신형 A6는 C7으로 구분되어 아우디에서 만든 미드사이즈 세단의 7세대에 속한다.

C5이 디자인과 고급성에서 비약적인 발전을 거둔 것이 C6로 넘어와 차체의 길이를 대폭 늘려 실내공간에서는 비교우위에 있었지만 원가절감을 한 티를 너무 내다보니 실내의 질감이 C5에 비해서 많이 떨어진 부작용이 있었다.

C5를 기준으로 차체를 많이 키웠지만 핸들링과 밸런스면에서는 C5보다 우위에 있었을 정도로 C6의 라이프사이클 중반 정도부터 아우디의 세팅기술이 스포티한쪽으로 많은 향상을 가져왔고, C6의 마지막 버젼인 3.0T의 경우 E60 5시리즈에 전혀 밀리지 않는 핸들링과 밸런스 감각을 보여주었다.

C7은 C6에 비해 공간에서는 큰 차이가 없지만 다시금 아우디의 장점인 실내질감의 고급성을 확실히 끌어올려 내부에서 승객의 손길과 눈길이 닿는곳의 질감을 비약적으로 향상시켰다.

사용되는 모든 버튼과 다이얼의 감촉이 C6의 것과는 비교도 되지 않을 정도로 고급스러운 터치가 매우 인상적이었다.

2.0T모델은 현재는 전륜구동만 수입되며, 기본형 모델이 5900만원, 다이나믹 모델이 6290만원에 판매되고 있다.

211마력 35.7최대토크에 0->100km/h 7.6초이며 최고속도는 210km/h에서 제한된다.

아우디가 B6 A4에서부터 적용시킨 멀티트로닉은 무단변속기로 당시 독일차로는 아우디가 유일하게 사용해 일반 토크컨버터 방식의 자동변속기와 비교해 저속 주행시 토크컨버터의 손실을 없애 연비나 성능에서 우월성을 강조했지만 오르막 출발시 등판능력이 떨어지고 뒤로 밀리는 부작용이 있어서 한국에서는 큰 호응이 없었다.

세월이 10년이나 지나 아우디에서도 많은 보강을 해 내부성능을 높인 것은 물론 ESP와 연동해 뒤로 밀리지 않는 것은 물론 그동안 풀가속시 회전수가 레드존 고정된체 속도만 오르는 것이 매우 시끄럽고 가속시 이질감이 있는 것을 보완해

신형 A6의 경우 다이나믹 모드상태에서 풀가속을 하면 마치 듀얼클러치 변속기들이 변속되는 것처럼 회전수가 올라갔다가 다음단에 걸려 변속되는 느낌과 앞으로 튀어나가는 느낌을 만들어 스포티한 느낌을 높였다.

결론적으로 멀티트로닉도 상당히 진화하여 이제는 기계적으로 부족한 점을 찾는 것이 거의 불가능해졌을 정도로 부드럽고 작동이 자연스러워졌다.

제원상 연비는 13.8km/ 리터로 멀티트로닉은 듀얼클러치와 마찬가지로 시가지 연비에 있어서만큼은 매우 유리한 구조를 가지고 있다.

시내에서 몰면 확실히 요즘 독일차들은 구형에 비해 독일차로서의 존재감은 떨어지지만 안락성과 부드러운 주행감각으로 운전의 피로도가 매우 적다.

풀가속을 하면 예전처럼 레드존에 바늘이 걸쳐져있는 것이 아니라 5000rpm부근으로 일단 상승했다가 6000rpm부근까지 점진적으로 속도와 보조를 맞추면서 회전수가 올라간다.

일단 회전수가 높아져도 소음과 진동에 대한 부담이 4기통으로서는 최고수준으로 매우 안정되게 돌고 스트레스가 없다.

폭스바겐 계열의 2리터 직분사터보 엔진은 완성도에서 정점을 찍은듯 이렇게 잘만든 가솔린 엔진이 연비가 좋다는 이유만으로 4기통 디젤과 맞바꾸는 것을 주저하는 이유가 되기도 한다.  

2리터 엔진의 1690kg의 중형세단을 맘대로 요리하는 것은 확실히 버겁기는 하지만 180km/h이내의 상황에서는 비교적 시원스럽게 가감속이 가능하다.

승차감이 매우 좋아졌고, 그렇다고 후륜의 밸런스가 깨지는 현상이 없어 제동을 강하게 하면서 조향장난을 쳐도 후륜이 흔들리지 않는다.

제동감각이 많이 리니어해졌기 때문에 비머 매니어들의 입맛도 잘 맞출 수 있긴 하지만 여전히 차가 정지하는 순간에 브레이크 패달이 약간 끈적이는 느낌은 남아있다.

신형 A6에서 가장 큰 불만은 전동파워스티어링으로 국산 현기차의 MDPS에 비해서 비교도 되지 않을 정도로 완성도가 높기는 하지만 저속 풀가속시 스티어링이 다소 뻑뻑해지는 현상이 있어 좀 아쉬웠다.

골프나 파사트등의 차량처럼 같은 전륜에 가로배치 엔진과 비교해 A6는 세로배치 엔진이라 토크스티어에 대해서도 자유도가 넓은 조건을 감안하면 조금은 의외의 현상이라 실망했다.

200km/h부근으로 달리고 있을 때의 스티어링 감각도 중심이 미세하지만 약간 뻑뻑하다는 인상도 지울 수가 없었다.

전동파워스티어링 방식의 완성도는 오히려 아우디가 폭스바겐것을 배워야하지 않나하는 생각이 들기도 했다.

전체적인 패키징을 봤을 때 헤드업디스플레이와 시프트 패들, 경쟁력이 매우 높아진 한국형 네비게이션등과 높은 연비등은 A6의 매력포인트이다.

5시리지나 E클래스와 함께 수요가 많은 클래스이기 때문에 결정적으로 패키징에 있어서 부족한 점을 발견하기 어려운 이유는 두드러지게 패키징을 하기 보다는 어디하나 빠지지 않게 구색을 갖추는 방식으로 차를 기획하기 때문에 어떤 차가 패키징에서 두드러지게 비교우위에 있기는 힘들다.

아우디의 디자인이나 질감에 점수를 주는쪽이라면 E클래스의 허접한 플라스틱 질감이 용서가 안될 것이고 콰트로가 아닌 아우디는 의미가 없다는 쪽이라면 BMW나 벤츠쪽에 손을 들어줄 것이다.

F10의 주행감각과 비교하면 A6의 것이 조금 더 덜 변질되었다는 느낌이 개인적인 소견이다. E클래스는 늘 그렇듯이 술에 물탄듯 물에 술탄듯한 스티어링 감각이 세대별로 크게 다르지 않지만 말이다.

시가지에서 지나치게 효율이 낮은차를 타는 것이 낭비라고 느껴질 때가 많은 요즘이다.

스피드에 큰 의미를 두지 않는 오너들에게는 2리터급 독일중형세단의 가치가 과거와 비교해 확실히 높아진 것 같다.

-testkwon-