쏘나타 터보 시승기, 아니 쏘나타 터보 테스트 드라이브 소감을 몇자 적어볼까 한다.

사실 잠을 좀 설쳤다.

어린애도 아닌데...라며 웃을지 모르겠지만, 나는 그랬다.

새 차를 시승한다는 것 이상의 무엇인가 들뜸이 있었다. 현대자동차라서, 쏘나타라서, 우리나라에서 만든 차라서... 이런 것들과는 전혀 무관한 자극이 있었다.

직분사 터보.

전세계 2리터 양산차 중 가장 높은 출력을 내는 퍼블릭 세단.

곤히 늦잠을 잘 토요일 아침 시간에 자명종 시계가 요란하게 들썩댄다.

고양이 세수만 하고, 옷을 챙겨입고 키를 챙겨 내려갔다.

게을러서 그렇지 사실 휴일 아침 드라이브만큼 상쾌한 드라이브는 없는것 같다.

시원한 아침 바람을 맞으며 빨려들듯 자유로 휴게소로 들어서니, 검정 9-3ss가 보인다. 작사다.

9시 55분. 늦진 않았네.

작사와 채 몇마디 나누기도 전에 입구에서 임시번호판을 단 은빛 쏘나타가 들어선다.

우선 간단하게 외관을 살펴보자.
 

외관에서 쏘나타 터보를 식별할 수 있는 것은 딱 두가지.

듀얼머플러와 빨간색 Turbo 레터링.

그외에는 일반 쏘나타와 동일하다.
 

 
 

아차! 휠도 다르다. 18인치 휠이 채용되었으며, 타이어는 225-45-18 타이어가 채용되었다.

휠 디자인은 개인적으로 상당히 우수하다고 생각되며, 타이어는 금호 KH25가 장착되어 있는데 스포츠타이어가 아니라고 한다.

뒤에 언급하였지만, 굉장히 아쉬운 부분 중 가장 큰 것이 바로 이 타이어였다.

디스크 로터는 사이즈가 커졌다고는 하는데, 18인치 휠 안에 있어서 그런지 그리 커 보이지 않는다.

육안으로 봤을때 직경 300mm 내외로 추정된다.

사견으로, 270마력대 차량의 앞브레이크 디스크 로터 사이즈는 320-330mm가 적당하다는 생각이다.

(물론 현가하질량 증가로 로드홀딩에서 손해를 보겠지만, 그걸 감안하더라도 최소 320mm 내외는 되어야한다고 판단된다.)

엔진룸을 살펴보자.

곱등이라 부르는 엔진의 커버가 눈에 먼저 들어온다. 전체적으로 엔진룸은 공간이 넉넉하여 정비성이 매우 뛰어나 보인다.

하나 눈에 띄는 것은 터빈에서 올라오는 관에 단열처리가 되어있는 것이었다.

19t로 알고 있는(아직 미확인 상태) 터보가 단열판에 쌓여있는 모습이다. 엔진 뒷쪽에 위치하고 있다. 9-3ss와 같은 위치다.

엔진룸을 영상으로 살펴보자.

이제 내부를 살펴보자.

패들쉬프트 다운 스위치

패들쉬프트 업 스위치

센터페시아

기어노브의 위치는 운전자쪽으로 치우쳐져 있다. 조작 편의성이 괜찮은 편이었다. 그립감도 괜찮았다.

페달

파노라마 썬루프. 상당한 개방감을 주는 좋은 옵션이라 생각한다.

실내에 대한 나의 의견을 간단하게 기술해 본다.

나는 일반 쏘나타를 타 보지 못했다. 이번이 처음이다.

세계에서 실내공간을 가장 넉넉하게 뽑아내는 현대이기에, 실내 공간은 매우 풍성했다.

시트는 착좌감이 보통수준이었다. 스포츠주행을 즐겨하는 나에게는 부족하지만, 일반 드라이버에게는 적당한 수준으로 생각된다.

스티어링 그립감 역시 보통수준이나, 다소 미끄럽다는 느낌이었다.

패들쉬프트의 조작감은 괜찮은 편이었다. 그러나 재질은 프라스틱으로 보여지는데, 금속이었으면 좋았겠다는 생각이었다. 

또한, 패들쉬프트 장착의 영향인지는 모르겠으나, 방향지시등이 핸들로부터 다소 멀다는 느낌이 들었다.

페달도 적당한 수준. 엑셀레이터 페달은 오르간 타입이라 조작이 편안하였다.

기어노브 위치는 운전자쪽에 치우쳐있어 조작하기에 불편함이 없었다.

파노라마썬루프는 개방감이 꽤 크게 느껴져 좋았다.

외관은 좀 바뀌었으면 하는 바램이었으나, 거의 그대로 유지한 채로 출시되었다.

전문디자이너들이 여러가지 감안해서 만들어진 작품이겠으나, 개인적으로 너무 뚱뚱한 느낌, 미련한 느낌의 외관이다.

좀 더 날렵한 이미지였으면 하는 아쉬움이 있고, 쏘나타 터보라면 일반 쏘나타와 차별화되는 외관상 특징을 몇몇 가미해주었으면 좋지 않았나 하는 아쉬움도 제법 크다.

내외관은 전문적인 지식이 짧아, 여기서 줄이고 달려보자.

제로백부터 측정해본다.

한번더.

제로백은 4회 측정하였다. 다이어게이지로 2회, 동영상 촬영으로 2회.

다이어게이지 측정치는 7.4초, 7.7초로 기억되는데, 한번 더 확인이 필요.

촬영된 동영상으로 봤을때 얼추 7초 중반정도로 보여진다.

두번다 수동모드로 측정했으며, 5천rpm에서 변속을 했다.

제로백 측정을 하면서 느끼것은 스타트하면서 엑셀을 끝까지 밟았을때, 초반에 차가 멍~때리는 느낌이었다.

터보라 그러려니 하더라도, 사브의 그 느낌보다 훨씬 멍~한 느낌이었다.

무슨 차이일런지. 트윈스크롤터보이면 사브보다 초반 응답성이 더 나아야 하는건 아닌지 모르겠다.

이번 시승은 주로 튠된 사브 9-3 2.0과의 비교에 촛점을 두었다.

우선 SAAB 9-3 2.0 Aero BSR Stg.3(265마력, 39토크)와 롤링테스트를 해봤다.(쏘나타 터보 : 271마력, 37.2kg·m)

90km/h에서 롤링. 

한번더.

90km/h에서 롤링.   

엑셀 전개의 차이로 인해 스타트에 있어 두 영상이 차이를 보이나, 90에서 180 또는 200 정도 구간은 비슷하게 나가거나 약간 처지는 정도의 동력 성능을 보여줬다.

이번엔 SAAB 9-3 Vector Maptun Stg.2(255마력, 37kg·m)와 60km/h 롤링테스트.

saab의 엑셀전개가 다소 늦었으나, 비슷하게 달리다가 고속으로 가면서 벌어지는 형국이다.

이번엔 SAAB 9-3 Arc JZW Stg.3(250마력, 38.7kg·m)와 90km/h 롤링테스트.

한번더.

첫번째는 엑셀전개에 있어서 다소 미스가 있어서 고속에서 쳐졌다. 두번째 테스트에서는 이전 두대의 사브와 비슷한 양상을 보였다.

롤링테스트를 하면서 느낀 점.

첫째, 사브 2.0들이 싱글터보인데 반해, 쏘나타 터보는 트윈스크롤터보라 터보랙이 현저히 줄어들었다. 거의 느낄수 없는 수준이었다.

그래서 롤링할때, 킥다운하면 터보랙이 있는 사브가 스타트에서 항상 쳐졌다.

둘째, 1단에서 4단까지 거침없이 토크감을 느낄 수 있으나, 5단부터 토크감을 잃는 것이 부스트를 빼는 느낌이었다.

셋째, 변속시점을 어디로 잡느냐에 따라 가속력에 있어 상당한 차이를 보였다. 5천rpm을 넘어서서 변속했을때, 가장 부드럽게 토크감을 살릴 수 있었다. 좀 더 테스트를 해봤으면, 최적의 변속 rpm을 찾을 수 있었을것이고, 최적의 변속 rpm을 찾는다면, 후반에도 다소 보상이 될것으로 판단된다.

넷째, 최적의 변속시점을 찾는 과정에서 알게된 사실 하나.

4단에서 변속시, rpm에 너무 욕심을 내느라 6천rpm을 넘어서 변속을 하니, 5단을 건너뛰고 바로 6단으로 넘어갔다. 순간 rpm이 풍선 바람빠지듯이 쑤~욱 빠졌다.

수차례에 걸친 테스트 결과, 동력성능은 상당히 뛰어나고 완성도가 높다고 판단했다.

단지 5,6단에서 토크감이 죽는 부분이 아쉽기는 하나, 이는 어디까지나 스포츠주행을 좋아하는 필자와 같은 사람들의 아쉬움.

3천cc대 V6 를 대체하는 차량으로써는 매우 우수한 동력성능이라고 볼 수 있었다.

또한, 터보의 쥐어짜는듯한 느낌의 출력이 아닌 넉넉한 느낌의 출력으로 봐서는 터보의 용량이 꽤나 넉넉해 보였고, 이에 따라 튜닝포텐셜은 상당할 것으로 추정된다.

변속도 충격없이 매끄럽게 넘어갔다. 고출력 터보엔진과 6단미션의 매칭은 우수하다고 판단되었다.

파워트레인 쪽은 상당히 놀랄만한 퍼포먼스를 보여주었다. 놀라웠다. 대한민국에서 이런 파워트레인을 만들어 내다니...

향후 맵핑을 한다면, 일단, 고급유 세팅으로 일정 부분 출력상승이 기대되고, 넉넉한 터보용량을 활용해 맵핑으로 30마력 내외의 상승은 가볍게 예상할 수 있지 않나 하는 생각이다. 물론 직분사의 맵핑이 어렵다고 하니, 다소 시간이 소요될 것으로는 보인다. 

따라서, 안정적 맵핑으로 300마력, 쥐어짜서 320마력 정도까지 가능하지 않나 하는 생각을 조심스레 해본다.

파워트레인에 있어 놀라운 감탄은 이내 하체와 타이어의 부실함에서 굉장한 실망을 감출수 없었다.

물론 스포츠주행의 입장에서이긴 하지만, 271마력이라는 고마력의 세단이라면, 적극적 안전을 위하여 현재 보다는 다소 단단한 하체를 갖출 필요가 있지 않나 하는 생각이다.

테스트 도중, 급차선 변경을 하다가 우측뒷바퀴가 들리는 듯한 아찔함을 경험했다. 매우 과격한 급차선 변경이 아니었음에도 불구하고 차가 휘청이는 정도가 등골을 오싹하게 만들었다.

현재 가장 문제가 되는 부분은 타이어이었다. 아무리 일반 세단세팅이라 하더라도, 271마력의 고출력이라면, 이에 걸맞는 스포츠타이어 장착은 적극적 안전이라는 측면과 그리 많이 소요되지 않는 비용을 감안할때 매우 아쉬운 부분이다.

현재 상태에서 타이어만 스포츠타이어를 장착하더라도 상당부분 고속안정성을 확보할 수 있지않을까 조심스레 추측해본다.

서스펜션은... 타이어 문제와 섞여서 단언하긴 힘들지만, 역시 큰 덩치와 고출력을 감안할때 조금 더 하드할 필요가 있다는 생각이다.

교각의 턱진 부분을 고속으로 지나갈때, 뒷자리에 앉았던 내 머리가 천정에 닿을뻔 할 정도로 상하 진동이 심했고, 제자리를 찾기까지 꽤 오랜시간동안 진동을 머금었다.

연비는 생략이다.

워낙 조졌고, 연비는 신경을 쓰지도 않았다. 12.8km/L라고 업체에서 밝혔으니, 웬만하면 10km/L 정도 나오지 않을까 싶다.

종합하면,

3천cc대 V6차량을 대체하는 세단으로써는 매우 훌륭한 차량으로 생각된다.

트윈스크롤터보를 채용함으로써, 터보차량임에도 터보랙을 상당부분 해소하여 na차량의 느낌을 전해준다.

엔진음이 굉장히 정숙했다. 어? 이게 터보차량이 맞나? 할 정도의 정숙성이었다.

출력은 스포츠주행으로는 고단, 고속에서 아쉬움이 남지만, 일반 세단으로써는 매우 훌륭한 출력전개를 보여주었다.

5,6단은 철저히 연비를 감안한 항속 세팅으로 보여진다.

또한 튜닝포텐셜이 뛰어나다는 점은 튜닝매니아들에게 군침도는 부분이다.

변속은 충격없이 매끄럽게 이루어졌고, 패들쉬프트를 통한 변속도 랙이 상당히 짧아서 재빠르게 변속이 이루어졌다.

새차 냄새 폴폴나는 신차라서 그런지 모르지만, 변속기도 아주 우수하다는 느낌을 받았다.

핸들링은 전통적인 현대차 색깔대로 가벼운 느낌이다. 하지만, 무른 하체와 부실한 타이어가 섞임으로써 핸들링에 대한 정확한 판단은 할 수가 없었다. 고속에서 가벼운 느낌이었던 걸로 정리해두자.

이 차량은 2천cc에 일반유 세팅이다. 거기다 연비가 12.8km/L다.

고급유세팅이 일반적인 수입 터보차량과 비교하자면, 경제성 측면에서 타의 추종을 불허한다.

하체와 타이어 부분은 일반세단 세팅이라는 점을 감안하더라도 보강이 필요하다는 생각이다. 271마력이면 충분히 고출력 차량이 아닌가?

일반 세단으로써 고출력을 구현한 차량은, 급작스런 위험 상황을 고출력을 활용하여 회피하는 "적극적 안전"을 확보하기 위해 고출력을 구현하는 것이다. 급작스런 위험상황에서 차량을 더욱 위험하게 만들 수 있는 현재의 하체 세팅은 보강되어야 할 것으로 판단된다. 

차를 좋아하지만, 종합적인 분석력을 가지고 있지 못한데다가, 2리터 직분사 터보, 그것도 트윈스크롤터보를 장착한 국산차를 만나는 바람에, 너무 들떠서 굉장히 중구난방의 글이 되었다.

하지만, 느낌은 어느 정도 전달한 것 같다.

파워트레인 부분의 비약적인 발전에 놀라움을 금할 수 없었다.

기어비를 손 좀 보고, 고속부분을 연비세팅이 아닌 스포츠세팅으로 수정하여, 젠쿱에 심장으로 박아넣고, 벨로스터에 장착한 듀얼클러치를 함께 매칭시킨다면, 물건 하나 나올듯 하다.

현대의 엔진개발 기술력에 찬사를 보내며 글을 마친다.

* 제 블로그의 포스트를 카피다보니, 경어가 아닙니다. 주로 비교 테스트 위주의 소감이고, 자동차에 대한 지식도 짧아 이모저모 부족한 점이 많습니다. 양해바랍니다.

* 시승 자리를 마련해 준 서울 서북부 시승센터 관계자와,  함께 테스트를 도와준 사랑하는 후배, 유*훈, 서*석, 진*훈에게 고맙다는 말을 전합니다.