2013년 5월식 제네시스 BH330 GDI 다이나믹 에디션 7만 킬로미터 운용기를 올려봅니다.

차를 구입하고 나서부터, 지금까지의 주행감각과 느낀점에 대해서 주관적으로

써볼까 합니다. 특히나 이미 2009년식 BH 3.3 MPI 를 5년간 탔었기에

더더욱  일반 버젼과 다이나믹 에디션에 대한 비교 그리고 MPI엔진과

6속 변속기의 조합과 GDI엔진과 8속 변속기의 조합에 대한 이야기가

주가 될 것 같습니다.

5년간 구형 BH330을 타다가 2013년에 단종이 될 것을 알면서도 페이스

리프트된 BH330을 재구매 할때까지 BH 바디에 많은 만족이 있었던 것이

사실입니다.

2009년 구형 BH의 경우 옵션이 전혀없는 모던 트림으로, 그 흔한 후방감지기

조차도 없었습니다.

꽤 괜찮은 주행능력과 매끄러운 람다엔진의 출력을 포기할 수 없어서, 큰 고민

끝에 단종직전의 페이스 리프트 된 BH330 프리미엄 스페셜 트림에 다이나믹

에디션을 적용하여 출고 하였습니다.

다이나믹 에디션은 일반 버전에 비해서 다음과 같은 차이점이 있습니다.

전후 30% 단단해진 삭스 댐퍼, 1센치 차고가 낮은 튜닝 스프링, 전륜 4피스톤

캘리퍼, 대용량 디스크 브레이크, 후륜 알루미늄 캘리퍼, 전후 235/45/19

컨티넨탈 프로컨택 타이어, 19인치 휠 (일명 오란씨 휠)입니다.

엔진은 MPI방식의 262마력 엔진에서 GDI방식의 300마력 엔진으로 무려

38마력이 증대 되었습니다. 늘어난 엔진출력과 더불어 따라온 것이 바로

GDI 인젝션 노트 입니다.

약간의 진동과 소음을 동반하며, 흡기계통에 카본이 누적되는 문제점을

안고 있는 엔진이기도 합니다.

38마력의 출력증가는 고속도로 진입 시 급가속으로 본선에 합류할 때 느껴지며,

초고속 Y영역에서도 뚜렷하게 전 세대에 비해서 좋아짐을 느낍니다.

이는 엔진의 출력증가도 한 몫을 하겠지만, 변속기 또한 6속에서 8속으로 늘어

남에 따라서 기어비가 촘촘해졌기 때문이기도 합니다.

각단 기준으로

1단에서 60Km/h

2단에서 90Km/h

3단에서 X30Km/h

4단에서 X80Km/h

5단에서 Y20Km/h

6단에서 Y50Km/h 를 끝으로 속도차단기가 동작하여, 더 이상 가속이 되지 않습니다.

신형 8속 변속기는 기존의 아이신제 6속 변속기 대비 록업클러치 동작이 적극적

이어서 각단 변속이후 상당히 스포티함을 선사해 줍니다. 다만, 7속과 8속이

항속을 위한 기어비로 구성이 되어있어, 1단부터 7속까지를 가속형으로 8속을

항속용으로 했으면 지금보다 가속감이 더 좋았을 것 같은 아쉬움이 남습니다.

서스펜션 느낌은 전 대의 일반버젼에 비해서 상당히 단단해 짐으로 인해서

승차감을 희생하고, 대신 일반 공로에서 제 기준에 이 차에 이 보다 좋은

서스펜션은 없다라고 할 만큼 만족감이 몹시 큽니다.

전 세대 일반 버젼 또한 고속에서 서스펜션의 리바운스를 잡는 속도가

지금까지 국산차들과는 비교도 안 될 만큼 빠르고, 고속으로 주행하면서

회전할 때 노면의 요철에 차체가 뒤뚱거리는 느낌이 상당히 절제되어

있는데, 다이나믹 에디션은 그보다 한 단계를 업그레이드 한 느낌으로

고속주행중 심리적인 안정감이 매우 뛰어 납니다.

저의 서스펜션을 판단하는 잣대는 다음과 같습니다.

서스펜션은 충분히 부드러워야 합니다. 노면의 요철에 차체를 들어

올려서 서스펜션이 압축된 힘을 모조리 상쇄시켜 버릴만큼 단단한

서스펜션은 요철을 넘어서는 순간 타이어가 공중에서 갈피를 못

잡고 뜨는 현상이 발생하기 때문에, 그리고 좌우 하중이동 측면에서

부드러워야 합니다.

하지만, 너무 부드러운 서스펜션은 롤이 발생하는 경우에서 요철을

넘어갈 때 더 이상 압축할 여력이 있어야 하고, 적당한 롤과 피치를

억제하는 능력이 필요하기 때문에 또한 적당히 단단해야 합니다.

제네시스 BH 다이나믹 에디션의 서스펜션은 이것을 현대자동차에서

팩토리 세팅으로 만족시켜준 서스펜션이라 생각합니다. 무거운 차체와

너무 부드럽지도, 너무 단단하지도 않은 서스페션 세팅 때문에 와인딩

및 서킷을 제외하고 일반 공로에서 타이어의 그립력의 한계까지 쓰면

서 운전하는데 최적의 조합이라 느낍니다.

물론, 제가 운용하는 환경에서 그렇다라는 것이지, 극한의 환경에서도

적용된다고 말을 할수 없습니다.

전륜에 적용된 Genesis라 타각된 만도제 4피스톤 캘리퍼와 대용량

브레이크 덕분에 18인치 이상을 사용해야 하지만, 늘어난 브레이크 용량

덕분에 저속 및 고속에서도 제동력에 대한 아쉬움이 없으며, 무거운

차체와 높은 속도를 다스리는데 전혀 부족함이 없는 수준입니다.

최근에 “만렘보”라는 별칭으로 여러 차종에 순정형 튜닝으로 장착되는

것을 자주 볼 수가 있을만큼 제동력은 빠지지 않는 수준입니다.

7만킬로를 타는 동안,

블루링크 사용요금을 현대자동차에서 2년간 지원받고, 지금까지도

할인된 금액으로 이용하고 있으며, 차를 구입할 때 받았던 엔진오일

교환쿠폰 및 3년간 소모품 14항목 무상교체 등 제네시스라는 프리미엄

브랜드를 유지하기 위한 현대자동차의 배려에 연료를 채우는 것을

제외한 유지비가 전혀 들지 않았습니다.

무상 AS 기간중에 받은 정비내역은

1. 후방 카메라 불량 : 교체

2. 자동변속기 기어봉 크롬도금 까짐 : 교체

3. 후드 엠블럼 떨어짐 : 교체

4. 전륜 우측 댐퍼잡음 : 전륜 좌우 댐퍼 + 스프링 + 마운트 교체

정도로 소소한 정비의 수준이었습니다. 현재까지 완벽한 컨디션을

유지하고 있어서 앞으로도 5년이상 지름심의 영접없이 아껴줘야지

하고 있습니다만, 최근 G80 스포츠의 출시로 인하여, 요즘 심각하게

G80 스포츠를 고민하고 있는 중입니다. 

프리미엄 스페셜 트림이기 때문에 옵션은 화려하다 못해, 차고 넘칠

수준이며 단지 아쉬움이 있다면, AVM이 있었다면 얼마나 좋았을까

생각합니다.

카 오디오에 귀를 버려 약도 없는 저의 귀에 순정 렉시콘 오디오는

아쉽지만, 그래도 오디오 지름신의 영접을 막는데 큰 공헌을 할 만큼

소리가 매끄럽고 깔끔합니다.

우퍼가 워낙에 작기 때문에 음압은 떨어지지만, 음장이 좋고 고음 중음

저음영역에서 특출나게 귀를 찌르는 느낌도 없이 깔끔한 소리를 내주고

있습니다.

제네시스 BH는 인터넷 및 기타 자동차 동호회에서 대차게 까임을

당하고 있지만, 현대자동차라는 선입견을 배제한다면 현재의 DH를

지나서 제네시스라는 브랜드를 만들기 위해서 현대자동차에서 얼마나

큰 노력을 했는지 느낄 수 있습니다.