SUBURU Impreza 2.5 TwinCam
                                    필자:권 영주(testkwon@hanmail.net)



SUBARU는 도요다나 혼다에 비해 규모가 작은 메이커이지만 WRC(World RAlly Championship)에서 입증된 성능을 바탕으로 타 일본메이커와는 차별된 차만들기를 하고 있는 메이커이다.
4륜구동을 승용차에 적용시킨다는 점과 수평대향 엔진을 사용한다는 점등 독특한 분위기와 함께 랠리에서의 이미지가 워낙 강하기 때문에 북미에서 임프레자를 모는 젊은이들은 랠리카를 흉내내는 튜닝을 많이 한다.


이번에 캐나다 밴쿠버에서 시승할 수 있었던 임프레자는 4기통 2.5리터 엔진으로 5600rpm에서 165마력을 발휘하는 트윈 캠 엔진을 사용한다.
북미에는 같은 배기량의 트윈 캠 엔진을 98년 잠시 수입했었고, 그 이후 들어온 임프레자에는 싱글 캠 엔진이 적용되었다.


이번에 시승한 트윈 캠 엔진은 밴쿠버에 단 3대 뿐인 아주 보기 힘든 일본 내수사양이었다.
대만에서 유학온 임프레자의 오너는 드라이빙 스쿨을 빠지지 않고 참여할 만큼 드라이빙 광인데다가 실제로 드라이빙 테크닉이 상당히 높은 수준으로 차의 운동성능을 정확히 이해하는 운전으로 임프레자의 장점을 그대로 읽고 있었다.


일본 현지엔 280마력을 발휘하는 2리터 터보엔진사양이 있고, 랠리에서 활약하는 머신에 장착된 엔진이기도 하다.
555번 넘버를 붙인 WRC 임프레자 머신을 연상케하는 파란색 보디컬러에 큼직한 스포일러, 본넷위에 넓게 자리한 흡입구는 당장이라도 랠리를 위한 준비가 된 듯 보인다.
랠리의 이미지가 없었다면 데뷔한지 상당 시간 흐른 이차의 매력을 찾기 힘들 정도로 덤덤한 디자인에 특색없는 차림새일 수도 있지만 워낙 최고의 랠리머신으로 인정받고 있는 차라서 그런지 다른 일본차들에서 풍기기 힘든 강력한 이미지가 맴돈다.


보어 스토로크가 99.5 X 79mm로서 숏 스트로크 타입의 엔진은 실린더당 600cc에 가까운 큰 피스톤이지만 고속에서 생각보다 유연하고, rpm제한기가 작동하는 6500rpm까지의 영역에서의 토크곡선이 상당히 플랫하게 느껴지는 것은 풀타임 4륜구동이라는 점과, 높은 기어비덕을 많이 보는 것 같다.
시동을 걸면 약간 꿈틀거리다 숨을 들이키는데, 회전음이 상당히 거칠게 들린다.
전륜구동의 경우 체인지레버가 케이블로 변속기까지 연결되기 때문에 시프트 노브에 진동이 거의 전해지지 않지만 엔진이 세로로 배치된 4륜구동이나 후륜구동의 경우 변속기에서 수직으로 솟아오른 체인지레버를 통해 엔진의 진동과 가감속시 변속기의 움직임을 곧바로 느낄 수 있기 때문에 좀 더 직립적인 느낌으로 운전의 재미를 부가한다.


아주 짧은 시프트 스트로크는 변속시 손목을 이용해 강하게 게이트로 밀어넣을 수 있고, 치합이 정확하며, 노브의 위치가 좋다.
시트는 약간 높게 위치한다는 점이 흠이고, 직물시트로선 단단하지만 몸에 완전히 달라붙진 않는다.
실린더당 500cc이상의 피스톤을 가진 엔진들은 역시 저속에서 큰 토크를 발휘하고, 풀타임 4륜이기 때문에 차고 나가는 힘이 일품이다.


G-Tec 계측기를 이용해 측정한 0→100km/h는 평균 7.6초, 0→400m는 15.8초를 발휘하는데, 이때 도달한 속도는 141km/h였다.
높은 기어비의 2단은 6500rpm일 때 85km/h이기 때문에 100km/h는 3단에서 발휘된다.
3단 한계는 120km/h를 약간 넘는 수준이며, 4단은 180km/h까지 5단에서 발휘되는 최고속도는 220km/h이다.
5단 100km/h는 2800rpm에서 발휘되는데, 4단까지 숏기어 형태이기 때문에 항속하는 도중에 시도하는 가속에서 발빠른 레스폰스를 보인다.
엔진의 회전이 그리 부드럽진 않지만 전력가속시 들리는 우르렁 거리는 소리는 수평대향에서나 만들어지는 소리임에는 틀림없을 것이다.


오너가 워낙 차의 성능에 자신이 있어해서 와인딩로드를 공략해 보았다.
밴쿠버의 Cypress산을 향하는 와인딩로드는 두 개의 완만한 헤어핀이 있는데, 항상 테스트를 위해 자주 들르는 곳이기도 하다.
2단을 이용해 70km/h로 접근한 후 진입속도가 부족했기 때문에 접근직후 가속을 해야했다. 처음에 예상했던 것보다 진입속도를 높였어야했을 정도로 잘 버틴다.
이미 클리핑 포인트를 지날 때 6500rpm 리미트에 걸려 3단으로의 변속을 마치며, 헤어핀을 빠져나와야했다. 기대이상의 핸들링에 두 번째 같은 조건의 헤어핀은 좀 더 과감하게 접근해 보았다.


헤어핀의 각도상 2단으론 너무 여유롭고, 3단으론 견인력이 약간 부족한 그런 코너였다
이어지는 코너에선 처음부터 3단으로 시도하는데, 일단 3단 역시 높은 기어비와 3∼4000rpm대 큰 토크를 가지고 있기 때문에 뒤를 살짝 날릴 의도로 80km/h로 접근해 가속패달에 발만 올려놓고, 후륜의 움직임을 관찰하는데, 의외로 뒤가 흔들리지 않고, 그냥 살짝 후륜이 바깥쪽으로 슬라이드하는 느낌이 보여, 과감하게 쓰로틀을 열고 들어갔다. 약간씩 흐르는 오버스티어를 보일 때 쓰로틀을 열면 4륜에 트랙션이 걸리기 때문에 낙아채듯 튀어나가며 컨트롤이 쉬운 언더스티어로 바뀌고, 클리핑 포인트를 지난후의 언더스티어는 단지 쓰로틀 개도에 따라 정도가 결정되기 때문에 조정은 상당히 쉽다.
전륜이 바깥으로 밀릴 때 스티어링에 느껴지는 진동의 정도가 적었다는 점이 인상적이며, 차체강성이 혼다 프렐루드보다 강하게 느껴진다.


고속주행에서 느껴지는 느낌은 역시 가벼운 몸놀림을 보여주고 기본적인 스티어링 감각이 후륜구동에 가깝게 느껴진다는 점으로 항상 고속에서 차선변경시 스티어링 조작에 전륜이 예민하게 안쪽을 향한다.
저, 중속에서와 비교해 스티어링이 조금 가볍게 느껴지는 느낌은 고속만큼은 아직도 독일차 고유의 영역인 것 같다.
전반적으로 임프레자의 주행느낌은 일본차답지 않게 묵직한 스티어링과, 강한차체, 정말로 직립적인 엔진반응과 수평대향엔진이 만드는 독특한 사운드등으로 요약된다.
모터스포츠에 대한 끊임없는 투자로 얻은 효과, 비록 소규모 제조업체이지만 레이스에서 입증된 기술력은 그 어떤 프로모션보다 효과가 컸다는 것을 교훈 삼아 국제레이스에 자주 국산차를 소개하는 것이 자동차 생산 6위의 국내 거대자동차 산업에 제시할 수 있는 국제경쟁에서 나름의 시장을 형성할 수 있는 하나의 길이 될 수 있을 것이다.



Estimated Price:19195us
Displacement:2457cc
bore & stroke:99.5mm x 79mm
compression ratio:9.7 : 1
horsepower:165 hp @ 5600rpm
torque:162 lb ft @ 4000 rpm
redline: 6500 rpm
gear ratios : 1: 3.545
2: 2.111
3: 1.448
4: 1.088
5: 0.780
final drive 4.111
curb weight:2825 lbs
wheelbase:99.2 in
length:172.2 in
width:67.1 in
height:55.5 in
brakes:
front:vented 10.7 in. disc
rear:solid 10.53 in.disc
wheel size:7.0 x 16
tires:205/55R-16