안녕하십니까. 차량 시승을 좋아하는 직장인 27 남도현이라고 합니다. 주기적으로 차량 시승을 해 본 후 시승기 작성을 이어오고 있습니다만, 테드 회원님들과 이런 시승평을 공유하고자 이렇게 글을 올려봅니다.


많이 부족하니 참고해주셔서 읽어주셨으면 합니다^^



시승 차량 : 폭스바겐 파샤트GT(2018323)


파사트GT에 대한 이미지 검색결과




일시 : 2018323


 


내가 생각한 장점


① 국산 준대형 세단 가격으로 구매할 수 있는 독일제 준대형 세단(프로모션 할인 시 시승차 4000만원대)


② 노면의 Felling을 잘 읽고, 전달하면서도 편안한 승차감은 이 급에서는 파샤트만의 특허.



내가 생각한 단점


① 국산 준대형차에 비해 차이가 없다고 느껴지는 상품성.


② 전문가가 아닌 일반 소비자의 관점으로써 좁은 실내공간과 트렁크 공간은 큰 단점.(쏘나타보다 실내공간이 좁다)


③ 시승차만의 문제인지는 모르겠지만 여전히 품질부분은 의심된다.



시승 :


폭스바겐 하면 떠오르는 생각은? 우선 장점부터 말해보자면 ①높은 고속주행 안정감과 선회능력 ② 일반브랜드 가격으로 접할 수 있는 독일세단? 반면 단점으로 과거에 가장 많이 지목된 ①허술한 내장제 마감처리(90년대까지 이야기이며 지금은 많이 개선되었다) ②잦은 잔고장 이 두가지가 국내 뿐만 아니라 세계에서의 공통적인 폭스바겐에 대한 평가라고 생각한다. 그러나 경쟁 모델들이 너무나도 성장해 버린 탓일까. 폭스바겐의 따끈따근한 신차 파사트GT을 금일 시승하며 이런 장점은 특출나지 않게 느껴졌고, 단점이 그대로 존재하는 것으로 느꼈다.


시승차만의 문제인지는 모르겠지만 아틀란 네비를 탑재한 파샤트의 순정 네비는 조작하면서 금방 먹통이 되곤 했다. 또한 천장의 내장재 질감을 점검하던 중 A필러 부분이 뜯겨진 것을 보곤, 아직까지 내장제 마감처리와 잦은 잔고장에 대한 의심은 지울 수 없었다. 반면 분명한 독일차의 장점이였던 고속주행안정감은 그랜저IG 와 차이를 못느낄 수준. 물런 운전 재미나 운전자가 느끼는 핸들링은 개인적으로 닛산 맥시마쪽이 나았다.


 


시승 코스는 일산 시내에서 제2자유로를 선회하는 코스였다. 엔진은 배출가스 이슈로 유명한 2L EA228 190마력 디젤엔진이 6DCT와 맞물린다. 개인적으로 놀랐던 점은 DCT 특유의 시내구간에서 꿀렁임이 없이 자연스러웠다는 것. 기존의 골프의 DCT는 변속속도가 빠른 만큼 꿀렁임이 있어 시내에서 스트레스가 조금은 있어서 파샤트 역시 비슷하게 생각하였는데, 국산 DCT차량와 유사한 느낌으로 부드럽게 세팅되어 있었다. 주요 판매시장이 중국인점, 그리고 유럽내 에서도 3시리즈, A4외 경쟁하는 미들 럭셔리카이기 때문에 이렇게 세팅한 것일까?라는 생각이 들었다.


 


시승도로의 특성상 와인딩 코스가 아니기에, 이 차량의 한계치까지 완벽히 몰아붙여 코너링을 파악하기는 힘들었다. 다만 방지턱을 지나가며 요철 승차감 테스트와 200km 가까운 속도에서의 항속감, 브레이킹 테스트 정도만 해볼 수 있었다. 애초에 고급세단이니 이런 주행환경 자체가 무리가 없다고 본다.


 


8세대 파샤트 GT에서 감히 예술이라고 칭찬하고 싶은 점은 노면을 명확히 읽으면서도 편안한 승차감이였다. 노면의 느낌을 잘 전달하는 부분, 독일차들의 전형적인 주행특성인데 이에 더해 일본차처럼 승차감까지 좋다. 일반적인 4000만원대 이하 대중차의 경우 차량 원가와 기술력이라는 한계로 이 두가지 요건을 함께 양립하는 차는 느껴본적이 개인적으로는 없다.



시승한 파샤트GT의 차량가격은 4000만원대임을 고려하면, 승차감은 정말 으뜸이다. 요철을 지날 때 노면을 지나고 있다는 필링을 상당히 잘 전달하는데 이는 불쾌한 쇼크로 이어지지 않는다. 노면의 필링조차 못느끼게 먹어버리는 승차감, 그리고 노면 필링을 전달하되 안락한 승차감은 완전히 다른 얘기다. 후자가 훨씬 어렵다. 자칫하면 불쾌한 쇼크로 이어질 수 있기 때문이다. ‘이 가격대에 재현하기 힘든데미쳤네.. 라는 말이 절로 나왔다. 물런 과격한 움직임에도 폭스바겐 답게 안정적인 거동을 유지한다. 승차감이 다소 딱딱하고 불편했던 골프를 생각하면 오산. 파샤트GT와 완벽하게 같은 MQB 언더바디를 사용하면서 스포티한 컨셉으로 가는 아테온이 더욱 더 기대되었다.


 


자유로를 빠져나가면서 일산 킨텍스 쪽 차량이 없는 곳에서 이정도면 스키드음이 들리겠지라는 생각으로 돌아보았는데 역시나 파샤트다. 스키드음 없이 깔끔하게 돈다. 물런 고급세단 답게 운전재미는 없다. 운전재미는 폭스바겐? 그건 파샤트GT에 있어서는 전혀 아니올시다이다. (이 운전재미라는 부분이 나와 같은 차량 시승기자에게는 평가의 큰 요소로 작용하는 것은 비밀)


 


브레이킹 역시 훌륭했고, 조향감 역시 좋았다. 길게 언급하지 않는 이유는 이런 기타 부분들이 사실상 경쟁차와 큰 차이가 없을 정도로 상향평준화 되었기 때문이다.


 


그럼에도 불구하고 이 세그먼트에서 파샤트가 가지는 경쟁력에 대해서 의심의 드는것도 사실이다. 기타 부분에서 파샤트가 내세울만한 장점이 없다. 내장재의 질감과 조작편의성 역시 상당히 좋지만 경쟁차들 역시 마찬가지로 좋다. 한때 독일차나 스웨덴차의 가장 큰 장점이던 시트의 안락함도 요즘 경쟁차들은 상향평준화 된지 오래다. 체감적인 다이내믹한 운전감각과 특히 운전의 재미는 맥시마나 그랜저가 더 우위. 그에 비해 단점은 너무 크게 느껴진다.


 


경쟁차인 닛산 맥시마, 토요타 아발론은 모두 북미 시장을 주요 타겟으로, 특히 현대 그랜저는 한국 소비자를 타겟으로 제작되었다. 그러다 보니 광활한 실내공간과 트렁크 공간을 제공하는데 이는 4000만원대 이상 차량을 구매하는 국내 소비자의 Needs와도 맞아 떨어진다. 한국에 수입된 유럽형 파샤트는 전장이 4760mm. LF쏘나타보다도 150mm짧으니 준대형급을 표방하면서도 쏘나타보다 실내공간이 좁았던 건 물런이요다.


 


폭스바겐 파샤트의 유럽 내 주요 TagetBMW3 등의 럭셔리 엔트리급 트림, 르노 탈리스만, 푸조 508등으로 알고 있다. 영업 사원이 말하기로 주요 타겟이 BMW3나 벤츠 C클래스라고 한다. 그렇지만 3시리즈를 구매하는 소비자 Need와 파샤트의 차량 성격이 일치할까 고민한다면 난 아니라고 생각한다. 파샤트는 편안한 차지 BMW3처럼 운전의 재미를 제공하진 않는다. C클래스처럼 삼각별의 위엄을 느끼게 해주는 것도 아니다. 주 판매 타겟을 다시 한번 생각해 보고 가격대를 다시한번 조정할 필요가 있지 않을까 한다. 시승차만의 문제인지는 모르겠지만, 아틀란 네비가 탑재된 순정네비가 빈번히 먹통되는 등 품질문제도 챙겨야 한다.



내가 만약 4500만원 정도의 예산이 있다면 파샤트GT를 구매할 것인가 생각할 때. 글쎄. 전반적으로 폭스바겐이라는, 그리고 독일차라는 네임밸류를 제외하고는… . 물런 노면의 Feeling을 전달하는 승차감은 분명 장점이지만 경쟁차종에는 파샤트에는 없는 운전의 재미, 다양한 옵션, 조금 더 저렴한 가격, 넓은 실내공간이라는 장점이 있다. 유럽에서 평가를 받는다면 파샤트 GT에 대한 평가는 또 달라질 수 있겠지만 여기는 한국이다.



(이 시승기를 썼을 때가 출시 초기인 3월인데 6월 현재 3600만원대까지도 구매 가능 이야기가 들리는 만큼 가격조정이 이루어 진 점은 긍정적이라고 생각합니다.)


 


읽어주셔서 감사합니다.


 


 


 


주요제원 폭스바겐 8세대 파사트 2.0TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,767×1,832×1,477mm
휠 베이스 : 2,791mm
트레드 앞/ : 1,584/1,568mm
공차 중량 : 1,566kg


엔진
형식 : 1,968cc 직렬 4기통 직분사 커먼레일 터보 디젤.
최고출력 : 190ps/3,500~4,000rpm
최대토크 : 40.8kgm(400Nm)/1,900~3,300rpm
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
연료탱크 : 66리터


트랜스미션
형식 : 6 DSG


섀시
서스펜션 앞/ : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 휠 : & 피니언(파워)
타이어 앞/ : P235/45R18
브레이크 앞/ : 디스크/디스크