포드 익스플로러는 미국시장에서 중요한 위치를 차지하고 있던 차종입니다. 스테이션 왜건이 대부분을 차지하고 있던 

패밀리카 시장은 80년대 중후반부터 미니밴과 SUV로 바뀌었고 91년 처음 등장한 익스플로러는 SUV 열풍을 타고 

포드의 대표차종중 하나로 자리매김했습니다. 90년대 후반에는 매년 40만대 이상 꾸준히 판매되는 인기차종이 되었죠. 

특히 2000년에는 인기 세단 도요타 캠리의 42만 2961대를 훨씬 앞지른 44만 5157대의 판매고를 올렸습니다. 

당시의 다른 대부분 SUV와 마찬가지로 픽업트럭의 플랫폼을 바탕으로 만들어 개발비용과 제조원가에 비해 시판가격은 

높게 책정할 수 있었기 때문에 포드의 수익성에 큰 기여를 한 모델이 되었죠. 

그러나 2003년에는 37만 3118대로 전년대비 6만729대가 적게 팔렸고 그 이후로 매년 판매대수는 지속적으로 

감소했습니다. 익스플로러의 판매가 줄어들게 된 것에는 여러가지 배경이 있겠습니다만 유가가 크게 오르면서 

전통적인 SUV시장이 크로스오버 유틸리티 차종으로 옮겨간 것이 주요한 이유였고 거기에 2000년 발생한 

파이어스톤 타이어 사건으로 인한 이미지 실추도 크게 작용했을겁니다. 전통적인 SUV는 프레임을 갖춘 차체구조로 

픽업트럭과 공유하는 부품이 많기 때문에 원가가 적게 드는 반면 차체가 무거워 연비가 떨어지는 것이 일반적입니다. 

 3세대 포드 익스플로러부터는 독립식 후륜 서스펜션을 적용하면서 구동축이 프레임에 난 구멍을 지나도록 만들어 

픽업트럭과 공유하는 부분이 적어졌기 때문에 이윤도 덩달아 떨어졌습니다. 험로주행을 고려한다면 프레임 구조가 

적합합니다만 일반적인 SUV로 본격적인 오프로드 주행을 하는 사람들은 소수에 지나지 않았고 그런 오프로드파들이 

선호하는 차종은 어느 정도 정해져 있었지요. 포드 익스플로러는 꽤 괜찮은 오프로드 성능을 가지고 있기는 했어도 

본격적인 험로주행을 위한 차도 아니었고 오프로드용 튜닝용품도 많지 않았죠. 승용차의 플랫폼을 바탕으로 개발된 

크로스오버 유틸리티 비클들은 오프로드 성능은 일반 승용차와 비슷하거나 조금 나은 정도이지만 실내공간은 기존의 

SUV와 비슷하고 연비도 좀 더 좋기 때문에 굳이 프레임구조의 차를 선호할 이유가 없는 일반 유저들에게는 더 나은 

선택이었습니다. 큰 실내공간과 화물공간이 주는 실용성이 필요하지만 미니밴은 싫다는 경우 예전에는 SUV로 갈 

수밖에 없었지만 이런 크로스오버 차종들이 속속 등장하면서 시장의 판도가 바뀌게 된 것이죠. 전통적인 SUV시장이 

점점 크로스오버 차종에게 잠식당하면서 포드 익스플로러의 판매는 크게 줄어들게 되었습니다. 

3세대 모델의 마지막해였던 2005년에는 전성기때의 절반을 조금 넘는 23만 9788대가 팔렸고 4세대 모델의 마지막해인 

2010년에는 고작 6만 687대밖에 팔리지 않는 수모를 겪었습니다. 포드는 이런 시장의 변화에 맞춰 다양한 크로스오버 

비클을 출시했지요. 프리스타일, 엣지, 플렉스등이 여기에 해당합니다. 

그뿐만 아니라 2011년에 출시된 5세대 익스플로러도 토러스의 플랫폼을 바탕으로 만든 크로스오버로 바뀌었습니다. 

익스플로러의 네임플레이트만 이어받았을 뿐 선대까지와는 상당히 다른 성격의 차로 변모했지요. 

선대는 엔진이 세로배치된 후륜구동 베이스였는데 비해 신형은 엔진이 가로배치된 전륜구동 베이스여서 휠베이스는 

조금 줄어들었습니다만 일반적으로 세대가 바뀌면서 일어나는 변화와 마찬가지로 차체가 더 커졌습니다. 

길이는 5미터를, 차폭은 2미터를 넘어서지요. 

승용차 플랫폼의 사용과 함께 알루미늄 보네트로 경량화를 도모한 덕분에 몸집이 커지면서도 몸무게는 살짝 

줄어들었습니다. 그래도 공차중량이 2톤을 넘어가지만요. 

외모는 큰 풍채 덕분에 당당한 존재감을 보여줍니다. 차체가 큰데다가 벨트라인이 높아 시각적으로 더욱 커보이지요. 

승용차의 플랫폼을 바탕으로 했지만 다른 크로스오버 비클에 비하면 조금 더 전형적인 SUV에 가까운 느낌을 주고 

있습니다. 전면부는 포드 트럭의 이미지를 가지고 있지만 차의 전반적인 조형에 있어서는 랜드로버 계열의 느낌도 

묻어납니다. 그도 그럴것이 랜드로버 레인지로버의 현모델 개발을 이끈 짐 홀랜드가 익스플러로의 개발도 

진두지휘했거든요. 

포드는 익스플로러를 Crossover 라기보다 Truck으로 분류해놓고 있습니다.   미국에서는 승용차와 경트럭을 좀 다르게 

취급하고 있지요.  포드 익스플로러는 2011년 북미Truck Of The Year에 선정되기도 했습니다. 

실내로 들어서면 예전의 익스플로러에 비해 월등히 나아진 인테리어가 눈에 들어옵니다. 

최근 미국산 신모델을 보면 다들 인테리어의 개선이 두드러지죠. 예전에는 원가절감을 어느 부분에서 해야하는지 

잘 모르고 있다가 이제는 적어도 눈에 보이는 부분에서는 싼티가 나게 하면 안된다는 것 정도는 깨달은 듯 합니다. 

대시보드와 시트의 질감도 우수하고 각부의 조립마무리도 좋습니다. 거구의 SUV답게 실내공간은 상당히 넓습니다. 

운전석에 앉으면 실제 차크기보다 더 크게 느껴지는 것 같더군요.    어찌 보면 황량하다고까지 느껴질만한 좌우 

여유공간을 살펴보다가 예전에 모 자동차 회사의 컨설팅 프로젝트를 하던 때의 기억이 떠올랐습니다. 

프로젝트에 직접 연관된 이야기는 아니었고 식사를 하면서 사석에서 오간 이야기중 비만인을 위한 차량 개발에 대한 

이야기도 있었거든요.      사실 우리나라에서는 외모가 아주 중시되기 때문에 정말 심한 고도비만인 분들을 보기 

어렵지만 미국에서는 식습관과 생활패턴때문인지 초고도비만이라고 할 수 있는 분들도 종종 보게 됩니다. 

이런 분들은 차에 타고 내릴때도 보통의 사람들보다 좀 불편하고 차 안에서도 가능하면 의자폭이 넓어야 편하겠지요. 

비만인의 차량 사용에 대한 연구를 하고 이를 제품에 반영했다고 해도 이걸 세일즈포인트로 삼을 수는 없을겁니다. 

‘우리 차는 뚱뚱한 분들을 위해 실내공간을 넓혔습니다’ 라는 식으로 광고했다가는 아마 뭔가 난리가 나겠죠. 

포드 익스플로러도 넓은 실내공간에 대한 이야기는 하고 있어도 비만인의 차량 사용패턴을 연구하여 개발에 

반영했다거나 하는 이야기를 한 적은 없습니다만 제가 실제 좌석에 앉아서는 그때 그 이야기가 떠올랐을 만큼 

차의 좌우공간에 여유가 넘쳐났습니다. 

5세대 익스플로러는 3열시트가 기본으로 적용됩니다. 

2열도 넉넉하고 3열도 성인을 수용할 수 있는 정도의 공간을 제공합니다. 

3열의 승하차성은 동급의 다른 차들과 비슷한 정도입니다. 

3열시트 뒤로도 상당한 공간이 있기 때문에 7명의 승차정원을 채운 상태로 장거리 여행을 가기에도 불편하지 않을 

수준이더군요.    한가지 2열 시트 승차자들의 불만을 꼽자면 좌우 좌석의 안젠벨트 버클이 너무 차체 중앙에 가깝게 

장착되어 있다는 점이었습니다. 

그 때문에 2열 중앙에 앉은 사람은 좌우 좌석의 안전벨트로 인해 자세가 불편해질 수밖에 없겠더군요. 

그리고 2열 시트의 등받이 각도는 조절이 되지만 슬라이딩은 되지 않습니다. 

다른 SUV들과 마찬가지로 좌석을 접어 화물공간을 넓힐 수 있습니다. 

눈에 띄는 부분이라면 마이크로소프트와 공동개발한 음성인식 시스템인 싱크Sync와 연동되는 마이포드 터치 

(MyFord Touch)를 꼽을 수 있습니다.   스티어링휠에 장착된 스위치와 8인티 터치스크린 모니터를 통해 오디오시스템, 

공조장치, 블루투스로 연결된 휴대전화 등을 조작하고 차량정보를 설정할 수 있지요. 

센터페시아의 모든 버튼도 터치방식입니다. 예전이라면 이런 장비들은 미제차보다는 일제차에서 더 쉽게 볼 수 

있을거라 생각했을텐데 의외로 포드가 이런 쪽에 빠른 적응력을 보이고 있지요. 계기판도 깔끔하게 정리되어 있습니다. 

듀얼 인포 센터라 하여 속도계가 중앙에 있고 그 좌측 디스플레이에는 타코미터와 트립컴퓨터를, 우측에는 

엔터테인먼트 시스템, 휴대전화, 나침반, 공조장치의 정보를 나타냅니다. 

다양한 정보를 쉽게 찾아보고 각종 장비를 쉽게 조작할 수 있는 것은 분명한 장점이지요. 물론 이런 비슷한 기능을 

가지고 있는 차종들이 있습니다만 이 급의 차들에서는 그리 흔한 것은 아니기도 합니다. 

물론 불편한 점도 없지는 않더군요. 시동을 건 직후에는 모니터의 터치스크린 기능이 작동하기까지 약간 기다려야 했고 

그 이후에도 간혹 반응이 느리기도 했습니다. 

그리고 스크린을 터치하는데 모니터 프레임 하단에 달린 비상등 스위치를 살짝이라도 스치면 이게 깜빡깜빡 

작동해버리기도 하더군요.     각종 장비는 싱크를 통해 음성으로 조작할수도 있습니다. 아이팟에 넣어둔 곡명을 

불러주면 그걸 곧바로 선곡해 틀어주기도 하고 내비게이션 목적지 입력도 가능합니다. 

특히 차가 주행중일 때 통상적인 터치 방식으로는 내비게이션 시스템의 조작이 되지 않으나 싱크를 통해 목적지 

입력을 할 수 있습니다. 주소를 불러줄 수도 있고 이길과 저 길이 만나는 교차로를 불러줄 수도 있지요.

아래는 배경음악도 넣지 않고 대충 만든 동영상입니다. 마이포드 터치와 싱크 기능의 일부를 보실 수 있습니다.



물론 싱크가 항상 정확하게 작동하는 것은 아닙니다. 제 콩글리시 발음은 그런대로 잘 알아듣는 편이기는 했지만 

간혹 엉뚱한 명령을 실행한 적도 있었고 방향지시등이 작동중일때는 그 단속음 때문인지 인식률이 떨어지기도 

했습니다. 그리고 차에 누가 동승해있으면 아무래도 싱크를 쓰기가 좀 어색하기도 하죠. 

4세대 익스플로러에는 4.6리터 V8과 4.0리터 V6 엔진이 제공되었는데 5세대부터는 3.5리터 V6와 2.0리터 4기통 

터보차저 엔진이 적용됩니다. 세계적인 다운사이징 추세가 가장 미국적인 차종의 하나인 익스플로러에도 반영된거죠. 

변속기는 자동 6단만이 제공됩니다. 시승차는 V6 AWD의 파워트레인을 갖춘 중간급의 XLT였습니다. 

3.5리터 V6엔진은 선대의 4.6리터 V8 엔진보다 2마력 낮은 290마력의 최고출력을 냅니다. 

출력면에서는 별 차이가 없습니다만 실용영역에서의 토크는 아무래도 V8보다 떨어지지요. 

V8에 비한다면 중저속 영역에서의 여유로움은 좀 줄어들었지만 동력성능은 충분합니다. 정지상태에서 시속 60마일까지의 

가속시간이 8초로 이정도 큰 차임을 감안하면 꽤 준족이지요. 추월가속시에도 답답함이 없습니다. 

법정 제한속도 시속 65마일이지만 대체로 시속 75마일 수준에서 달리고 가끔 시속 80마일을 넘나드는 정도의 

주행조건에서는 넉넉하고도 남는 정도의 동력성능이죠. 

변속기와 엔진의 궁합도 좋습니다. 

그리고 고속주행에서의 정숙성도 상당한 수준입니다. 조금 표면이 거친 고속도로 포장면에서도 로드노이즈가 거의 

올라오지 않습니다. 이런 정숙성을 바탕으로 싱크 시스템의감도를 높일 수 있지 않았나 싶더군요. 

  법정 제한속도를 초과한 스피드에서도 그냥 평범하거나 약간 속삭이듯한 음량으로 싱크를 조작할 수 있었습니다. 

핸들링도 준수합니다. 승용차 차대인 만큼 스티어링의 반응성도 빠르고 전동식 파워 스티어링의 느낌도 꽤 좋습니다. 

요즘 미국차들이 어떤 부분에서는 지나치게 유럽차의 감성을 따라가려 하고 있는 것이 아닌가 하는 생각을 할 때가 

가끔 있는데 익스플로러의 조작반응성도 조금 그렇지 않은가 하는 생각도 들었습니다. 미국적인 패밀리카라면 다소 

느긋한 반응성을 지니고 있는 것이 더 나을 수도 있겠다는 생각이 들더라는 거죠. 스티어링과 가속페달, 브레이크의 

반응성이 이런 종류의 차로서는 조금 빠른 편이어서 약간은 어색한 느낌도 없지는 않았습니다. 

시야가 좀 좁기 때문에 안그래도 큰 차가 운전할때는 더 크게 느껴집니다.   스티어링을 끝까지 감으면 상당히 작은 

회전반경을 보여주는 덕분에 주차,또는 좁은 공간에서의 움직임은 생각만큼 어렵지 않으나 좁은 시야때문에 아무래도 

좀 긴장이 되는 것은 어쩔 수 없더군요. 이 차를 산다면 후방 모니터는 필수적으로 선택해야 할 것이라고 생각합니다. 

로우레인지가 없는 AWD인데다 상황이 되지 않아서 오프로드 주행을 해보지는 못했습니다만 일반적인 승용차보다는 

꽤나 험준한 지형을 주파할 능력은 갖추고 있음이 분명합니다. 랜드로버에서 본 것과 같은 테레인 매니지먼트 시스템이 

적용되어 있고 유튜브에 올라온 동영상을 검색해보니 꽤 준수한 등판능력도 가지고 있나봅니다. 

어차피 프레임 구조에 로우레인지를 갖추고 있다 해도 익스플로러로 본격적인 오프로드 주행을 추구하는 경우는 

거의 없으니 현재의 균형이 이 차의 성격에 잘 맞는다고 생각합니다. 3.5리터 V6 베이스 모델의 가격은 $28,870부터 

시작됩니다만 최상급인 리미티드 AWD에 풀옵션으로 가면 5만 달러를 넘어섭니다.    시승차는 약 3만 8천달러 

정도인듯 하더군요. 4기통 Ecoboost 터보차저 엔진은 모든 등급에서 선택이 가능하며 V6 FWD보다는 비싸고 

V6 AWD보다는 낮은 가격입니다. 

익스플로러는 포드의 대표적인 SUV로 20년이 넘는 역사를 지닌 모델인 만큼 많은 노력이 들어간 차종입니다. 

초창기때는 승용감각이면서도 강인한 SUV로 적절한 니치를 공략했지만 지금은 그런 니치는 이미 채워진 상태여서 

전성기때와 같은 판매량을 올리기는 어려울겁니다.   그래도 4세대 모델의 마지막해인 2010년에는 미국시장에서 

6만대를 조금 넘는 판매량을 올렸던 것에 비하면 5세대 등장 첫해인 2011년에는 135,704대로 큰 폭의 증가를 보였습니다. 

도요타 하이랜더, 쉐보레 트래버스, 다지 듀랑고 등 3열 시트를 갖춘 쟁쟁한 경쟁모델들이 포진해있는 시장에서 

포드 익스플로러는 여전히 높은 경쟁력을 지니고 있다는 것만큼은 분명합니다.