포르쉐의 최근행보를 살펴보면 가장 핫한 브랜드로서 고성능 스포츠카와 고급차의 영역을 동시에 만족시키는 포지션을 선점해왔다.

스포츠카로서 포르쉐만한 브랜드는 없지만 사람들 인식속에 포르쉐가 가진 고성능은 고급스런 이미지와 맞물려 훨씬 강한 폭발력을 발휘했다.

특정 시대에 아우디, BMW, 벤츠가 주지 못하는 그 틈 바구니를 카이엔과 파나메라가 절묘하게 파고들어 영역을 확보했고, 이런 기여가 아니었다면 마세라티 르반테를 비롯해 벤틀리 벤테이가 등의 럭셔리 SUV의 등장은 없었을 지도 모른다.

테슬라가 모델S라는 초고성능 전기차를 선보였고, 의외의 시장 반응에 대해 포르쉐가 영향을 받지 않았다고 하면 거짓말일 것이다.

직선에서 빠르게 달리는 것은 스포츠카의 광범위한 가치를 고려하면 절대성은 없지만 전기차 자체가 효율과 저비용을 무기로 했던 이미지를 고려했을 때 포르쉐를 능가하는 수준의 가속력은 그 자체가 이슈로서 증폭된 경우이다.

포르쉐가 전기 스포츠카를 만들겠다고 작정했을 때 이미 테슬라와의 게임은 끝난 것이나 다름없었다.

엔지니어링의 깊이를 생각했을 때 그 영역은 비단 파워트레인에 국한될 수 없다는 것은 차라는 물건이 2차원 공간에서 달리면서 그것을 다룰 때의 용이성과 운전자의 의지를 반영해 잘 달리는 것 자체가 고도의 엔지니어링이 뒷받침되지 않으면 불가능한 것이기 때문이다.

더불어 그런 고도의 엔지니어링은 짧은 시간안에 습득되어 제품으로 승화되는 것은 오랜 경험과

축적된 데이터의 문제이기 때문에 불가능하다.

다시 말해 포르쉐가 차를 세팅하는 능력에서 조향과 핸들링을 완성시키는 능력은 그 누구도 따라올 수 없는 영역에 존재하기 때문에 테슬라 정도의 브랜드가 접근할 수 있는 영역이 아니다.

테슬라를 구지 의식하지 않았어도 타이칸은 충분히 포르쉐 뱃지를 달기에 훌륭한 차였을 것이다.

그래서 애써 테슬라의 영향으로 타이칸이 잘 나왔다고 말하는 것 자체가 포르쉐의 자존심에 상처를 주는 짓일지도 모른다.

타이칸을 약 20회 정도 타보고 적는 시승기이기 때문에 그리고 가장 추웠던 겨울의 한복판에서 봄으로 넘어오는 과정속에서 Range의 변화를 체험하기에 충분한 시간이 있었기에 그간의 느낌을 파악한 부분 위주로 적도록 한다.

신형 포르쉐라는 것이 이미 라인업이 갖춰진 스포츠카 라인업과 SUV그리고 세단의 영역이 모두 2대째 이상의 세대를 갖추고 있어서 타이칸을 놓고 판단해보면 새로운 세그먼트의 차로 받아들 일 수 있다.

파나메라와 비슷한 구성을 갖추고 있지만 배터리의 질량을 배치하는 것과 그것이 실내 거주성을 헤치지 않아야 하는 등의 설계단계에서의 고민들은 전혀 다른 것이겠지만 세단은 세단이다.

운전을 해보면 정말 편안하고 내가 주행할 때 원하는 모든 것을 타이칸이 알아서 해주는 느낌이다.

자율주행과 같은 화려한 기능은 없지만 기초에 충실한 차라는 느낌이 강하게 와닿고 일단 너무 편안하다.

편안하다는 점은 내연기관을 가지고 있는 차량과 비교해 위화감이 적고 차를 다룰 때 특별히 신경써야할 부분이 없다는 점으로 연결된다.

파나메라와 비교하면 더 부드러운 승차감을 연출하고 21인치 휠 타이어가 장착되었음에도 불구하고 노면의 거친 부분을 에어서스펜션이 미세하게 걸러내는 느낌이다.

차 바닥에 깔린 무거운 질량이 무게중심을 낮추는 것뿐 아니라 승차감을 차분하게 만드는 역할도 한다.

고급차가 뒷자리에 승차인원이 있을 때가 오히려 승차감이 더 좋게 느껴지는 경우가 많은데 질량의 위치가 달라도 위에서 누르는 질량은 승차감에 도움이 되는 경우가 이상적인 세팅이다.

가속감은 450마력 스포츠카가 주는 그런 호쾌함을 충분히 전달하고 실제로 달려본 240km/h까지 숨도 안쉬고 올라간다.(250km/h 속도제한)

이런 가속력은 200km/h로 항속하다가 밟아도 시원하게 속도가 붙으며, 외기 온도가 10도 이상인 경우 이런 짧은 풀가속에 Range가 그리 확 줄어들지는 않는 점도 너무 Range를 의식하는 고루한 운전에만 전념하지 않게 하는 요소이다.

바람소리의 증가도 거의 없고 고속에서 쾌적함은 스포츠카가 아니라 고급차의 영역에서 타이칸이 얼마나 잘 만든 차임을 증명한다. 구지 테슬라와 비교하려고 하지 않아도 승차감과 고속에서의 쾌적함 타이칸이 압도적이라는 점을 감안하면 가속력 하나로 센세이션을 일으킨 차와는 격이 다름을 보여준다.

Range, Normal, Sport, Sport플러스 4가지 모드를 선택할 수 있는데 Range모드는 시속 100km/h에서 제한이 걸리기 때문에 거의 사용을 안하고 Normal모드를 사용하는 경우가 많다.

영하 10도의 상황에서 운행을 하면 만충 상태에서 340km Range가 표기되고 실제 일반적인 시가지에서 운전할 때 1km를 달리면 2~2.5km씩 줄어든다.

히터를 켜는 순간 30~40km Range가 사라지는데 마치 대출받을 때 선이자를 떼는 기분이다.

만약에 이런 온도라면 250km정도를 운행할 것 같다는 예측이다.

영하 5도인 경우는 사정이 달라진다. 만충 상태에서 360km Range가 표기되고 이미 주행하는 거리 대비 Range가 줄어드는 양이 거의 맞아 떨어진다.

영상 5~10도 사이는 만충상태에서 380km Range가 표기되고 중간에 잠깐 간선도로를 타는 경우 실제로 30km를 주행해도 15km정도 밖에 줄어들지 않는다.

영상 15도 만충상태에서는 400km이상 Range가 표기되고 여전히 Range를 믿고 어디든 갈 수 있겠다는 확신이 들며 시가지를 위주로 달려도 Range거리가 주는 정도가 실제로 달린 거리와 거의 일치한다.

그리고 중간중간에 스포츠 주행을 해도 Range의 변화가 극적으로 바뀌지 않아 적극적인 주행을 할 수 있는 심리적 안정감을 준다.

참고로 시승차는 보조 배터리 팩이 장착되지 않은 차량이다.

Normal 모드와 Sport 모드의 차이점은 바로 변경시 30km정도 Range가 줄어들기는 하는데 실제로 파워의 차이는 거의 없고 감속할 때 회생제동을 하는 양이 달라지는 것이 크게 와닿는데, 즉 가속패달을 놓았을 때 감속하는 느낌이 Normal모드는 100km/h 이상일 때 1초에 1km/h씩 줄어드는데 Sport모드는 이보다 더 빨리 속도가 줄어든다.

Normal모드가 고속에서 타력주행하는 느낌으로 달릴 땐 좋지만 현실적으로 속도가 너무 천천히 줄어 제동을 거는 빈도는 오히려 높아질 수 있다.

Normal모드보다 Sport모드가 때론 일반 자동차와 느낌이 비슷한 감속효과로 느껴지는 이유는 Normal모드에서 제동을 하다가 브레이크 패달에서 발을 떼면 가속패달을 살짝 밟은 듯 튀어나가려는 현상이 있기 때문이다.

자연감속을 줄이기 위한 세팅이 약간 어색한 느낌으로 나타나는 경우이다.

그리고 Normal 모드일 때 가속패달에서 브레이크 패달을 밟을 때 초기에 너무 예민한 감속으로 이어져 부드럽지 못한 감속이 될 때가 있다.

전기차나 하이브리드 차량은 감속할 때 에너지를 회생하는 구성으로 되어 있어 브레이크 패달을 밟은 양에 따라 그 회생 정도가 정해지는데, 이 부분의 정교한 세팅은 의외로 어렵다.

이유는 브레이크를 밟았을 때 캘리퍼의 강도로 감속량이 결정되는 일반 자동차와 비교해 감속시내부 모터의 저항변화를 같이 맞물려 세팅해야 하기 때문이다.

국산차도 이 분야에서 비약적인 발전을 해서 신형 소울 EV나 IG그랜져 하이브리드는 거의 완벽에 가까운 부드러움을 연출한다.

타이칸의 유일한 아쉬운 점이 바로 이 제동 때 초반 거칠기인데 제동을 부드럽게 하려면 약간의 연습이 필요하다.

일단 맘먹고 달릴 때의 타이칸은 그 자체가 스포츠카의 모습을 확실히 보여준다.

코너에서 가속패달을 강하게 밟았을 때 전륜과 후륜의 힘의 배분을 절묘하게 하여 코너를 감는 느낌으로 코너를 빠져나갈 수 있다.

어색함이라고는 전혀 없다.

고속상황에서 가속패달로 가속을 조절할 때에는 코너를 도는 라인을 스티어링으로 수정할 필요 없게 일정한 괘도를 가속패달을 밟은 양이 얼마이건 유지시킨다.

대단한 기술이 아닐 수 없다.

초고속으로 달릴 때 파나메라의 능력은 세계 최고 수준에 있다고 봤을 때 타이칸이 그 영역을 그대로 연출하는지 사실 매우 궁금했었다.

결론을 놓고 보면 타이칸은 스포츠카처럼 코너를 돌고 제동할 수 있으며, 순발력 있게 고가 나가기는 하지만 200km/h가 넘는 속도에서의 고속코너링은 약간의 변수가 있었다.

좋은 차는 운전자가 느끼는 속도에 대한 두려움을 줄여주고 운전자의 판단이 맞았다는 것을 직접 보여주는 것이다.

포르쉐는 이 부분에서 최고의 실력을 갖춘 브랜드이다.

즉 운전자가 자신있다고 생각하면 그 속도로 돌면서 여유를 만끽하게 해주고 좀 더 빨랐어도 돌았겠다는 호기를 부리게까지 한다.

타이칸 바닥에 깔린 그 질량이 아무리 낮게 깔려있다해도 초고속에서 운전자의 자신감을 살짝 내려놓게 만드는 요인으로 작용했다.

파나메라로 돌던 고속코너를 타이칸은 살짝 밖으로 밀려나갈 것 같은 느낌을 주는 이유이다.

차중이 더 많이 나가고 안나가고의 문제는 아닌 것 같다는 것이 여러 번 타보면서 내린 결론이다.

파나메라와 비교하는 이유는 이미 웬만한 수퍼 세단들이 아니고서 타이칸의 고속주행 안정감을 따라올 차가 거의 없기 때문이다.

요지는 배터리의 질량을 다루어 기존에 포르쉐가 가지고 있는 최상의 세팅능력을 타이칸에 적용되기까지는 약간의 해결해야할 숙제가 엿보인다는 것이다.

빨리 돌 수 있고 없고가 문제가 아니라 운전자가 그 자신감을 코너 들어가기 전에 갖게 하느냐인데, 아이러니하게 고속코너에서 무게감이 살짝 사라지고 노면이 안좋을 때 튈 것 같은 느낌을 준다.

테슬라가 이미 설치해둔 많은 수퍼차져 충전시설과 비교하면 타이칸의 충전시설에 대한 불만은 여전히 타이칸이 차로서 갖춘 완성도를 평가절하하게 만드는 요인이 되기도 한다.

낮기온 영하 5도 정도의 날씨에 100km를 주행하고 Range는 100%에서 60%정도로 줄어든 상태에서 포르쉐 대치 AS에 들러 충전을 했는데, 43kw를 충전해 97%까지 충전하는데 걸린 시간 40분, 과금 비용은 18,500원이었다.

물론 차를 구입할 때 Credit 형태로 제공하여 일정 금액까지 무상이지만 고속충전을 사용하는 비용 치고 100km를 주행하는데 40분의 시간투자와 18,500원을 내야 한다면 이는 디젤엔진을 장착한 2톤 정도의 대형차의 연료비와 차이가 없는데다가 이런 과금 정책이 포르쉐가 앞으로 고속충전기 사용에 적용할 Kw당 요금이라면 전기차의 이점에 의문을 가지게 만든다.

보통 가정용 전기로 충전하면 시간당 3kw가 충전되는데, 타이칸의 배터리가 20%이하 남은 상태에서 20시간도 넘게 걸려야 100%충전이 가능하다.

이 차를 매일 탄다고 가정했을 때 거주하는 집의 충전시설에 차이가 없는 완전 기본이라면 대개 시간당 3kw를 충전할 수 있는데, 밤새 충전을 해도 50%정도에서 시작해야 겨우 90%정도까지를 충전할 수 있다.

전기차 충전 인프라가 빠르게 바뀌기는 하지만 타이칸 한대를 메인카로 사용하는 것은 여전히 매우 위험하며, 구입전 거주하는 아파트나 주택의 충전 인프라에 대해 잘 살펴야 하겠다.

아파트마다 차이가 있기 때문에 위에 언급된 충전 Capacity관련해서는 지역이나 거주지별 차이가 있겠으나 중요한 점은 Range의 숫자 변화가 특히 여성 운전자들에게 상당한 심적 부담을 준다는 점이다.

보통 내연기관 차량들도 Range가 신경이 쓰이기는 마찬가지이지만 아무데서나 주유가 가능한 차와 그렇지 못한 차, 게다가 휴게소에서 1시간을 충전해도 타이칸의 큰 용량의 배터리를 채우기에는 턱없이 부족하다는 점이다.

평균적으로 휴게소에서 머무는 시간이 1시간이상인 경우는 거의 없다는 점을 감안하면 장거리에 전기차를 선택하는 것은 비효율 그 자체이다.

이런 불편함을 이야기하지 않고서 종합적인 타이칸의 가치를 이야기하기는 어렵다.

하지만 타이칸은 분명 매력적이다는 표현으로 부족할 만큼 끝내주는 차인 것이 분명하다. 그래서 이번에도 새삼 느끼는 것은 포르쉐는 도저히 거부할 수 없을 정도로 차를 잘 만든다는 점이다.

포르쉐는 스포츠카는 물론 SUV와 세단, 이번엔 EV마저도 차 자체에 있어서 만큼은 딴지를 걸지 못할 정도로 잘 만든다는 점인데, 완벽한 조립품질과 사용한 재료의 고급성, 파워트레인, 스티어링 휠, 브레이크 등 모든 것이 전동인데도 불구하고 그 이질감을 완벽한 주행능력으로 커버하고도 남는다.

또다른 장점으로는 운전하면서 조작하는 기능들의 작동 편의성이다.

스티어링 휠에 장착된 모드 조절 스위치를 통해 빠르게 주행 모드를 선택할 수 있고, 터치 스크린을 통해 조작하는 내용들도 매뉴얼로 공부하지 않아도 웬만한 것들은 쉽게 습득이 된다.

이런 직관적인 User Interface(UI)에 대한 접근은 안그래도 복잡할 것 같은 차에 대한 인상을 그래도 타보니 모든 것이 수월하다로 급속도로 바뀌게 만드는 요인이다.

타이칸으로 포르쉐는 스포츠카 브랜드로서의 자존심과 스포츠카가 빠르기로만 평가되어서는 안된다는 것을 제품으로 보여주었다.

트랙을 달릴 수 있고 심지어 드리프트까지 가능한 차가 타이칸이며, 좀 달렸다고 파워가 줄어들거나 테슬라처럼 배터리가 뜨거워졌다가 경고등을 띄워 운전자를 겁먹게 하는 경우가 웬만해선 없다.

달리고자 할 때 달려줄 수 있는 차, 이 얼마나 단순하고 당연한 것 아닌가?

결국은 자동차도 본질로 와서 그 본질에 대한 평가가 바탕에 깔려야 좋은 차라는 타이틀을 가진다는 점, 바로 이점을 전혀 새로운 제품을 통해 포르쉐는 한번 더 보여주었다.

-testkwon-