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렉서스 20년의 역사는 급성장한 브랜드 인지도와 독일 프리미엄 브랜드들을 위협하는 공격적인 마케팅으로 북미를 중심으로 대단히 성공적인 브랜드로 아성을 쌓았다.

프레스티지, 안락함, 부드러움과 고요함이 때론 스포티하고 다이나믹한 것보다 실생활에 훨씬 더 유용할 수 있다는 점은 독일 브랜드들의 장기에 맞서 싸우기보다는 독일차가 전혀 공략한 적이 없는 부분을 집중적으로 마스터했던 전략도 돋보였다.

 

즉 상대방이 가장 장기로 하는 무기에 맞서 싸우는 무모함 대신 원래부터 자신했던 부분을 프리미엄이라는 명제와 함께 잘 포장해 한번 타본 고객들에게 렉서스식의 친절함과 편안함에 중독되게 만든 것이다.

 

렉서스는 여성고객들을 비롯해 장년들에게 대단히 높은 만족도는 물론 내구성과 중고차 가격을 포함하는 브랜드 가치가 매우 높은 브랜드이지만 상대적으로 다혈질의 하이오너들의 성향에는 맞지 않는 브랜드이기도 했다.

 

IS-F의 등장은 어떻게 보면 렉서스 브랜드로 하이엔드 스포츠 세단이 통할지에 대한 실험적인 시도임과 동시에 앞으로 라인업을 넓히겠다고 발표한 F의 론칭인 셈이다.

 

야마하에서 튜닝한 엔진이 올려졌다는 점이 나를 자극하는 가장 큰 요소였다.

V8 5.0 423마력/6600rpm에 51.5kg 최대토크는 5200rpm이라는 매우 높은 영역에서 발휘되고, 8단자동변속기를 가지고 있다.

최대토크가 발휘되는 시점만봐도 이 엔진이 추구하는 영역이 펀치를 강조한 주행감각보다는 8단 자동변속기를 활용해 고속에서 매우 스포티한 고회전 활용성을 강조함을 알 수 있다.

 

시동을 걸고 액셀질을 해보면 역시 렉서스에서 일반적으로 사용하는 V8엔진과는 전혀 다른 색깔과 회전질감을 가졌다는 것을 쉽게 눈치챌 수 있다.

레스폰스가 빠른 것은 요즘과 같이 직분사 기술이 범용화되어 있는 시대에 이슈가 될 수 없다.

더 중요한 것은 회전수의 하강이 얼마나 빠르고 재액셀때 얼마나 날카롭게 반응하느냐이다.

 

20여분 시가지 주행을 하면서는 IS250과 큰 차이가 없는 부드러움과 만만함에 분명 많이 하드한 서스펜션의 느낌만 있을 뿐이다.

엔진의 음색도 V8의 비트를 살리기보다는 저회전시에는 일단 조용하고 부드러움에 초점이 맞춰진 듯 했다.

 

고속화도로에 올려 풀액셀을 하자 처음에는 약간 적응이 안될 정도로  실내로 투입되는 흡기 공명음에 놀라게 된다.

실내에서 엔진이 작동함으로 발생하는 소음을 연출하는 방법은 크게 3가지로 분류된다.

엔진자체의 회전질감과 음색을 강조하는 방법, 흡기음을 강조하는 방법, 배기노트를 극대화해 소리가 뒤에서 다가오는 듯한 느낌을 주는 방법.

 

보통 독일차들은 흡기음을 강조하는 방법을 사용하지 않는다.

오픈필터를 사용한 차들이 가속패달을 깊게 밟았을 때 동굴에서 울려퍼지는 듯한 공명음은 독일차의 철학이나 색깔과 전혀 맞지 않기 때문이고, 독일차들은 엔진자체의 회전질감을 돋보이게 하는 방법의 세팅을 선호한다.

 

사실 야마하 엔진이라 해서 IS-F에 걸었던 기대는 고속에서 바이크 엔진과 같은 하이피치를 내뱉어주길 은근히 기대했었는데, 일단 흡기공명음이 우선이고, 7000rpm에 조금 못미쳐 변속을 해야하는 직전에는 음색이 약간 쥐어짜는 듯한 가는 톤으로 변신을 하긴 하지만 일단 전부하 고회전영역에서는 머슬의 느낌이 아닌 고회전 엔진의 느낌을 추종했다.

이 흡기공명음을 강조함으로서 나타나는 부작용은 V8같지 않고 고출력 V6의 필을 준다는 점이다.

 

미리도 언급했지만 출발부터 강력한 펀치를 발휘하는 엔진세팅이 아니라 점진적으로 힘이 붙는 스타일이고 회전수를 높게 유지할 때 훨씬 더 압축이 좋고 응어러진 느낌으로 가속되게하는 컨셉인데다가 4단부터 엄청나게 촘촘해지는 기어비는 6800rpm에서 변속된 후 항상 5500rpm에서 다음단이 시작되는데, 변속이 될 때마다 앞으로 튀어나가는 느낌이 든다.

 

계기판상으로 7단 260km/h는 쉽게 도달하고 D레인지에서 패들을 이용해 변속하는 것과 비교하면 메뉴얼 모드로 전환하고 패들을 사용하는 것이 훨씬 스포티하고 직결감을 주는데, 같은 매뉴얼상황이라해도  2원적인 세팅의 차별을 두었다.

다운시프트때 회전수를 보상하는 Rev. matching기능도 확실히 매뉴얼모드로 체인지레버를 옮겨놓고 사용하는 것이 훨씬 박진감이 넘치지 D모드에서는 그다지 빠른 반응을 하지 않는다.

 

고속도로위주의 시승이었기 때문에 서스펜션의 세팅에 대한 평가는 한정적일 수 밖에 없음을 미리 언급한다.

일단 세팅의 기초가 되는 컨셉은 고속에서도 조향에 머리가 각각의 방향으로 확실히 꺽여주는 컨셉이라 C63 AMG같은 차를 다루는 것과 비교하면 훨씬 부드럽고 조심스럽게 다뤄야한다.

 

좀 예민하고 서스펜션의 스토록이 허용하는 영역 전체에서 강한 접지력과 안정성을 발휘하는 것과 비교하면 차가 떠올랐을 때 후륜의 접지력이 순간적으로 빠져버리는 듯한 느낌도 감출 수 없다.

 

서킷에서 탄다면 섣부른 평가일지는 모르겠지만 C63 AMG보다는 빠르고 재미있지 않을까하는 생각도 해본다.

보통 일본차들은 고속에서의 극강의 안정성보다는 조향력의 확보를 우선하다보니 미세한 언더스티어를 지향하지 않는다. 즉 코너에서 슬립앵글이 독일차보다 작고 때문에 좀 예민하고 조작이 거칠면 신경질적이라고  평가할 수도 있겠다.

 

초고속으로 달릴 때 확보해야할 절대적인 안정성은 가지고 있지만 이차가 서킷에서 달릴 때 좀 더 돋보여야한다는 제작 당시의 컨셉을 고려하면 독일차들에 견줄 만한 고속안정성은 일단 아니라고 봐야 한다.

 

 

전륜 6피스톤 브램보 브레이크는 제동 능력이 충분하고 밸런스도 좋은 편이다.

240km/h에서 제동을 걸면 급제동이 아니라도 160km/h쯤으로 속도가 줄었을 때 디스크가 울부짓기 시작하지만 이 느낌이 페이드나 제동력이 떨어지는 차원의 현상은 아니었다.

 

IS250은 여성들이 전천후로 타기에 너무 좋은차였다.

팔방미인과 같은 차였지만 자신이 프리미엄 브랜드를 타고 있다는 만족감에 클 지언정 그다지 스포티하거나 아주 재미있는 주행을 선사하는 그런 모델은 아니었다.

 

IS350도 IS250에 한 100마력쯤 더한 그런 차였지 그 이상의 의미는 없었다.

BMW가 M3를 가지고 있지만 E46때에 330i 지금의 335i가 주는 그 나름의 엄청난 스포티함은 결국은 탑모델과 그 이하모델이 연관성을 가지고 연결되어 있다는 것을 의미한다.

 

이와 비교하면 IS-F는 IS250을 포함해 하급모델들과 연관성이 매우 작고 어떻게보면 스페셜한 느낌이 훨씬 더 강하게 들 수도 있겠다.

국내에서 8800만원에 책정된 가격은 차의 성능과 한국에서의 렉서스의 위치를 생각했을 때 합리적인 가격일지에 대해 여러가지 의견이 분분할 수 있겠지만 현재 파격적인 할인행사를 하는 상황이라 현재의 판매조건을 고려하면 가격대비 매우 훌륭한 선택일 될 수도 있다는 쪽으로  기운다.

 

비지니스에 활용하고, 이차로 가끔 서킷을 가거나 와인딩을 즐긴다면 분명 C63 AMG보다 훨씬 재미있는 선택이 될 것이다.

하지만 배기음으로 모든 것을 말하는 C63 AMG에 비해 존재감이 약한 배기음은 선택의 기로에서 중요한 내용으로 작용할 것이다.

 

IS-F는 분명 도요다가 넣을 수 있는 최상의 엔지니어링을 투입한 것이 분명하고 렉서스다운 스포티함에 초점을 맞추었다는 점에서 분명 접근방법은 틀렸다 볼 수 없다.

하지만 이급의 차를 타는 피가 끓는 열정의 매니어들은 분명 좀 더 자극적이고 거친 느낌의 감성에 좀 더 영향을 받는다는 점을 알면서도 렉서스다움에서 너무 벗어날 수 없었던 고민도 엿보였다.

 

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-testkwon-

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