환경에 대한 관심이 극에 달해 하이브리드와 청정디젤 그리고 전기차량에 대한 개발과 출시가 봇물을 이루는 가운데에서도 아이러니하게 출력경쟁의 열기는 식을 줄을 모른다.

스포츠카가 아닌 일반 승용차들의 출력과 주행성능이 높아지는 것에 부담을 느끼게 되는 것은 스포츠카 타이틀을 붙인 차량들로서 이제는 출력만 놓고보면 스포츠세단과 스포츠카의 경계가 매우 애매모호해진 것이 사실이다.

포르쉐의 최상위 모델인 GT2 RS가 620마력을 발휘하는 수퍼카급의 출력을 가지고 있기는 하지만 대부분의 포르쉐 모델들은 300마력대 초중반이니 스포츠카의 대명사인 독일 최고의 브랜드의 대표 스포츠카가 가진 300마력대의 출력은 이슈가 될 수 없는 시대가 와버렸다.

911 카레라의 윗등급으로 카레라S를 투입시켜 출력에 차별을 두기 시작한 것이 997이 데뷔하던 시점이었다.

당시 355마력이었던 카레라S는 업데이트때마다 출력이 조금씩 높아져 현행에 와서는 385마력이 되긴 했지만 여전히 GT3나 터보가 부담스러운 오너들이 NA엔진을 탑재한 강력한 911을 원했을 것이라는 차원에서 보면 카레라S는 역부족이다.

이 틈새를 매우기 위해 태어난 차종이 바로 GTS다.

카레라S의 3.8리터 플랫6엔진을 튜닝해 408마력으로 업그레이드를 했고, 사양을 높여 카레라S와 차별된 NA공도 최강의 911로 만든 것이다.

GT3가 서킷레이스를 뛸 수 있는 수준으로 조여놓은 차종이다보니 공도에서 타는 것과 스트릿 타이어를 신길 경우 밸런스에서 신경질적인 움직임으로 매우 까다로운 성격인데 반해 GTS는 서킷보다는 공도 스포츠주행에 초점이 맞춰진 차종이다.

카레라S가 운전에 자신감이 좀 붙은 오너들이 몰기에 왠만한 코너링에서 아낌없이 힘을 뽑아내서 몰 수 있는 조금은 만만한 차종이라면 GTS는 카레라S에 비해 높은 토크와 출력으로 조금 더 여유있게 파워를 운용할 수 있기 때문에 코너에서 엔진파워를 이용한 모션의 변화나 탈출할 때 느끼는 가속력에서 확실히 우위에 있어 카레라S때 쥐어짜며 달리는 느낌보다는 여유로운 파워 운용이 가능하다.

GTS에 장착된 7단 PDK는 초기버젼에 비해서 확실히 시가지 운전시 부드러워졌다.

Sport+버튼을 누르면 파워쉬프트 기능으로 변속될 때마다 차가 앞으로 튕겨나가는 효과를 보여주는데, 수동모드건 자동모드건 파워쉬프트를 연출한다.

분명한 것은 클러치의 수명에 좋지 않은 영향을 주는 기능이기 때문에 내차로 탄다면 별로 사용하고 싶지 않은 기능이기도 하다.

다운쉬프트때 정교한 회전수 보상기능은 분명 재미있는 운전에 기여하지만 다운쉬프트시 회전수를 올리는 액셀링이 너무 싱겁다.

폭스바겐, 아우디 계열의 DSG도 이런 싱거운 Rev. matching이 늘 불만이었는데, 포르쉐 역시 예외는 아니다.

힐&토우 효과음으로는 E63 AMG의 7스피드 멀티클러치 방식의 변속기가 훨씬 재미있고, 다운쉬프트때 엔진에서 발휘되는 배기음도 포르쉐와는 비교도 되지 않게 멋지다.

PDK는 수동의 대안이 될 수 없음은 이처럼 다운 쉬프트때 발휘되는 어정쩡한 효과음만으로도 충분히 표현이 된다.

수동변속기 포르쉐로 서킷을 달리면서 즐기는 즐거움을 아는 운전저라면 PDK는 잘만든 장난감에 지나지 않음에 더욱 더 앞으로 PDK는 감성적으로 진짜 운전을 아는 매니어들을 매료시키기에 아직 부족한 점이 많다.

GTS의 배기음은 처음에는 좀 놀랐을 정도로 부밍음이 심하다.

6000rpm을 넘어서면 갑자기 쏟아지는 흡기 공명음 때문에 머리가 아프고, 고속도로에서 스포츠 드라이빙을 할 때는 일부러 6000rpm을 안넘기는 운전을 하게 될 정도다.

건조한 엔진음은 포르쉐의 상징이었다.

하지만 마케팅의 입김이 잔뜩 들어간 요즘의 포르쉐는 건조한 음색을 찾아볼 수 없다.

공명음을 투입시켜 엔진자체에서 만드는 약간은 거칠고 허스키한 음색은 사라졌고 수평대향 엔진이 아니어도 얼마든지 만들 수 있는 거품이 잔뜩 낀 약간은 싸구려 냄새가 가는 음색으로 튜닝했다.

포르쉐를 처음타본 사람이라면 분명 매료될만큼 박진감을 주지만 나처럼 지나칠 정도로 포르쉐의 구형버젼의 감성에 매료된 사람에게 GTS의 엔진음과 배기음은 한숨만 나온다.

엔지니링을 고려했을 때 GTS자체만 놓고보면 정말 끝내주는 물건이다.

묵직하게 움직이지만 가속패달을 바닥에 비비면 408마력 이상의 힘이 느껴진다.

고속코너에서 보여주는 911특유의 묘한 밸런스 감각에 익숙해지면 911은 결국 코너에서 느끼는 그 무게감과 땅바닥에 붙어서 도저히 떨어질 것 같지 않는 접지력에 빠져들게 된다.

코너에서 가속패달의 미세한 가감에도 스티어링 조작없이 차선을 변경할 수 있을 정도로 턱인(Tuck in)을 매우 적절하게 활용하되 고속에서만큼은 급격하지 않다는 점에서 911의 밸런스 세팅은 타의 추종을 불허한다.

게다가 공도에서만큼은 세라믹 생각이 들지 않게 할 정도로 강력한 제동력과 제동밸런스는 911이여 영원하라를 외치게 할만큼 인상적이다.

단순히 브레이크가 잘듣는다는 것과 911의 제동이 주는 심리적 안정감은 분명 다르다.

강력한 제동 직후에 조향이 들어갔을 때 연출할 수 있는 모션의 변화폭이 크다. 고속이라면 급제동을 가한 직후에 브레이크 패달을 놓고 곧바로 조향을 해도 무게중심이 앞에서 뒤로 이동하는데 시간이 전혀 걸리지 않는것처럼 안정되게 차선을 바꿀 수 있다.

서킷이나 와인딩에서는 제동을 끌고 들어가거나 제동직후 제동패달을 놓아도 조향에 후륜이 밖으로 흐르려는 의지가 강하다.

속도대에 따라 전혀 다른 모습의 차가 된다는 것이 911의 매력이다.

즉 와인딩을 위해서 차를 세팅하다보면 분명히 고속에서 핸디캡이 생겨 조정안정성에 문제가 생긴다.

하지만 911은 고속에서 확실한 안정감을 확보할만큼 충분한 조정안정성을 갖추고 와인딩에서는 때로는 난폭하게 운전하기에 약간 부담스러울 정도로 후륜의 무게감을 의식하면서 운전해야 한다.

997에 익숙해지면 공냉식 포르쉐를 구닥다리로 만들어 버릴 정도로 잘만들었고, 실제로 코너에서의 한계속도도 눈에 띄게 높다.

감쇄력을 높일 수 있는 기능이 있는 전자댐퍼는 스포츠 댐퍼 상태에서 고속에서 상상외로 감쇄력이 엄청나게 높아진다.

리바운스의 속도가 높아 전체적인 스트록이 절반으로 줄어드는 느낌에 고속범프에서는 차가 떠오르려는 움직임을 정말 무식하기 짝이 없을 정도로 지면방향으로 차를 잡아당긴다.

7단기어는 항속의 의미로 최고속은 6단에서 나올 것으로 기대된다.

6단 285km/h까지 달려본 바로는 250km/h가 넘어가면 가속력이 현저히 떨어지지만 이론적으로 6단 레드존 부근에서 계기판속도로 300km/h를 마크할 것 같다.

911에 투입된 두가지 타입의 엔진 즉 NA와 터보는 그 성격이 극명히 다르다.

NA는 극강의 컨트롤의 묘를 살린 핸들링 머신이라면 911에 터보엔진은 늘 약간은 무서울 정도의 무시무시한 가속력과 특히 250km/h이후의 가속력은 출력대비 포르쉐만큼 최고속면에서 빠른차도 없을 정도로 초고속주행이 주특기이다.

포르쉐는 model year change때마다 업데이트된 엔진을 내놓으면서 충분히 업데이트때마다 엔진을 개선시켰다는 과시를 하지만 미리도 언급했지만 타브랜드에서 쏟아지는 신차들의 태생부터 높은 출력의 엔진들을 상대하기에는 이런 느릿느릿한 업데이트로는 경쟁차들로부터 멀리 도망가는 것이 불가능하다.

어떻게 보면 카레라S라는 이름으로는 분명 역할에 있어서의 한계가 있었고 GTS는 이런 카레라S의 한계를 극복하고 전혀 새로운 상위개념의 모델로서 911의 정중앙에 제대로 포지셔닝되어 있는 모델이다.

첨단장비는 운전의 재미와 기계와 혼연일체가 되어 차와 인간이 한몸뚱이로 임무를 수행하는데 결정적인 걸림돌이지만 포르쉐는 바로 이점에 있어서만큼 스포츠카로서 정말 좋은 본보기를 보여주었을 정도로 911은 여전히 기계를 느끼면서 조정하는 재미가 매우 큰 차이다.

GTS를 몰면 확실히 카레라S를 몰 때와 비교해 GT3를 덜 그리워하게 된다. 그게 GTS의 매력이다.

-testkwon-