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사진출처 : The Stunning Amount Of Money The Pagani Huayra Costs (slashgear.com)
기사 링크 : Pagani Abandons EV Research To Focus On V12 Supercars [UPDATE] (motor1.com)
대표적인 수퍼카 메이커인 파가니가 4년여의 EV 수퍼카에 대한 개발에 관한 스터디를 했지만 결국 EV개발을 포기하고 V12 수퍼카 개발에 전념한다는 발표를 했습니다.
기사의 내용을 요약하면, EV수퍼카로 적정 Range를 커버하기 위해서 600kg나 되는 배터리를 탑재해야하는데 이러한 무게는 Huayra R의 몸무게에 절반이 넘는 무게이며, 이는 운전의 재미를 떨어트린다는 결론을 낸 것입니다.
즉 파가니가 목표로 하는 1,300kg짜리 몸무게의 EV수퍼카 개발은 불가능하다는 점
파가니 자신이 테슬러를 구입해 EV의 장점과 특징등을 직접 분석했지만 테슬러의 성능도 기아 EV6와 같은 아주 일반형 모델에서도 이미 577마력에 0->100km/h 3.5초나 발휘하기 때문에 특별할 것이 없다는 점
결론적으로 파가니는 AMG에서 공급받는 V12를 베이스로 지속적으로 EV대신 내연기관 수퍼카를 개발한다는 계획을 확정했다고 합니다.
2026년까지 AMG로부터 V12엔진을 공급받기로 한 것도 중요한 부분이지만 더 주목할 부분은 EU에서 수퍼카와 같은 소량 생산 메이커의 탄소중립 의무를 2029년이 아닌 2035년까지로 연기했다는 부분입니다.
기사에는 이러한 연기는 파가니 뿐 아닌 페라리, 람보르기니와 같은 수퍼카 생산 브랜드들이 EV를 준비할 시간을 벌었다고 되어 있지만 이것보다는 내연기관을 지속적으로 개발할 시간을 벌었다는 점과 늘어난 개발시간을 EV에 투자할 가능성은 낮아보인다는 것이 저의 생각입니다.
EV와 관련된 하드웨어는 어차피 여기저기서 개발되고 모듈화되고 있는데 차량 대수로 몇 대 팔지도 않는 브랜드에서 자신들만의 EV신기술을 천문학적인 비용을 들여 개발할리 만무하기 때문입니다. 즉 EV파워트레인의 의무화시점이 되었을 때 적당한 파워트레인을 선택해 마운팅 시키면 될 일이지 자체개발할 가능성은 낮다고 봅니다.
어찌되었건 중요한 것은 제가 얼마전 올린
"EV스포츠카로 스포츠 주행이 불가능한 이유"
Boards - EV스포츠카로 스포츠 주행이 불가능한 이유 (teamtestdrive.com)
에서도 언급했지만 주행의 즐거움과는 거리가 먼 EV의 획일화된 주행특성은 브랜드별 혹은 모델별 정체성을 반영할 수 없는 구성이고 수퍼카나 하이퍼카처럼 운전의 즐거움에 모든 역량이 집중되어야하는 모델에는 더더욱 EV파워트레인은 어울리지 않는다는 점입니다.
파가니처럼 제법 큰 엔진을 사용하면서도 몸무게가 극단적으로 가벼운 차량이 주는 경쾌함을 수백킬로에 이르는 배터리를 짊어지고 달리면서 발휘될 수는 없는 법입니다.
이는 모든 EV스포츠카가 극복할 수 없는 부분이며, 무게를 줄이는 노력은 Range의 축소를 의미하기 때문에 절충점을 찾는 것 자체가 불가능합니다.
스포츠카 이상의 영역에서 EV의 미래가 불투명하다는 저의 전망은 철저히 이런 차들을 모는 사람들이 만끽하는 즐거움과 그들이 원하는 스포츠카의 모습에 기반합니다.
이런 파가니의 결정과 발표는 참으로 용기있는 결정이 아닐 수 없습니다.
듣도 보도 못한 브랜드들이 EV라는 키워드를 이용해 천문학적인 자금을 펀딩받고 결국 좋은 차를 개발하기는 커녕 졸작을 만들거나 실차 출시조차 못하는 비도덕적인 먹튀에 가까운 실태들이 난무하는 요즘입니다.
이런 상황에서 언듯 파가니의 발표는 눈먼 돈의 물줄기를 잡으려는 시도와 대신 본인들의 정체성을 지키겠다는 자존심을 세우고 그 방향성이 맞다는 확신이 뒷받침되어 있기에 이러한 결정은 위대하다고 생각하며, EU가 탄소 중립에 대한 유예를 한 부분 역시 결국은 파가니는 EV를 만들지 않을 것이라는 약간의 예고의 성격도 가늠할 수 있다고 봅니다.
파가니의 결정이 자동차 시장 전반에 걸쳐 EV로 가는 흐름에 주는 영향은 미미하겠지만 그 상징성은 상당하다고 생각합니다.
저도 마찬가지 생각이지만 파가니의 판단은 EV스포츠카는 물론 수퍼카나 하이퍼카영역에서 EV는 가능성이 없다고 확신합니다.
좀 더 거칠게 말하자면 현재 EV수퍼카만을 개발하는 신생 브랜드들은 모두 근 미래에 도산할 것입니다.
V12를 가진 수퍼카와 EV수퍼카는 나란히 서 있는 것 자체가 부끄러울만큼 EV수퍼카들의 존재감은 허상 그 자체입니다.
천문학적인 자본의 흐름과 무제한에 가까운 국가 지원의 무분별성이 EV를 평가하는 과학적 시야를 흐리게 만들고 EV만능이라는 터무니 없는 세뇌가 이루어지고 있는 요즘입니다.
여전히 엔지니어링에 강력한 우위를 점하고 있는 몇몇 유럽 브랜드들이 100% 전동화에 대한 입장을 내지 않는 것도 쉽게 내연기관이 사라지 않을 것이라는 전망을 뒷받침합니다.
폭스바겐에서 최신형 1.5 TSI엔진을 발표한 것도 EV시대에 찬물을 끼얹는 발표이기도 합니다.
저를 포함해 언젠가 파가니에서 만든차를 탈 상상을하며 꿈을 키우는 수많은 매니어들에게 EV 파가니의 등장은 그 자체가 악몽일 것입니다.
V12의 포효를 앞으로도 10년 이상 들을 수 있다는 것만으로도 소유의 꿈을 깨지 않아도 되니 얼마나 행복한지 모르겠습니다.
올 9월에 출시하는 파가니 C10의 대박 성공과 최단시간 완판의 기록이 만들어지길 희망합니다.
-testkwon-
그런점에서 그 성격상 수퍼카나 하이퍼카는 내연기관으로 그 고유의 영역을 지켜나가게 될거라 봅니다. 다만, EV 기술이 좀 더 고도화되면 그 때는 얘기가 좀 달라지겠지만 그건 좀 더 먼 미래의 얘기 일 것 같네요.
핸들링에 대한 정체성은 레이아웃이 달라지면 주행 느낌과 핸들링 특성이 달라지기 때문에 구현이 가능합니다. 다만 EV의 배터리 위치는 대동소이하기 때문에 휠베이스와 탑재한 무게에 의해 이 부분도 어느정도 정형화될 가능성이 큽니다.
내연기관의 엔진위치나 레이아웃에 따라 극적으로 바뀌는 특성과 비교하면 극적인 변화는 EV에서는 연출이 힘들다는 점입니다.
더불어 무거운 몸무게가 주는 둔중한 느낌은 스포츠카에서 요구되는 경쾌함과 가벼운 몸놀림과는 거리가 멀 것입니다.
중요한 것은 무게를 줄이기 위해서 EV는 Range를 크게 손해봐야한다는 점인데, 이 또한 시장에서 받아들이기 힘든 부분이기도 합니다.
하지만 지금의 스마트폰이 이것저것 역할을 하는 것 처럼 EV도 자동차 기능을 하는 전자제품 느낌이라 차후엔 내연기관의 감성이나 주행질감을 인위적으로 구현하는 것 정도는 가능할거라 봅니다. 물론 이런게 내연기관의 감성이나 정체성을 대체할 수도 없고 별 의미도 없는 장난감스러운 요소 일 수도 있겠습니다만 굳이 차별화를 시킨다면 이런쪽으로 차별화를 시도 해보게 되지 않을까 하는 생각이 듭니다.
물론 위의 말은 EV가 대세가 되었을 때 일종의 서비스 개념으로 구현되는 것 일거고 내연기관이라는 기계가 주는 고유한 특성이나 세팅과 형식에 따른 차이 그리고 효율성과 용도 등을 봤을 때 내연기관은 없어질 수 없고 일정부분 파이를 차지하면서 EV와 공생하게 될거라 봅니다. 그 일정부분은 아마 말씀하신 수퍼카나 하이퍼카 같은 영역이 아닐까 하는데, 이렇게 일상적인 혹은 대중적으로 사용하는 차량이 아니라면 향후 EV가 대세가 되었을 때 개체수가 적은만큼 내연기관에 가하는 환경규제도 조금은 느슨하게 적용되지 않을까 싶네요.
물건들이 아닐까 싶습니다
위의 박선준님의 의견과 마찬가지로, 본인의 사용용도에만 맞는다면 전기차도
훌륭한 대안이겠지만 아무래도 아직 배터리가 걸림돌인듯 싶습니다
조금 더 시간이 지나면 스탠다드가 도출되지 않을까 하는 생각도 듭니다
이 큰 문제들은 안전과 관련된 부분이 대부분이며, 사고 발생시 배터리의 온도 급상승으로 인해 열폭주 현상으로 불이 붙는 경우 탑승자의 사망가능성은 극단적으로 높습니다.
이런 문제는 결국 BMS(Battery Management System)의 소프트웨어로도 어느정도 보완이 가능하지만 반대 급부적으로 배터리의 온도 제어가 빡세게 들어가면 갈수록 출력제한으로 인한 성능제어는 더더욱 심해지기 때문에 주행의 즐거움은 더욱더 떨어지게 된다는 것입니다.
배터리가 가진 한계성이 스포츠카에 필요한 본질적인 요소들과 극단적으로 배치되는 상황인 것이죠
현재 니로 EV 배터리케이스 양산하고 있는 상황에서 보면...
배터리 기술이 성숙단계에 올라가려면 아직 시간이 많이 필요하다고 생각되고...
배터리케이스의 트렌드도 아직은 안갯속인거 같습니다.
현재는 주로 알루미늄을 이용하지만, 가벼운 신소재로 변경되지 않을까 싶고요.
현재 알루미늄 배터리케이스의 제작공정과 용접의 종류도 다양하고 해서...
생산성 부분에서 많이 어려운게 현실입니다.
니로 EV에 CATL 배터리를 쓰는 이유도 안정성과 비용때문에 양산차량 전기차의 가격을 맞추기 위한
궁여지책이죠.
전기차는 개인적으로는 환경이 안되기도 하고...
내연기관의 오감을 자극하는 감성이 부족해서 전기차는 전혀 관심이 없습니다.
전기차 부품을 생산하고 있으면서 오히려 관심이 없는게 아이러니 하네요.
다만 내연기관이 지구를 위해 없어져야한다는 부분은 동의할 수가 없습니다.
Boards - 전기차를 친환경차라 부를 수 없는 이유 (teamtestdrive.com)
Boards - 전기차의 탄소절감 효과에 대한 부정적인 해석 (teamtestdrive.com)
위에 이미 제가 적었던 내용들을 보시면 친환경차의 모습이 전혀 친환경적이지 않다는 점에서의 제 주장을 확인하실 수 있습니다.
EV를 제대로 평가해야한다는 점에는 아래의 사항을 고려해야 합니다.
- EV가 친환경적인가? No
- 자동차에서 발생하는 이산화탄소가 지구 온난화의 주범인가? No
- EV에 제공되는 각종 인센티브가 정당한가? No
- EV 배터리의 안정성 문제의 심각성? Yes
- EV가 오히려 환경에 끼치는 부정적인 영향? Yes(폐배터리 처리 문제 등)
- EV를 생산하면서 발생하는 이산화탄소의 발생량(탄소발자국 고려)이 내연기관보다 훨씬 큰가? Yes
결국 과학적으로 기후의 변화와 내연기관의 연관성에서 모든 것이 시작되어야 하는데, 현재의 탄소 정책이 지구의 온난화를 막을 수 없고, 내연기관과 지구온난화는 관련이 없으며, 있다하더라도 EV를 만드는데 추가로 발생하는 이산화탄소, 전기를 생산하면서 발생하는 이산화탄소를 완전히 줄이는 것이 불가능하다는 점 등을 고려해 EV가 지구온난화를 막을 수 있는 대안으로의 연결 논리는 전혀 성립될 수 없다고 말씀드립니다.
RC에 대해서 말씀드리자면 제가 86년부터 RC를 가지고 놀았고, 대학교때 각종 시합에 나갔으며, 엔진 몬스터와 현재도 Savage모터 트럭을 가지고 있어 모터가 엔진을 대체하는 부분에 대해 공감합니다.
다만 여전히 엔진 RC도 나름의 영역이 있고, 중요한 것은 RC는 주행의 능력이 1:1이 된다면 대체가 가능하지만 우리가 타고 다니는 차량은 RC보다 훨씬 더 많은 것을 고려해야하기 때문에 RC의 세계에서의 전동화와 자동차 세계에서의 전동화와의 연관성은 크지 않다고 생각합니다.
그 이유로는 크게 환경적인 이슈가 있고 또한 경제적인 이유가 있다고 봅니다.
환경적인 이유로는 권영주씨는 이산화탄소를 드시는데 진짜 이유는 질소산화물 배출에 대한 통제 가능성 때문입니다. 내연기관 특히 권영주씨가 찬양을 했었던 폭스바겐에서 주로 밀었던 디젤기관의 경우 질소산화물을 통제하는 데 있어서 LNT, SCR이라는 장치를 덧 붙여서야 가능하며 이 또한 수명주기가 있어서 유지보수를 해야 하며 그 비용은 아시다시피 대단히 비싸고 통제가 어렵다는 것을 잘 아시리라 봅니다. 폭스바겐은 결국 디젤게이트로 인하여 막대한 벌금과 함께 판매중지를 당합니다. 그렇다면 전기자동차는 어떠하냐면 기본적으로 주행중에는 발생하지 않으며 발전단계에서는 원자력은 배출이 없으며 화력의 경우에는 요소수가 아니라 암모니아를 활용하여 질소산화물 배출에 있어서 더 효과적으로 제어가 가능하다는 것을 잘 아시리라 봅니다.
가장 큰 이유로는 경제적인 이유라고 볼 수 있습니다. 일단 초기 비용은 대단히 비싸니 유지비용에 있어서 충전금액이 주유금액 개비 1/3 이하이며 각종 엔진오일, 미션오일 등등 주기적으로 교환해야만 하는 정비비용이 거의 발생하지 않는다는 것을 잘 아시라라 봅니다. 참고로 감가상각비도 내연기관 대비 낮은 수준이라는 것도 아시리라 봅니다.
급격하게 전동화로 전환하는 것은 바람직하지 못한 현상으로 봅니다. 그 이유로 배터리 생산 수급문제로 인하여 자동차 시장에 있어 가격왜곡이 발생하기 때문입니다. 그러나 전동화는 바람직하지 않다는 태도로 일관하여 전동화로 가려는 변화를 받아들이지 못하는 자세도 올바르지 않다고 봅니다.
PS) 개인적으로 이산화탄소로 인한 온난화는 믿지 않습니다. 하지만 질소산화물은 배출되어서는 안된다고 보는 편입니다.
내연기관이 니치마켓으로 수축될지 아니면 여전히 메이저를 유지할 지는 아직 판단하기에 이르다고 봅니다.
지난 21일 독일 재무장관은 공식적으로 유로 연합의 2035년 내연기관 폐지 방침에 반대한다고 발표했습니다.
더불어 전기차 보조금 액수를 순차적으로 계속 줄여나가겠다는 발표도 했습니다.
현재 전기차의 수요급증은 비정상적으로 지급되는 보조금의 영향을 받지 않는다고 볼 수 없습니다. 이러한 추세는 전세계적으로 퍼져나갈 것입니다. 이유는 전기차에 지급되는 보조금은 그 자체가 불공정이기 때문입니다.
보조금이 불공정하다는 내용은 제가 적은 다른 글들에 자세한 논리가 설명되어 있습니다.
경제성... 이는 전기차의 배터리 수명과 성능유지 등을 고려하면 달라질 수 있습니다. 내연기관이 구조적으로 안고 있는 정비비용과 비교해 전기차는 배터리를 교환해야하는 부분을 고려하지 않기 때문에 경제성에서 전기차가 압도적으로 우위에 있는 것 처럼 보이지만 배터리는 전기차의 가격에 50%를 넘는 초고가 부품이고 이 부품 역시 수명이 있습니다.
배터리가 수명이 떨어져 Range가 줄어들면 전기차의 중고차로서의 가치는 급속도로 떨어집니다. 감가상각 역시 지켜봐야할 부분이고 신형 전기차가 구형과의 성능차이가 클수록 구형 전기차의 감가상각률은 가속화할 것입니다.
배터리의 주요 부품은 현재 중국이 60%이상을 점유하고 있는 실정입니다. 따라서 중국이 이를 무기화할 가능성이 있습니다. 아주 심각한 문제가 코앞에 닥쳤다고 봐야 합니다. 분명 이렇게 진행될 것입니다.
그리고 현재 자동차 회사의 노조가 전동화를 반기지 않습니다. 전동화가 진행되면 생산인력의 2/3가 잉여인력이 되어 감원해야 하는데 이미 폭스바겐 CEO가 하루아침에 짤린 이유도 감원과 관련된 언급에 노조측에서 입김을 넣었다는 분석일 정도로 유럽에서 감원은 금기언어 정도로 부정적입니다.
정치적인 이유로 전기차가 급부상했지만 반대급부적으로 정치적인 이유로 전기차가 다시 어느수준에서 정점을 찍고 떨어질 가능성이 있습니다.
마지막으로 질소산화물에 대한 배출에 대한 의견 저도 마찬가지이지만 이 배출가스와 관련된 부분도 결국은 환경단체가 1급 발암물질이라는 타이틀을 어디에 어떠한 강도로 붙여주느냐에 사람들의 인식이 영향을 받는다고 봅니다.
이전에 이산화탄소보다 더 나쁜 배출가스가 없어보일 정도로 이산화탄소만 부각시키다가 디젤을 밀어내야할 시기가 되니 디젤엔진에는 취약한 질소산화물을 갑자기 부각시킨 것이지요.
배출가스 중 좋은 배출가스는 없습니다. 중요한 것은 내연기관이 현재의 숫자를 유지해도 지구온난화에 영향을 주지 않을뿐더라 인류의 기대수명에 영향을 주지도 않을만큼 배출가스는 이미 엄청나게 깨끗해졌다는 점입니다.
전기차로 시장이 바뀌어도 우리의 삶에 긍정적인 영향은 생각하는 것처럼 크지 않다는 결론입니다.
2. 어짜피 전기자동차는 보조금 없어도 경쟁력이 있다는 것을 테슬라가 아주 잘 보여주고 있죠. 국내에서 가격을 2500만원 인상을 해도 사겠다는 사람들은 줄 서고 있죠.
3. 배터리의 수명주기는 500,000km를 상정하고 개발하고 있으며 그 시기가 되면 내연기관 자동차은 더 이른 시점에 잔존가치는 거의 0에 수렴합니다.
4. 노조가 전동화에 반대한다고요? 그럼 그 회사는 변화에 적응하는 것을 거부하는 것이며 경영자들은 그러한 직원들을 고용하여서는 안됩니다. 바로 해고시키고 변화에 적응하려는 의지를 가지고 있는 직원들을 새로 고용해야겠죠. GM은 그러한 변화에 잘 적응하는 업체 중 하나입니다.
6. 질소산화물의 유해성과 이산화탄소의 유해성을 동일시 하시는데 그건 고등학교 수준의 화학을 전혀 공부하지 않았음을 잘 보여주고 있는 사례라고 봅니다. 적어도 질소산화물을 물에 녹이면 질산이 되며 이산화탄소를 물에 녹이면 탄산수가 됩니다. 질소산화물의 유해성을 잘 알면서도 디젤 승용기관을 판매하기 위하여 보쉬에서 치팅모드를 사용하지 말라고 해도 속임수를 사용하여 판매를 한 폭스바겐은 존재하여서는 안되는 기업임을 디젤게이트를 통하여 잘 보여준 사례라고 생각합니다.
8. 여기서 질문이 있습니다. 도요타의 하이브리드차에 관한여 어떤 입장이신지 궁금합니다. 예전에 도요타 하이브리드 vs. 폭스바겐 디젤 전쟁에서 권영주씨는 폭스바겐 편을 드신 것으로 기억하고 있습니다. 그 때로 돌아간다면 어느 쪽이 옳았는지에 대해 바뀌시었는지 아니면 그대로인지 궁금합니다.
9. 전기차가 도입되면서 크게 차량제어가 매우 용이하여 졌다는 점 (변수입력 후 출력이 나오기 까지 걸리는 시간인 레이턴시의 경우 내연기관은 2~3초인 반면 전기자동차는 10미리세컨드 내외수준) 때문에 자율주행에 있어서 절대적으로 전기차가 유리합니다. 그래서 앞으로의 자동차 회사의 경쟁력은 소프트웨어 완성도의 수준에서 결정되리라 봅니다. 그러한고로 정치적인 이유때문에 전기차가 도태되기 보다는 내연기관 차량이 도태될 가능성이 더 높으리라 봅니다.
ps) 폭스바겐 그룹이나 도요타에서 테슬라 대비 전기전자 제어 플랫폼은 6년 에서 10년 정도 뒤쳐저 있음은 그 회사들이 인정한 바 있습니다. 제 개인적으로도 현대자동차가 테슬라를 거의 괴물취급을 하고 있다는 것을 경험한 적 있습니다.
ps2) 파가니가 왜 전동화를 포기한 이유로 크게 배터리 전기차로는 그들이 목표로 하는 1300키로를 맞출 수 없다는 것과 더불어 그들의 조직으로는 완성도 높은 차량제어 소프트웨어를 말들 수 없다는 것을 인정하는 것입니다.
ps3) 코닉세그 창업주는 테슬라가 가지고 있는 잠재력을 인정한 바 있습니다
1. 독일 재무장관의 발언이 시사하는 바가 폭스바겐을 대변하며 징징거리는 것으로 단순화시키는 것은 무리가 있다고 봅니다.
언급했듯이 중국이 자원을 무기화할 가능성, 수출금지나 제한을 통해 어느정도 점유율과 의존성이 높아지는 타이밍에 뒤통수를 칠 수 있다는 위기의식
그리고 전동화는 보쉬나 지멘스와 같은 독일 자동차 산업을 떠받치는 알짜배기 기업들에 큰 타격을 줍니다.
국내 보쉬 코리아의 사업 축소와 엄청난 속도의 감원 등은 실제로 현재 진행중인 내용입니다.
2. 수요가 높다는 것만으로 경쟁력이 무한이 될 수는 없습니다.
가격인상 곡선과 수요의 곡선은 반대로 움직임은 기본입니다. 지금 줄을 선다해서 그것이 보조금의 영향이 없다고 말할 수는 없으며, 이는 수요 공급과 가격과의 상관관계를 모르시거나 무시하는 코멘트로 밖에 볼 수 없습니다.
참고로 몇 년 전 홍콩에서 전기차 보조금을 일시적으로 중지한 적이 있었는데 중지 하자마자 테슬라의 판매가 95%이상 급감한 적이 있습니다.
전기차 보조금은 전기차를 구입하는 수요층에게 아주 중요한 동기부여인 것은 분명하며, 배터리 원가 상승으로 인한 가격상승과 보조금 하락이 주는 전기차의 실질적 구매가격이 올라감은 결국 소비자들이 계산기를 두드려 어느쪽이 더 경제적인지, 그리고 어느쪽이 더 합리적인 선택인지 꼼꼼하게 따지게 된다는 것은 자명한 사실입니다.
즉 EV의 종합적인 경쟁력이 지금보다 떨어질 것이라는 점은 높아지는 차량 가격과 줄어드는 보조금으로 자명한 사실입니다. 게다가 충전 비용도 늘어날 것이 이미 예고되어 있습니다.
미국에서 전기차의 수요 증가가 둔화되고 있다는 기사들이 있습니다. 전기차 회의론이 이제는 정치적인 것과 연동시키지 않아도 현실화되고 있음을 여러 지표를 통해 나타나고 있습니다.
현재 EV의 판매가 늘어나고 있으니 그 늘어나는 숫자만으로 경쟁력이 무한할 것으로 생각하는 것은 일차원적인 논리입니다.
3. 배터리의 수명주기 50만킬로는 배터리가 죽지 않고 버티는 수명주기를 말씀하시는 것인지요?
테슬라 차량의 실데이터를 참고한다면 8만킬로를 주행한 차의 배터리 Capacity는 5%, 24만킬로에 10%, 32만킬로 때 대략 20%의 손실이 있다고 합니다.
배터리의 충전방식이나 주행패턴에 따라 배터리 수명은 큰 폭으로 영향을 받기 때문에 배터리에 가장 유익한 방식으로 관리했을 때 위의 수치가 나옵니다.
충전을 100% 만충하는 비율이 늘어나면 배터리 수명은 급속도로 떨어집니다.
아이폰의 경우 차에서 충전할 때 티맵 등의 기능을 사용할 때 80%이상부터는 충전속도를 급속도로 줄이고, 집에서 충전할 때도 80%이상의 충전은 급속으로 충전하지 않는 로직이 들어 있습니다.
80%씩만 충전하면서 타지 않고 불안해서 100%충전 빈도를 높인다면 수명은 더 떨어질 것입니다.
100% Capacity 대비 80%의 개념은 20%차이이지만 제 경우 아이폰의 배터리 Capacity 80%가 되기 한참전인 83~85%가 되면 무조건 정품 배터리로 교체합니다. 충전을 자주하는 것이 너무 불편하기 때문입니다. 체감상 15%의 차이라면 실생활에서는 결코 작은 차이가 아닙니다.
요지는 EV의 배터리는 갈수록 수명이 떨어지는 것을 피할 수 없다는 것이며 수명이 떨어지는 속도의 차이가 있다는 점 여기에 충전습관과 주행환경이 크게 영향을 주기 때문에 배터리가 죽을 때까지 50만킬로를 버틴다는 숫자는 수요자들에게 와닿을 수 없습니다.
4. 노조는 감원에 대해 늘 민감합니다. 변화에 적응하는 것을 거부하는 직원을 고용전에 판단할 수 있는 경영자가 있나요?
그리고 감원이나 해고가 얼마나 어려운지 현실을 잘 인지하지 못하시는 것 같습니다.
그리고 GM의 미국상황과 유럽의 상황은 전혀 다릅니다.
제가 독일 폭스바겐 본사에 근무할 때의 예를 들어드리자면 폭스바겐에서는 본인이 희망하지 않는 한, 비리가 있지 않는 한 직원들을 업무능력이나 적응을 문제시 삼아 해고할 수 없습니다.
미국은 Hire & Fire라는 단어가 있습니다만 독일이나 유럽에서는 상상도 할 수 없습니다.
그럼 일 못하는 인원은 어떻게 하느냐? HR부서에서 심도있는 상담을 통해 일을 더 잘할 수 있을 것 같은 부서로 이동시켜줍니다. 물론 본인이 동의해야 합니다.
부서를 이동해서도 적응을 못하면 또 상담하고 이동시킵니다. 본인이 희망하지 않으면 일을 아무리 못해도 해고 못합니다.
이렇게 유연상이라고는 1도 없는 유럽에서 잉여인력을 시대에 적응해야하니, 이런 노동자를 고용할 수 없다느니 해고 해야해야한다느니하는 발언을 한다? 현실적으로 불가능합니다.
우리나라의 자동차 회사도 현재 인력을 자연감소 시키는 방법이외에 잉여인력을 감소시킬 수 있는 Tool이 현재로선 경영진에 없습니다. 전기차 시대로 급속도로 바뀌어도 잉여인력에 투입되는 비용 때문에 차의 단가를 낮추는데 한계가 극명한 이유입니다.
6. 글을 제대로 읽어보시면 아시겠지만 질소산화물의 유해성과 이산화탄소의 유해성을 동일시한 적 없습니다.
질소산화물이건 이산화탄소이건 일산화탄소이건 분진이건 간에 한 시대에 키워드라는 것을 강조한 것입니다.
질소산화물이 몸에 좋지 않다는 것을 몰라서 유럽을 필두로 디젤차를 활성화시킨 것인가요?
이산화탄소와 일산화탄소 그리고 탄소수소와 질소산화물은 배출량이 완전연소율이나 공연비 상승에 따라 반대로 움직입니다.
즉 완전연소를 위한 조건을 높일수록 이산화탄소와 일산화탄소, 탄화수소가 줄어들지만 반대로 질소산화물이 늘어나는 부작용이 동반됩니다.
EGR의 작동 시간을 늘려 질소산화물을 줄이면 그 순간 출력이 떨어지고 연비가 나빠지며 그로 인해 이산화탄소가 늘어납니다.
폭스바겐 디젤 게이트 이후 대대적인 리콜을 진행했었죠? 리콜 받은 차들 모두 출력이 떨어지고 연비가 나빠졌습니다. 이는 제가 폭스바겐에서 당시 근무할 때 폭스바겐 코리아 사장앞에서 분명히 언급했던 내용으로 당시 폭스바겐 코리아 사장은 그럴리 없다 했지만 현실은 그렇지 않았습니다.
질소산화물을 재처리할 수 있는 기술이 부족했을 때 이를 부각시키지 않는 측면도 생각해야 합니다. 어차피 줄이기 어려운 한계성이 있을 때 어쩔 수 없다해도 지금같이 SCR과 같은 방식으로 질소산화물을 획기적으로 줄일 수 있는 상황이 되니 오히려 부각이 되는 것입니다.
디젤게이트에 대해 말씀드리자만 전 2016년 당시 정치적인 이유로 폭스바겐이 피해를 본 경우로 봅니다.
2017년도 독일의 최정상 전문지 아우토빌트에서 타 브랜드 차량들을 대상으로 질소산화물을 실차 측정한 결과를 발표했는데 볼보, 닛산, BMW, 미니 등 거의 모든 브랜드의 질소산화물 수치가 인증수치를 뛰어넘었다고 합니다.
즉 소프트웨어 조작이 폭스바겐에 국한되지 않음을 입증했고 최근에 독일에서 현기차도 배기가스 조작으로 압수수색을 당했습니다.
8. 전 하이브리드를 선호하는 입장은 아니지만 현재의 상황을 고려한다면 하이브리드가 가장 좋은 대안이 될 수 있다고 봅니다.
다만 하이브리드 차량의 늘어난 무게 등의 이유는 다이나믹스에 영향을 주고 운전의 재미의 측면에서 여전히 하이브리드는 고성능 디젤에 비해 불리한 점이 있다는 점을 주장함에 있어서 변화는 없습니다.
우열을 이야기할 때는 기준점을 어디에 두느냐를 고려하지 않으면 안된다고 봅니다. 유지비에 둘 것이냐? 주행의 다이나믹함에 둘 것이냐? 편리함에 둘 것이냐? 모두 다른 결론이 나오는 것을 감안하고 들어주시기 바랍니다.
9. 맞습니다. 전기차는 출력 제어가 내연기관으로는 연출이 불가능할 정도로 유리한 점이 있습니다. 다만 이것과 자율주행 적용의 유리함과 연결시키는 근거는 무엇인가요?
출력제어의 용이함은 오히려 트랙주행과 같은 상황에서 접지력의 한계에 가까운 주행을 가능하게 하는 장점이 오히려 더 큰 Benefit입니다. 예를들어 가속할 때 트랙션을 유지하는 능력에서 내연기관은 전기차의 제어를 따라갈 수 없으니까요.
자율주행과 출력 제어가 10미리 세컨드 내외라는 부분은 아무런 연관이 없습니다.
자율주행차는 이미 지난 글에 여러 차례 언급했듯이 가야할 길이 멉니다.
전기차의 급속한 보급과 자율주행차의 실용화는 전혀 상관이 없습니다. 때문에 자율주행 차의 보급이 내연기관의 도태를 예고하는 부분 역시 전혀 근거를 찾을 수 없습니다.
테슬라를 거대 자동차 회사들이 따라가지 못하는 이유중 하나는 테슬라와 기존 자동차 회사는 처음부터 Assembly의 설계가 다르기 때문에 시작부터 조립에 투입되는 인력이 최적화되어 있다는 점, 즉 내연기관을 만들어 왔던 자동차회사들은 생산량을 엄청나게 높이지 않는 이상 테슬라의 생산효율을 따라잡을 수 없다는 점.
그리고 소프트웨어를 기반으로 한 다양한 특허를 피하기가 매우 어려울 정도로 테슬라가 가진 지적 재산과 소프트웨어에 있어서 우위가 확실하다는 점, 중요한 점은 이를 뛰어넘기 위해 속도감 있는 개발이 진행되어야 하는데 자동차 회사의 R&D는 파워트레인 연구개발에 집중되어 있었고, 기존 R&D가 쌓아왔던 전기차 관련 소프트웨어가 완전 새롭게 시작해야한다는 특성을 고려했을 때 거대한 R&D의 느려터진 결정의 과정이 테슬라의 그것을 따라잡기 매우 취약한 점 등등이 있습니다
P.S. 코닉세그가 테슬라 잠재력을 높이 평가한 것, 그게 중요한가요?
테슬라가 이룩한 업적은 일부러 평가절하할 필요성은 못느끼지만 현재까지 살아남은 자동차 회사들이 이룩한 업적에 비할바인가요?
전 개인적으로 현기차의 업적을 테슬라가 단기에 이룩한 업적의 최소 100배 이상으로 평가합니다.
그리고 파가니가 전기차를 포기한 이유에 대해 1300kg이라는 목표 중량은 맞습니다만 차량 제어를 위한 소프트웨어 개발 능력 부재라는 부분은 전혀 동의할 수 없습니다.
파가니와 같은 소량 생산회사가 가진 가장 큰 자산은 결국은 하드웨어이고 하드웨어의 세팅능력입니다. 우선순위로 소프트웨어는 하드웨어를 우선할 수 없으며, 빠른차가 갖춰야할 능력에서 하드웨어의 세팅 능력은 절대적입니다.
포르쉐가 빠른 이유를 하드웨어에서 찾아야지 소프트웨어적인 제어능력에서 찾을 수 없음은 이글에서는 구지 강조하지 않겠습니다.
소프트웨어 고도화가 제어로직에 투입되어 긍정적인 영향을 줄 수 있지만 하드웨어의 중요성을 뛰어넘을 수는 없습니다.
배터리 무게는 하드웨어를 세팅하는데 엄청난 핸디캡입니다. 이를 소프트웨어로 극복이 가능하다고 생각하시는 것은 아니시죠?
여담이지만 60년대 말 한국의 국민소득은 $80로 북한보다 국민소득이 낮았습니다. 아프리카의 한 국가 정도의 소득수준이었지요, 이렇게 가난한 국가에서 자동차를 만든다는 꿈을 키워 자동차로는 최강의 국가인 독일로 수출하는 브랜드가 현대자동차입니다.
이런 사례를 들어보셨나요?
아버지께서 67년도부터 76년도 독일에서 유학을 하셨는데 당시 독일 뮌스터 대학에서 박사 학위를 때 한 동료가 독일 잡지에 실린 한국 관련 기사를 가져와 조롱했다고 하더군요.
한국에서 자동차를 만들어 독일을 포함한 유럽에 수출하는 거대한 계획을 가지고 있다고.
그 독일 친구가 아버지께 “너무 늦어도 한참 늦었다”
70년대 독일에서는 벤츠로 아우토반에서 200km/h를 달릴 때입니다.
테슬라 따위가 현대자동차와 비교되는 일이 없길 바라는 마음입니다.
정체성을 알 수 없는 일론 머스크가 차쟁이가 아니라는 점 때문에 테슬라를 존경할 수 없음이 차쟁이로서 저의 한계일지도 모릅니다.
위에서 말씀하신 문제점중 제가 아는부분에 한해서 반론을 드려보자면 다음과 같습니다.
- EV 배터리의 안정성 문제의 심각성? Yes
-내연기관의 경우 사고시 가솔린 발화 or 연료 누설로 인한 문제점이 있습니다. 문제가 없는 에너지원은 없으니까요.
- EV가 오히려 환경에 끼치는 부정적인 영향? Yes(폐배터리 처리 문제 등)
- 폐 배터리는 soc 80프로 이하 수준의 배터리로 ess 나 다른 보조 저장 장치로 재활용 가능 합니다. 이에 대한 다양한 활용방안이 논의중이나 아직 초기 단계 라고 보시면 됩니다.
즉 현재 구체적으로 폐배터리를 어떻게 재활용한다는 구체적인 계획, 아니 실질적으로 효과적인 활용방안은 현재로서는 없습니다. 앞으로 생길거라는 기대만 있죠, 하지만 기대가 현실이 되지 않을 가능성이 현재로서는 매우 높습니다.
이는 경제성과도 연결되어 있는 부분이라 결코 쉽지 않을 것입니다.
쌓여만 가는 배터리 자체는 환경 재앙과도 같은 것입니다.
배터리가 가벼워지고 동적인 성능, 효과음이나 진동, 심지어 휘발유 냄새까지 내연기관의 매력을 완벽하게 답습한다고 하더라도 원초적인 인과관계가 없는 설정일 뿐...아름다운 인조인간처럼 차디차게 느껴질 것 같습니다..
또 몇달전 U튜브에 잠시 올라왔다 사라진 영상에서 NASA에서 이미 초경량 반영구의 배터리(AA사이즈 배터리 20개로 1,000km주행이 가능한) 개발을 마쳤으나 미정부에 의해 공개 할 수 없다는 영상을 본 적도 있습니다. 아마도 음모론(?)이겠지만요...
환경문제, 경제성의 문제를 떠나 정말 모든면에서 내연기관을 넘어서는 EV가 상용화된다면 굳이 내연기관을 고집할 소비자가 얼마나 될지 궁금해집니다.
저는 지독한 내연기관 성애자이지만 애써 시대흐름을 역행하고 싶지는 않습니다.
물론 가능한 시점까지 재미를 위한 내연기관은 어떻게든 소유하겠지요!
배터리로 인해 중량이 늘어난 차량의 운동성 저하와 타이어 소모 증가는 어떻게 할 건지 의문입니다.
그 중량을 움직이는데에 더 들어가는 에너지가 전기차의 동력변환 효율로서 얼마나 커버될 것인지.
에너지 흐름의 총량은 변하지 않는다고 알고 있어서 이해가 어렵네요.
신기술을 막연히 거부하는 입장은 아니지만, 전기차와 완전자율주행 부문은 결이 다르다고 봅니다.
전문가 입장에서는 코웃음이 나오는 구시대 겁쟁이 일반인의 무지함으로 보일지도 모르겠지만,
저는 전문지식을 내세운 경제적 합리의 추구가 인류를 반드시 행복하게 해줄거라 생각하지는 않습니다.
당장 눈 앞에 보이는 것들 뿐만 아니라 그로 인한 파생될 일들까지 장기적으로 봐야 한다고 생각합니다.
그 측면에서 오히려 요즘 많은 의문들을 갖고 있습니다.
인터넷이 보급되면서 세상 살기 편해졌지만, 편해졌다고 해서 모두가 행복해지지는 않았습니다.
어느 시점부터는 오히려 사람이 사람을 속이고 괴롭히며 속박하기 편한 도구가 되어있지요.
뭐든지 넘지 말아야 할 선이 있다는 생각이 들고,
최근 들어 그 선을 자꾸 넘어가려는 것 같은 느낌이 드네요.