307해치백보다 길이가 훨씬 길기 때문에 공간에 대한 만족도는 큰편


새로운 패밀리룩








P/Zero 205/50.17 타이어





일반적으로 적산거리나 trip을 나타내주는 것이 예의인데, km표시 조차 적어놓지 않은 불친절함(?)


엔진오일 온도를 나타내는 표시인데, 저 그림과 엔진오일온도와의 연관성을 어떻게 찾을 수 있었는지 궁금하다.


단순한 에어컨 표시창에 비해서 조작은 편리하지만 뭔가 2%아쉽다.


23.5도 이하는 0.5도 그 이상에서는 1도씩 조절할 수 있음


6단 자동변속기는 팁트로닉 기능이 있음


센터패시아의 모습은 세련된 차체 디자인과 매칭이 잘 안됨


최고의 히트상품 글라스 루프는 열고 닫지는 못하지만 충분히 매력적인 옵션임


가죽시트를 제공하지는 않지만 착촤감이 좋고, 상당히 스포티한 것이 맘에 듬














위치가 엉뚱한 히팅시트 스위치는 온오프밖에 안되며, 켜도 전혀 따뜻하지 않음


운전하면서 조작할 때 켜졌는지를 보기 위해서는 시선을 빼앗기 때문에 구지 저런 곳에 위치시켜야할 특별한 이유를 찾기 어려움


2.0리터 138마력 디젤엔진은 상당히 부드럽고, 힘이 좋음











문제의 글라스루프 이너커튼 스위치의 황당한 위치 배정


뒷좌석에서도 조절할 수 있게하려는 배려는 이해하나 운전자 조작하기 위해서는 정상적인 운전자세로는 어려움


패널간 단차는 국산차의 그것이 훨씬 작고, 조립이 견고함


내장제의 조립상태 역시 허술해 손으로 건들면 움직이는데다가 틈을 쉽게 벌릴 수 있음


푸조는 국내에서 처음으로 승용 디젤차량을 선보인 브랜드이다.
푸조가 한국에서는 디젤에 목숨을 걸어야하는 이유는 건교부의 발표가 그대로 진행되었더라면 올해부터 OBD2장착 가솔린 엔진만을 수입할 수 있는데, 푸조는 북미에 차량을 수출하지 않기 때문에 OBD2장착 가솔린 엔진이 없다.

따라서 국내에서 올해부터 가솔린 엔진을 판매할 수 없었기 때문에 디젤 이미지를 높이기 위해 안간힘을 썼었다.

407HDi와 607 HDi 그리고 307SW HDi 이렇게 세가지 디젤 모델을 가지고 왔는데, 부진한 307 해치백의 판매와 비교하면 3500만원에 책정된 307SW의 시작은 상당히 순조롭다.
307SW는 독일에서 수동모델을 파사트와 비교 시승할 기회가 있어서 이미 한번 경험해본 차량이고, 한국에서 이번에 일주일 동안 이차를 탈 기회가 생겼다.

일단 디자인이 맘에 들고 한국에서 달리는 푸조는 상당히 눈에 띈다.
본넷부터 지붕까지 이어지는 라인이 상당히 완만하고 직선에 가깝기 때문에 스포티하고 다이나믹한 인상을 준다.

시동을 걸고 시내를 움직이면서 느낄 수 있는 진동이나 소음은 이 정도면 상당히 양호하고 골프 TDI와 비교해서 출발할 때 느껴지는 진동에서 푸조가 약간 더 적게 느껴진다.

푸조는 일반 6단 자동변속기를 사용하고 골프는 DSG를 사용하는데, 출발할 때 진동의 차이가 느껴지는 이유는 변속기의 특성 때문이다.

일반 자동변속기는 토크컨버터가 있기 때문에 출발할 때 공회전 부근의 회전수에서 바로 점프해 1300rpm부근으로 미리 올려지기 때문에 진동이 심한 영역에서의 운전을 피할 수 있는 반면 수동변속기 베이스의 DSG는 출발할 때 1000rpm이면 이미 클러치가 완전히 미트되어 버리기 때문에 아주 낮은 회전수에서 부하를 모두 받아야하는 특성상 출발시 진동, 그리고 오르막에서 출발할 때 토크컨버터를 가진 변속기보다 급출발이 어려운 단점이 있다.

출발을 일단 해놓고 나면 그 다음부터는 DSG가 효율이 훨씬 좋기 때문에 연비나 가속성능 모두에서 앞선다.

307SW에서 가장 맘에 드는 부분은 단단한 서스펜션과 우수한 고속안정성이다.
독일차와는 조금 다른 단단함이라고 해야할 정도로 독일차만 타던 사람들은 307SW의 느낌이 처음에는 약간 어색할 수 있다.

하지만 익숙해지면 세팅 자체에 있어서 상당히 스포티하고 철저히 핸들링 성능을 지향했다는 것을 느낄 수 있다.

각이 깊은 코너나 중,고속 코너에서의 안정성도 아주 일품이다.
역시 프랑스차의 좋은 점을 그대로 보여주고 있고, 짧은 스트록의 서스펜션을 즐길 수 있으면 307SW는 아주 재미있는 차로 받아들여질 것이다.

P-Zero Rosso 205/50.17 사이즈 타이어가 순정으로 장착되어 있어 기본적인 타이어 그립자체도 높지만 높은 그립의 타이어를 잘 소화해내는 서스펜션 세팅이 평가의 우선이다.
시내나 왠만한 고속주행시에 가속 느낌도 부드럽고 힘차다.

유럽제 2리터 디젤엔진이 보여줄 수 있는 주행의 장점을 그대로 보여주며 엔진의 전체적인 완성도면에서 상당히 높은 점수를 주고 싶다.

속도는 160km/h가 넘어가면 상당히 더뎌지고, 180km/h이상은 거의 기대하지 않는 것이 좋지만 내리막에서는 200km/h가 살짝 가능하다.

고속도로에서 160km/h정도로 항속하면서 턴을 자주하는 도로에서의 쾌적함과 짱짱함은 아주 호쾌하다.

이차의 가장 큰 세일즈 포인트는 수입디젤이라는 점과 파노라마 글라스 루프이다.
앞좌석에서는 잘 느끼지 못하지만 뒷좌석에서는 상당히 시원한 개방감을 주고 특히 아이들이나 여성이 아주 좋아할 것 같다.

이제부터 단점을 나열해보도록 하자.
푸조가 Global player로서 아쉬운 점은 차의 전체적인 특성이 프랑스 내수시장의 특성을 벗어나지 못한다는 것이다.

계기판에 적산 거리계에 km가 적혀있지 않은 점, 사진에서와 같이 히팅 시트가 on,off밖에 안되고, 스위치의 위치도 정말 엉뚱한 곳에 있어서 스위치가 켜졌는지를 보기 위해서는 시선을 비정상적인 방법을 동원해 확인해야한다.

실내의 글라스 루프 inner커튼의 조절 스위치도 운전석에서 조절하기에 정말 힘든 위치에 있고, 주행중 작동하면 운전에 상당한 방해가 될 정도이다.

뒷좌석에서도 조절할 수 있게하기 위해 사이드 브레이크 뒤쪽에 위치시킨 것 같은데, 운전석에서 편리한 곳에 있던지 아니면 아예 뒷좌석에서도 조절할 수 있게 하는 것이 자주 사용하는 스위치의 특성상 좋았을 것 같다.

조립단차와 트렁크 주변 플라스틱의 fitting의 완성도도 형편없다.
이런면에서는 한국차가 이미 7,8년은 앞서있을 정도이다.

연비를 논한다면 HDi는 폭스바겐의 TDi에 비해서 시가지 주행연비에서 좀 큰 차이가 있었다.

사진에서보는 바와 같이 게이지의 바늘이 사진의 위치에 올 때까지 420km정도를 달리고 50리터 정도의 기름을 넣었으니 80%시가지와 10% 일반 고속화도로, 10%초고속주행의 주행패턴으로 보면 그리 좋은 연비는 아니다.

골프보다 무거운 파사트 TDI도 50리터로 최소 550~600km를 달릴 수 있는 것과 비교하면 토크컨버터형 자동변속기가 잡아먹는 효율을 무시할 수 없다.

유럽에서 푸조 206, 307로 구분되는 A0, A세그먼트의 시장점유율은 두 세그먼트를 합쳐 60%이다. 거기에 407이 위치하고 있는 B세그먼트가 23~25%이니 206에서 407로 이어지는 라인업이 속한 시장은 유럽에서는 전체 시장의 85%를 차지하고 있는 시장이다.

위의 데이터는 푸조가 북미에서는 전혀 받아들여지지 않는 차종이지만 유럽에서는 충분히 승산이 있는 이유중에 하나이다.

오펠을 제외한 독일 브랜드들이 철저히 글로벌 플레이어로서의 변신으로 재미를 보고 있는 지금 푸조의 고집이 미래에 어떤식으로 결판이 날지는 지켜볼 일이다.

중요한 것은 변하지 않을 것 같던 유럽인들의 기호도 빠른 속도로 변하고 있다는 것이다.
유럽에서 해가 갈수록 높아지는 한국차와 일본차의 시장 점유율이 무엇을 말하고 있는지 그리고 그것이 유럽인들의 기호변화와 어떤 연관을 가지는지에 분석은 미래 유럽 자동차시장의 변화를 예측하는데 좋은 자료가 될 것이다.
-testkwon-