엔진과 라디에이터에서 불과 몇 센티미터 떨어져 앉아 있는 드라이버에게 콕핏은 좋아할 수 없는 곳이 되어버린다. 땀으로 4리터 정도의 수분을 잃을 수도 있기 때문이다. 이러한 생리적 영향 외에도, 기술적으로 고려해야 할 부분이 있다. 레이스를 완주할 수 있다는 확신을 줌과 동시에 경주차로부터 최대한의 성능을 짜내는 일은 매우 까다로운 기술이다.

더운 곳에서 레이스를 치르기 전에 드라이버들은 수분을 섭취한다. 보통 땀으로 손실되는 미네랄과 염분이 함유된 스포츠 드링크를 마신다. 탈수증은 집중력을 떨어트릴 수 있으며, 심한 경우에 단기기억상실까지 야기하기 때문에 위험하다. 여기에 피로까지 겹치면 분명 레이스를 포기해야 한다.

F1 초창기에는 피트스톱이 오래 걸렸으므로 드라이버들이 콕핏 밖으로 나와 레이스 중간에 음료수 한 병을 마실 수 있을 정도였다. 지금은 수분보충이 경주차 안에서 이루어져야 한다.

음료 공급 시스템은 상대적으로 간단한 편이다. 기본적으로 음료는 봉지 안에 담겨 있고 헬멧 속으로 곧장 이어진 튜브가 있다. 목이 마를 때 스티어링 휠에 있는 버튼을 누르면 전기 펌프가 작동되어 물이나 미네랄 음료가 튜브를 통해 전달된다.

그럼 더위를 이겨내기 위해 팀들은 경주차를 어떻게 개발할까? 일반적으로 바레인과 말레이시아가 가장 더운 레이스다. 주변온도는 32∼36도 가량이고, 습도는 60∼90% 사이가 된다. 더운 날씨 속에서 치러지는 레이스가 시즌 초반에 있어 경주차 개발 초기부터 고온에 대비한 패키지를 준비한다. 팀들이 첫째로 고려해야 할 요소는 기어박스와 엔진냉각이다. 드라이버의 더위는 그 다음이다.

각 팀은 조금씩 다른 방법으로 뜨거운 공기를 경주차 밖으로 내보낸다. 안으로 들어올 수 있는 공기의 양은 얼마나 빠져 나갈 수 있느냐에 달려있기 때문에 공기흡입구(사이드 포드 앞쪽에 있는 틈)의 크기를 바꾸지 않고 그 대신 라디에이터 뒤의 차체를 개방한다. 더운 날씨 패키지는 냉각력과 공기역학적 효율 사이에서 최적의 균형을 맞추기 위해 미리 윈드터널 테스트를 거친다. 레이스 주말 동안 미캐닉들이 경주차에 쇠톱을 갖다 대는 일은 매우 드물다.

덥지 않은 날씨에는 공기역학적 성능을 많이 손상시키지 않고 차체를 여는 일도 가능하다. 하지만 한 번 극한으로 달리면 점점 효율성이 떨어질 수도 있다. 냉각 패키지 성능이 떨어지는 경우, 그로 인한 손실은 겨울 동안 새로운 경주차를 개발하면서 얻은 성과의 최고 3분의 2에 이를 수 있다. 엄청난 작업량이 수포로 돌아간다는 말이다.
또한 통풍구 뒤쪽으로 향하는 기류에 노출되는 모든 부분이 온도의 상승을 견딜 수 있도록 해야 한다. 냉각에 어려움이 있으면 머신 뒤쪽으로 아주 뜨거운 기류가 생길 수 있다. 차체가 심하게 영향을 받지는 않지만 서스펜션과 날개기둥이 손상될 수 있다. 탄소섬유는 최고 200도까지만 견딜 수 있다. 팀들이 배기관과 통풍구의 열을 견디게 하기 위해 톱 위시본에 붙여 놓은 복사열 반사 물질을 종종 볼 수 있을 것이다.

대부분의 F1 머신에 있는 조그만 구멍이 어떤 구실을 하는지 궁금하게 여긴 적이 있는가? 이 구멍은 콕핏에 공기를 통하도록 해준다. 경주차가 달릴 때 이곳에 가해지는 압력이 높아 예상보다 많은 공기가 유입된다. 몇몇 팀은 이 통풍구를 프론트 서스펜션 커버 같은 곳에 두기도 한다.

대부분의 드라이버는 “통풍구가 완벽한 대책은 아니라”고 말한다. 문제는 주변온도가 어느 정도이며 이상이 되면 빠른 기류가 드라이버를 시원하게 하지 못한다는 것이다. 마치 헤어드라이어를 얼굴에 대고 있는 느낌이다.

팀들은 일상적인 날씨보다는 서킷에서 필요한 조건을 반영하기 위해 다양한 사이즈로 브레이크 덕트를 제작한다. 브레이크는 600∼800도 견딜 수 있다며 주변온도가 5도나 10도 더 올라간다고 해도 달라지는 것은 없다.
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