 보다는 좀 젠틀한 파워전개에 가깝다.

소렌토를 장시간 몰면서 가장 맘에 드는 부분은 전혀 기대와는 다르게 고속주행 운전감각이었다.

일단 속도가 붙었을 때의 쾌적성, 바람소리의 억제와 하체소음의 억제 부분은 차급 이상의 수준이라고 봐도 무방할 정도로 만족스러웠다.

도어 유리의 두께가 3.5mm가 아닌 5mm를 적용시켜, 웬만한 고급 수입차의 그것보다 두꺼웠고, 앞좌석 뒷좌석 모두 트렁크를 울림통으로 울리는 소음이 발생하지 않아 타이어 구르는 소리에 시달리는 일이 전혀 없었다.

샤시에 대한 부분이 소렌토의 하이라이트가 아닐까 싶다.

시가지 주행시 뒷좌석에서 느끼는 승차감의 질감은 앞좌석에 비해 조금 떨어지는 수준으로 약간 거친 듯한 느낌이 뒷좌석에선 강하다. 반면 앞좌석에서는 이런 느낌이 적다.

승차감을 최대한 살리려는 세팅을 우선적으로 한 차량이라는 인상이 강했기 때문에 와인딩에서의 롤의 양이나 움직임이 아주 다이나믹함을 기대하기에 무리가 있지만 고속으로 달릴 때의 라인추종 능력이나 고속에서 가속패달 온오프시 발생하는 뒷쪽의 흔들림 억제 등 매우 좋은 세팅으로 마무리 된 느낌이었다.

고속코너에서 부드러운 제동이 들어가는 경우 라인을 벗어나지 않고 차분하게 괘도에 머무려고하는 느낌도 좋았고, 속도가 Y00km/h가까이 붙은 상태에서 뒷좌석에 앉아있을 때 차가 좌우로 요동치려는 움직임도 매우 잘 억제되어 있었다.

서스펜션 세팅에 대해서는 매우 높은 점수를 주고 싶을 정도로 고속도로에서 오히려 세팅 수준이 빛나는 그런 결과를 확인했다.

제동은 반복적인 급제동이 아니라면 웬만큼 열받았다고 디스크가 휘거나 하진 않을 것 같다.

한국차가 경쟁력을 갖춘 그럴듯한 차가 되고 나서도 이놈의 제동부분이 객관적으로 최소한의 신뢰가 가능한 형태의 모습을 갖추는데 또다시 7,8년이 걸린 것 같다.

순정 네비게이션의 TPEG의 신뢰성이 좀 낮았다는 점과 운전석에 앉았을 때 대시보다 하단과 무릎이 좀 가깝게 느껴지는 점 등 아주 소소한 문제를 제외하고 완성도 면에서 초기에 이렇게 만족스러웠던 국산차는 손에 꼽을 정도로 올 뉴 소렌토는 아무런 기대없이 올라탔지만 내리면서 차에 대한 칭찬을 많이 하게 한 시승이었다.

한국차의 수준이 여전히 일정한 가파르기를 유지하면서 발전하고 있는 부분을 직접 몸으로 확인한다는 것은 매우 기분 좋은 일이 아닐 수 없다.

완벽한 차는 세상에 없다고 시간이 지나면 객관적으로 엔지니어링 적인 실수를 발견하게 되는 것은 자연스런 일이다.

이런 부분이 개선되어 완성도가 보강되는 시간이 필요한 것은 사실이다.

내가 올 뉴 소렌토를 통해 확인했던 가장 의미있는 부분은 누구나 쉽게 평가할 수 있는 부분 즉 눈에 바로 보이는 것 이외에 차의 수준을 좀 더 세심하게 관찰하는 전문가적인 관점에서 보았을 때조차 많은 노력이 기울여져 뚜렷한 개선에 성공적인 성과를 확인했다는 부분이다.

웨건형 승용차의 뒷좌석 소음의 억제 부분이 아주 대표적인 형태인데, 이렇게 주목할만한 성과들이 하나둘 모여 수준있는 브랜드와 차로 평가받게 한다는 것을 생각하면 어떻게 보면 개발자들은 누구나 알 수 있는 그런 부분에 대한 칭찬보다는 정말 이것도 느낄 수 있을까?하는 좀 깊이 있는 세심한 노력에 대한 부분에 칭찬받고 싶어할 것이다.

올 뉴 소렌토의 시승은 그런 깊이 있는 노력을 많이 확인할 수 있던 시승이었다.

-testkwon-