Road Impression
같은 패밀리 소속 그중에서도 M이라는 소그룹에 속한 막내 1M과 맏형 M5의 비교는 사실상 큰 의미가 없을지도 모른다.
이제는 NA를 버리고 터보로 무장한 두대가 함께 달렸던 상황을 짤막하게 정리해보도록 하겠다.
1M은 두번째 시승이었고, 여러가지 노면 상황에서 고속주행 위주의 시승이었고, F10 M5도 두번 시승한 경험이 있다.
두대가 직선에서 붙으면 340마력의 1M은 560마력의 M5가 쭉쭉 벌어지는 모습을 구경만 하고 있어야 할 정도로 M5는 빨라도 너무 빠르다.
F10 M5가 신형 CLS 63AMG를 가볍게 이기는 것으로 이전 세대 벤츠와 아우디 그리고 BMW의 파워 및 가속력 경쟁에서 서로간의 미세한 차이를 가졌던 것과 비교하면 F10은 동급 세단중에서는 경쟁자가 없다해도 과언이 아니다.
1M도 340마력 치고는 무지 빠른축에 속한다.
터빈의 스풀이 엄청 빠르고 약간 꽝터보 느낌을 주지만 레스폰스가 느리다는 느낌은 전혀 없고 단지 추가적으로 여분의 힘이 뿜어져나온다는 느낌으로 늘 밟은 이후에 터지는 가속력속에서 보너스를 누리는 느낌이다.
속도리미터가 작동하는 영역은 계기판상으로 272km/h로 쉽게 도달한다.
대략 100km/h정도대에서 두대가 롤링을 해서 서로 리미터에 부딪히는 영역까지 풀가속하면 1M입장에서 M5는 까마득히 저멀리 가고있는 모습을 봐야한다.
1M의 고속안정성은 솔직히 실망이다.
노면이 좋은 곳에서는 뭔가 진중하고 생각이 많은 학생이지만 상황이 바뀌어 노면의 상하기복이 생기면 언제 그랬냐는 듯 때론 폭력적이기까지 한 거친 몸동작을 주기 때문에 고속에서 차선변경을 빈번히할 때 공포를 느끼는 경우가 많다.
같은 노면에서 M5는 급가속중 DSC가 깜빡 거리고 260km/h대에서도 노면에 점프를 하며 계기판에 DSC가 쉴세 없이 점멸되는 상황에서도 무섭다는 느낌이 전혀없다.
EDC를 가장 하드한 2단계보다 1단계에 두는편이 리바운스 스트록 속도가 지나치게 빠르지 않기 때문에 일반 고속화도로에서는 더 유리하다.
극강의 안정감을 가진 M5의 노면 적응능력과 비교하면 1M은 초보수준일 뿐이다.
수동의 1M이 밋밋한 M5보다 운전의 전체적인 재미는 훨씬 크다.
배기음은 6기통과 8기통의 차이가 분명 존재하지만 풀가속할 때 두대 모두 너무 조용하기 때문에 NA시절의 돌리는데로 밟는데로 소리로 반응했던 그 명품 사운드는 현재의 M에선 도저히 재현이 안된다.
1M은 와인딩에서 분명 좋은 실력을 발휘하지만 토크의 상승이 급작스러워 제어장치를 모두 끈체 서킷에서 타려면 매우 미세한 컨트롤이 있어야할 것 같다.
이부분은 F10 M5도 예외는 아니다. E60까지의 미세한 컨트롤 묘미와는 다른 머슬카의 토크에 늘 얻어맞는 느낌으로 운전해야 한다.
1M의 디자인은 단단함 그자체이다. 확실히 차별화된 디자인과 바디라인 그중 하이라이트는 오버휀더...
M5는 5시리즈와 구분이 안된다.
M시리즈로서 전용부품이랄 것이 바디에서는 없기 때문에 일반 5시리즈도 M패키지를 선택하면 휠을 제외하고 M5의 겉모습이 완성된다.
연비는 1M은 이정도 파워에 이정도면 합당한 수준, M5는 파워와 가속력을 고려했을 때 상당히 좋은 수준이다.
참고로 M5의 미쉐린 PSS의 내구력과 내마모성은 정말 발군이다.
이렇게 그립이 좋은 타이어의 마모도가 이렇게 낮다는 것이 놀라울 따름이다.
7000km를 타는 동안 리미터를 100번도 넘게 쳤을 것이 분명한 M5의 타이어 상태가 너무 좋아 비슷한 상황에서의 PS2나 다른 UHP타이어의 마모도를 고려했을 때 사기에 가까운 내구력을 가지고 있다.
1M이 노면을 심하게 가리는 까탈스러움만 없으면 좋겠다.
같은 노면을 시로코R로 훨씬 빠르고 편안하게 달릴 수 있었다는 점은 초고성능 1시리즈를 만들때 3이나 5로 요리하던
BMW의 능숙함과는 거리가 있어 보인다. 일단 서킷에서 초가 잘 나오기만 하면 되니까 다른 노면 적응력은 고려하지 않은차처럼 노면 기복이 있으면 차가 쉴세없이 아래위로 쿵쾅거리면서 가야 한다.
M5는 458이나 포르쉐 911터보 등과 가속력을 겨루는 파워를 가졌기는 하지만 그렇다고 M5 자체의 가치가 급상승했다고 보기는 힘들다.
NA엔진을 탑재한 M시리즈의 존재감과 여운이 이렇게 강할 줄은 몰랐다.
수치와 가속력으로 과거의 영광과 M 정체성이 어느정도 가려질 수 있을 줄 알았다.
1세대 M과 2세대 M이 과급이라는 장치에 의해 칼로 무자르듯 경계가 나눠어진 것은 과도기적 시점에 골수 M매니어들에게 큰 혼돈을 줄 소지가 있다.
결론적으로 시간이 지나면 2세대 M매니어들이 "M은 원래 이런거야" 이러면서 선배들의 경험담에 저항할 것이다. 호랑이 담배피던 시절 이야기하지 말라고....
이렇게해서 M의 Chapter 1도 M1을 시작으로 30년 가까운 시절동안 가장 정교하고 좋은 소리를 내었던 NA엔진을 마감하고 말았다.
-testdrive-
BMW 의 M 은 Motor 인데.. 안타까운 일입니다.
"감동을 주는 엔진" 이 BMW 의 Core Value 인데 528도 4기통 터보로.. M5 도 터보로.. 가면서 '전과 같은 감동' 이라고 우겨도 분명히 4기통은 4기통이고. 터보는 터보죠. Performance 가 이전보다 나아도 감동은 없습니다. 감동을 줄 수 없다면 Nissan 과 Performance 를 비교당할 텐데.. (질 것 같은데) BMW 의 10년 후가 궁금해지는 요즈음입니다.
1M은 공기압에 따라 거동이 너무 달라져서 공기압 셋팅에 신경을 많이 써야 되더군요.
휠베이스에서 필연적으로 어쩔수 없이 따라오는
고속안정성 느낌을 포함하여 말씀하신거 같습니다.
위에 이종권님께서 써주신 댓글에 격하게
공감합니다ㅠ_ㅠ
그래서 마스터님의 이전 F10 M5 시승기에
"사이보그", "GT-R"같은 단어로 표현하신것에
이해가 가면서도 이해를 해야한다는게
아쉽습니다.
엥 제가 써놓고도 뭔소린지 햇갈리네요-_-..
마지막 문단이 왠지 슬프네요..자연흡기 세대(코드네임 Exx 시절)가 끝나고 과급(코드네임 Fxx 시절)이 시작되는..
자신만의 아이덴티티가 가득했던 M의 NA도 끝이라고 생각하니 너무 아쉬울 따름입니다ㅠㅠ
호랑이 담배피는 시절의 구닥다리 엠을 타면서....
과급의 세계로 가버린, M이 미워용~~~
M= NA의 공식이 깨어버린 아쉬움!!
M버전NA질감은 나름 독보적인 감성이 있었는데 결국 이렇게 되버리네요. 결국 새로운것이 오래된것을 대체하는 진리는 바뀌지 않겠지만 구시대의 엠 여러대를 경험한것을 마지막 위안삼아봅니다.
1m 참 만족스럽지만 고속주행과 사운드와 시트 포지션 만큼은 아쉽습니다, 고속 안정성은 해치백인 골프가 오히려 한수 위인듯 합니다
터보 달아 마력키우는 거 누군 못하나요..
그리 따지면 e92m3에 수퍼차져 장착한 차량만 해도 마력과 직빨은 넘사벽이 되는데 F30 m3/m4가 6기통에 터보달고 나왔을때 과연 e92m3 수퍼차져 버전에 감성과 마력을 앞설 수 있을까요?
차기버전 6기통 다운그레이드에 독립스로틀 없애고 터보달고 나온다는 기사 보고 고민할 것도 없이 회사 이전 관계로 1년전에 팔았던 e92m3 다시 장만 했습니다.
아무리 환경기준에 충족하기 위한 이유라지만 좀 그러네요.
이번에 나온 M5도 기존에 x5m이나 x6m에 쓰이는 것과 같은 파워트레인을 사용하고 있는데 이게 과연 무슨 차별을 주는지 잘 모르겠어요. 그냥 SUV냐 세단이냐의 차이?
그냥 상술에 놀아나는 것 같아요.
E60 M5에 DCT 달면 F10 M5보다 훨씬 나을것 같다는 생각입니다.
국산3.8직분사 자연흡기 엔진으로 340마력대 뽑습니다
차라리 국산메이커에서 1m과 비슷한 주행품질에 3.8자연흡기를 얹어서 출시하고 해외수출까지 한다면 1M은 잊혀지지 않을까요??
이제 자연흡기는...국산차와 일본차정도로 범위가 좁아지겠네요...
다운사이징때문에 기통수 낮추고 배기량 낮추고 터보를 올린다...대부분의 M매니아들에게 실망을 준것이 아닌가 생각합니다...
우선 '파워트레인 - 고속안정성 -익스테리어 - 노면리딩능력(그립) - M의정체성'으로 이어지는
F10 M5와 1M의 비교시승기 잘 읽었습니다. M Power매니아들은 여전히 6기통 10기통 엔진에서
오는 배기음색에 열광했으며, 또한 여전히 그 여운이 아직까지도 강하게 작용하고
있다는 생각을 가져봅니다. 하지만 제 개인적인 의견은 M GmbH또한 마스터님의 표현을 잠시
빌리자면 '과거의 영광'을 지속시키기 위해 'M-DCT'라는 훌륭한 미션유닛을 오너들에게 선물
해주었다고 생각합니다. 미션방식의 여러 범주를 넘어(중요) M의 정체성은 essence of racing.
즉 '다이나믹함'입니다. 이 '다이나믹함'을 유지하기 위해 무수히 많은 변수들앞에 결국 M Gmbh도
기업의 논리가 적용되는 곳이기에 양산화에 따른 판매량의 증가냐, 전통의 고수를 통한 외고집(?)이냐의
기로에 서는 시점이 바로 지금이겠지요. 여기에 대한 정답은 BMW가 외고집을 선택할 이유는
당연히 없고 결과가 이렇게 출시되고 있는 현실입니다. M오너로써 단지 M의 주행성능의 본질. 큰틀만은
변질되지 않았으면 하는 바램이 듭니다. ^^ 좋은 비교 시승기 잘 읽었습니다.
좋은 답글 잘 읽었습니다.^^
저역시 BMW가 잘못된 선택을 했다고 생각하진 않습니다. 시대가 갈수록 모델은 어떠한 형태로든 진화하고 바람직하다고 봅니다.
문제는 M의 경우 항상 전용엔진이 적용되어 개발비용 대비 매출은 형편없었던 시절이 있었다면 지금은 아래급 모델과 기본적으로 같은 파워트레인을 사용한다는 점 때문에 회사 입장에서는 매우 유익한 수익구조를 가지고 갈 수 있으나 희소성이나 M 고유의 영역은 사실상 많이 붕괴된 것이나 다름없다고 생각합니다.
DCT 훌륭한 선물인 것은 맞습니다만 폭스바겐에서 DSG를 거의 8년동안이나 팔아먹고 있는 시점에 듀얼클러치 변속기의 신선도는 매우 낮다고 생각합니다. 물론 변속기로서 장단점을 따져보면 듀얼클러치 타입이 가장 경쟁력 있고 좋은 변속기인 것은 맞습니다. 듀얼클러치를 적용시킨 건 필연이나 다름없지요.
아쉬운 것은 맞지만 BMW가 이 이외의 선택을 할 수 없었던 한계도 100%공감합니다.
그동안 사람들이 M에 환호를 보냈던 이유는
NA로서 가지는 M만의 아이덴티티에 대한것
아니었나요? 그에 더해 NA의 꽃이라는 독립스로틀
까지. 그런데 이제 M에게서는 더이상 다른 차종과의
차이점을 찾을려면 힘이듭니다. 일반 차보다 마력
토크가 조금 더 세고 비싼차??? M만의 무언가를
딱히 못채워주고 있다는 생각입니다
물론 기업 입장에서는 이게 더 많이 팔수 있고
살아남는 빙법임을 알지만 과거로부터 이어져온
매니아층의 이탈을 막진 못하리라 생각됩니다
유행은 반복됩니다. ㅋㅋ 다시 다다음 세대쯤 NA로 온다에 제 전재산과(빚도 재산이라지요?)
손모가지에난 사마귀를 걸겠습니다. ㅋㅋ
와인딩에서의 1M은 정말 ㅎㄷㄷ 하더라구요.
운전자가 틀리지만 갠적으로 와인딩에서의 옆자리의 느낌은 1M에 손을 들어주고싶습니다.
현재 e92 M3를 타고 있고, C63, S4 등을 (RS4는 못타봤네요. ㅜㅜ) 몇번씩 타본 입장으로, 1M, 335등과 파워트레인이 같아진다 하여도 M은 여전히 상대적 매력이 있지 않을까 싶었습니다. 사실 막히는 서울에서 자주 타다보니 M3가 너무 불편해서 S4와 C63을 타보게 되었는데... 저는 오히려 타보고 M3가 너무 잘만든 차라는 것을 다시 느꼈습니다.
굳이 엔진과 DCT를 완전히 제외하고라도 세세한 셋팅이 운전자의 의도를 정확히 반영해주었습니다. 저는 동시대 차가 맞나? 싶을 정도로 "운전 재미" 만큼은 M3가 멀리 앞서있다고 느꼈습니다. (팔려고 할 때쯤 좋은 차라는 것을 깨달은;;)
3.0 터보로 바뀌고 나서도 이렇게 디테일한 셋팅만 잘해준다면 타차량과의 차별화는 되지 않을까 싶어요. 물론 어느 정도 실망스럽지만요.
호랑이가 담배 피던 시절에 살 수 있어서 행복했습니다.