렉서스의 색깔은 원래 고급스러운 이미지의 편안하고 안락한 그리고 대단히 품질완성도가 높은 차 만들기였다.

분명 매니어들의 입장에서 봤을 때 지루하기 짝이 없지만 품질이 좋고 중고차 가격이 높으며, 엄청나게 편안한 차라는 이미지는 확보했다.

시대가 변했다.

렉서스의 편안함, 품질, 완성도만으로 어필할 수 있는 시장이 좁아지고 있다.

고급화되어가는 한국차의 약진이 렉서스의 입장에서는 상당한 압박이 되었을 것이다.

예전에 내가 참가한 비교 테스트 드라이브에서 전문가 그룹이 아닌 일반인들의 의견은 압도적으로 신형 에쿠스의 승차감이 LS460보다 낫다는 내렸었다.

렉서스를 사야할 기존의 이유보다 현대차를 사야할 이유가 더 많아지고 있는 것이다.

GS는 나름대로 스포티한 컨셉을 가지고 제작된 차였지만 시장의 반응은 이차를 스포티한 차로 받아들이지 않았다.

구형이 된 GS430은 개인적으로 대단히 완성도가 높은차라고 평가했었고, 모터소리와 같은 엔진소리를 제외하고는 하체의 밸런스나 움직임이 좋았던 것으로 기억하고 있다. 단 GS430을 제외한 다른 엔진사양들은 그다지 인상적인 몸놀림을 보여주지 못했다.

GS를 5시리즈나 아우디 A6와 같은 형태의 다이나믹한 이미지로 받아들이는 사람은 극소소이다.

최신형 GS는 처음부터 독일의 프리미엄 중형차의 스포츠성을 타겟으로 삼았다.

공격적인 마스크로 얼굴에 각을 잡은 것도 이런 무서운 얼굴이 뒤에 붙으면 긴장하라는 메시지를 전달하려 한 것 같다.

시승차는 GS350 F-Sport로서 시승을 통해 정말 달라졌는지 그리고 독일 중형차들과 주행능력을 겨룰 수 있는 실력인지를 가늠해보고 싶었다.

일단 달려보면 탄탄한 하체의 감각이 구형과 비교해 안정적이지만 승차감을 해치는 느낌이 없어 세련되었다는 느낌이다.

속도를 내기 위해 가속패달에 힘을 주면 사운드 제네레이터에 의해서 흡기공명음이 실내로 파고든다.

어떻게 보면 모험에도 가까운 이런 인위적인 사운드 만들기만 보더라도 GS를 통해 고객들과 커뮤니케이션 하고자했던 메시지는 렉서스도 재미있는차라는 것을 보여주기 위함일 것이다.

흡기공명음은 과거 국산차의 흡기필터 개조를 해본 사람들이라면 쉽게 알 수 있는 사운드이다.

부밍음없고 고급스런 사운드를 내기 위해 노력한 렉서스가 기특하다.

직분사 V6 3.5리터 엔진은 310마력에 최대토크 38.2kgm로서 요즘 기준에 평범한 수준이지만 계속적인 계량을 통해 현재의 모습은 상당히 반응이 빠르고 정확한 형태로 엔진이 가진 완성도에서는 불만이 전혀없다.

6단 자동변속기는 적당하게 회전수를 보상하는 기능을 가지고 있지만 그리 빠르거나 회전수를 완벽하게 보상하는 정도가 아닌 엔진브레이크가 걸리는 느낌 정도는 주기 위한 컨셉으로 설정되어 있다.

가속은 넉넉한 배기량과 토크로 충분히 힘차고 잘 달리지만 220km/h를 넘어서면 속도가 더뎌진다.

가속시 고단으로 갈수록 단수별 회전수의 차이폭이 작아야 가속이 수월해진다.

예를들어 1단에서 2단으로 넘어갔을 때의 회전수가 4000rpm이라면 4단에서 5단으로 넘어갈 때는 5000rpm정도 맞춰져야 차를 견인하는 탄력이 죽지 않는다.

GS350은 4단에서 5단으로 넘어가는 210km/h부근에서 4500rpm까지 회전수가 떨어져 5단으로 변속이 되고나면 탄력이 상당히 죽는다.

240km/h까지 달릴 수 있었지만 220km/h이상의 속도를 편안하게 속도를 가감하면서 달릴 수 있는 차는 아니었다.

그런 초고속상태에서의 주행감각은 독일차와는 분명 거리가 있었다. 아니 어쩌면 그 영역을 아예 목표로 삼지 않았다는 표현이 맞을 정도로 여전히 독일차의 장기인 영역에서의 진검승부는 피했던 것 같다.

고속주행의 능력은 엔진이 가진 절대적인 파워보다 기어비의 설정이 훨씬 더 중요하다.

GS350이 모토로했던 스포츠성의 가장 하이라이트는 하체의 세팅에서 완성되었다.

특이사항은 F-Sports버전은 후륜의 스티어링 기능이 있어 속도에 따라 스티어링 꺽이는 방향과 반대 혹은 같은 방향으로 조향이 된다.

때문에 유턴을 할 때와 같은 상황에서는 회전반경을 줄이는 효과는 물론 차의 안쪽이 전신주나 자동차등의 물체와 닿을 것 같은 불안감이 줄어드는 장점이 있다.

200km/h를 넘나드는 고속상황에서의 하체의 진중함은 그동안 타본 렉서스중에서 최고라고 해도 될 정도다. 후륜 스티어링 기능은 고속에서는 스티어링 꺽은 방향과 동일하게 후륜이 조향하지만 그 느낌을 고속에서 느껴볼 수는 없었다.

IS-F에 살짝 실망했던 렉서스의 하체설계 능력에 있어서 GS350에는 훨씬 좋은 점수를 주고 싶다.

변속기의 설정으로 고속에서 독일차와 같은 호쾌한 감각은 아니었지만 하체의 용량이나 완성도로 보면 독일차의 영역에서도 상당히 경쟁력이 있는 세팅으로 판단된다.

160km/h에서 스티어링을 꺽은체로 제동을 거는 테스트에서도 뒤가 전혀 흔들리지 않았다.

ABS가 독립제동을 걸 때 후륜이 흔들리지 않도록 제동을 강하게 거는 바퀴와 그렇지 않은 바퀴를 선택적으로 제어한다는 느낌을 아무래도 빗길이라 좀 더 명확하게 느낄 수 있었다.

이런 형태의 안정성은 한국차가 일본차를 다 잡은 듯 자만해선 안될 중요한 부분이기도 하다.

주행안정성의 완성도는 결국은 사소한 듯 보이지만 안전에 직결된 요소로 받아들이고 주행중 연출되는 모든 상황에 대해 대비해야 한다.

GS350의 안정성은 급제동시 후륜이 들리는 현상이 확실히 매우 적었고, 두번째 조향이 들어간 상황에서의 급제동시 운전자가 괘도를 수정하기 위한 스티어링 조작을 필요치 않게 할 정도로 강한 제동이 필요한 바퀴를 선택적으로 빠르고 정확하게 제어할 수 있었기 때문이다.

비가 많이 오는 날씨에서 와이퍼는 정확히 시속 220km/h이상에서는 전면유리의 빗물을 하나도 닦아내지 못했다.

우천시 GS350으로 220km/h이상으로 달리는 것은 아무래도 무리일 것 같다.

이런 설정 역시 독일차와는 분명히 다른 컨셉이다. 아우토반은 빗길에 250km/h로 달리는 차들이 분명히 있다.

이러한 조건에서 강력한 엔진보다 속도에 관계없이 작동하는 와이퍼가 훨씬 더 중요하다.

전체적으로 높은 주행밸런스는 물론이거니와 용량이 넉넉하게 느껴지는 브레이크 그리고 구형과는 비교도 되지 않을 정도로 실내의 질감에 신경을 많이 쓴 흔적이 보여 그동안 GS라는 이름속에서 고급성을 찾을 수 없었던 것과 분명히 다른 큰 개선과 발전을 확인할 수 있었다.

독일차의 스포츠성을 대표하던 브랜드인 BMW의 서스펜션 세팅이 안타까운 방향으로 가고 있는 와중에 렉서스에서 선보인 신형 GS의 완성도와 고속주행능력은 매우 인상적인 것이다.

BMW가 최고수준의 고속주행의 재미를 느낄 수 있는 시대가 지난 것이 아닌가 하는 생각이 들 정도로 이제는 차가 가진 실력보다는 디자인과 이미지 그리고 패키징에 의해 선택받는 시대가 된 느낌이다.

신형 GS가 국내에서는 어떠한 평가를 받을지 아직 알 수 없지만 실력이 좋은차인 것만은 분명하다.