Testdrive
차주님에 따르면 이 XES는 피코 가변배기 외에는 손대지 않은 모델입니다.
대리하면서 엔진의 질감이나 하체 조화 느낌을 만족스럽게 맛보기는 쉽지 않습니다.
그런데 행복하게도 너그럽고 화끈한 오너님이 골수까지 맛보길 허가해주셔서 어마어마한 경험이 되었습니다.
오죽하면 운행후에 다리가 풀려버려서 운전석에서 내리면서 주저앉을 뻔했습니다...ㅋㅋㅋ
제 개인적인 느낌으로는 현행M3, 다른 포르쉐 엔트리 모델들, 기블리보다 훨씬 강렬합니다.
랙 없이 순식간에 레드존까지 밀어붙이는 3.0슈퍼차저는 감히 흔한 터보차가 넘볼수 없는 감각이었습니다.
대배기량 자연흡기와 같다고 흔히 표현되는데 그것과는 또 많이 다릅니다.
제 경험으로는 자연흡기는 파워밴드에 이르지 못하거나 넘어가면 토크 하락이 몸으로 느껴집니다.
대리운전 경험상 G37S, 335I와 제네시스 380을 근거로 주장합니다.
하지만 이 슈퍼차저는 마치 회전계 모든 영역이 파워밴드인 것처럼, 어떤 상황에서든 토크 하락이 느껴지지 않았습니다.
터보는 배기압 오를 때까지 지루합니다. 현행M3도 그 초반의 허당느낌을 지울수는 없었습니다.
ZF미션은 악셀오프때 엔진브레이크를 걸어 레드존으로 튕겨주며
소위 "팝콘튀긴다"는 게 뭔지 알게해주었습니다.
타이어 순정사이즈가 몇인지는 모르겠지만 급가속, 급커브 빠른탈출에서도
다른 후륜구동 차량에서 느낀 슬립과 그립사이 느낌이나, 차체가 뒤틀리는 느낌은 전혀 받지 못했습니다.
급제동시에도 몸이 앞으로 쏠리며 충격받는 다른 스포츠 컨셉 차들의 과격한 느낌과는 다르게 젠틀합니다.
브레이킹이 약하다는 뜻이 아니라 마무리와 자세제어가 훌륭하다는 뜻입니다.
어떤 급박한 상황 후에도 이정도는 아무것도 아니라는 듯한 근엄한 표정으로
마이 매무새를 고쳐잡는 007요원 같다고 하겠습니다.
비교대상은 아니겠지만 전에 어떤 자동차미디어에서 맥라렌p1 후기로
"슈퍼맨이 된 것 같다" 라고 했었는데, 저는 그 느낌을 여기서 받습니다.
저...그런데 이거 사진 어떻게 보이게 하죠...?ㅋㅋ;;;;
na건 터보건 슈퍼차저건 50cc 엔진이건 구간의 차이는 있을지언정 그 엔진만의 파워밴드는 존재합니다 그리고 일반적으로 슈퍼차저는 저회전에서 부터의 고른 토크에 비해 고회전으로 올라갈수록 저항이 많아 na 나 터보에 비해 효율이 떨어질수 밖에 없는 구조이고 아직 이법칙에서 벗어난 엔진은 없는걸로 압니다.. 더군다나 그 최대 장점인 저 회전 토크마저 터보에 따라 잡힌지 오래입니다
실제로 xe s 는 비슷핫 출력의 n55엔진 보다도 최대토크가 나오는 구간이 훨씬 늦습니다
꾸준한 개발로 터보=초반허당 이란 이미지는 이미 거의 사라진지 오래 되었다고 생각합니다
아 파워밴드=토크밴드가 아닌가요? 회전수중에 최대출력이 나오는 구간이라고 이해하고 있었습니다.
음 터보와 슈퍼차저의 특성은 저도 그렇게 알고있었습니다. 실제로 차주께서도 200넘으면 터보차저 차에 밀린다고 하셨구요.
n55는 자연흡기 말씀하시는거죠? 자연흡기보다는 느릴수...있겠다고 생각은 들지만
역시 체감은 335나 M3보다 훨씬 직관적이었습니다. 터보=초반허당 이미지 개선... 은 많이 되었죠
이미지 개선이죠. 제가 느끼기엔 저알피엠에서 허당끼는 아직 있습니다. 터보는 회전수에 따라 느낌이 너무 달라요.
코너진입에서 풀브레이킹하고 악셀 밟아서 탈출하려고 하면 힘이 떨어져서 당황스러운 경우가 많았습니다.
정경수님께서 언급하신 수퍼차져의 회전수 상승에 대한 저항이나 저속토크가 터보에 비해 부족하다는 이론적 내용은 실제 운전할 대 느껴지는 그 느낌과 다르고, 토크 곡선과 출력 곡선을 비교해도 유동국님이 느끼신 부분이 정확하다고 봅니다.
수퍼차져가 고회전에서 저항으로 손실이 크다고 알려져있지만 수퍼차져는 회전수가 상승할 수록 힘이 서서히 붙는 느낌으로 올라갑니다. AMG계열이나 재규어 그리고 애프터마켓으로 차져를 장착한 세팅이 잘된 차들 역시 모두 회전한도까지 힘이 끊기지 않고 점진적으로 붙는 느낌으로 파워밴드가 넓게 느껴지는 것이 매우 인상적입니다.
터보는 토크 밴드가 차져에 비해 훨씬 높고 드라마틱하지만 최대토크가 나오는 지점이 아무리 낮아진 듯 보여도 그 지점까지 리스폰스가 떨어지고 무거운 것은 피할 수 없습니다.
차져가 저회전에서 동력손실이 있을 것 같지만 차져는 터보처럼 터빈이 속도가 붙는 래그가 없기 때문에 그리고 차져가 공회전부터 터보 보다 훨씬 많은 양의 공기를 불어넣고 있기 때문에 출발시 훨씬 즉각적입니다.
절대 토크가 수퍼차져가 낮게 나오기는 하지만 이는 초고회전 영역에서의 토크를 비교해야지 터보가 유리한 최대 플랫토크 구간의 절대토크 영역으로 비교하는 것은 무리가 있습니다.
최신 터보 엔진들이 회전한도가 높지 않고 최대토크 구간 지난후 급격히 힘이 하락하는 느낌이 나는 것은 최신차들도 마찬가지입니다. 오히려 구형 아우디의 MPI기반 터보 엔진들이 이 부분은 훨씬 다이나믹한데, 요즘은 7단 이상의 단수를 가진 차들이 많아 이렇게 초고회전 허당을 느끼는 시간이 짧고 변속하면 더 튕겨나가는 맛 때문에 이런 핸디캡이 가려지는 것입니다.
감성적으로는 NA에 가장 가까운 직관적인 느낌과 리니어한 느낌을 주지만 차져가 메이커들이 선호하는 방식이 아닌 이유는 차져는 물리적으로 벨트나 축으로 차져 터빈이 연결되어 있어 세팅의 자유도가 떨어지기 때문입니다.
터보의 경우 별다른 하드웨어 변경없이 프로그램 변경만으로 다양한 버젼의 트림을 연출할 수 있는 장점이 개발비나 연식변경에 따른 엔진 업그레이드를 훨씬 수월하게 하지요.
저 개인적으로도 대부분 같은 출력이라면 수퍼차져가 훨씬 직관적이고 더불어 사운드가 NA에 가깝게 좋으며, 전체적으로 두터운 토크감 때문에 좋아합니다.
사실 테드에 가입한지는 오래됬지만 활동은 켜녕 덧글쓰는것 마져 꺼리는 유령회원이지만.. 제가 알고있거나 경험한 사실과는 좀 다른부분이 있어 제 생각을 말씀드린거지 논쟁을 위함이 아닌대 모양세가 그리 되어가는듯해 좀 애매 하네요;; 오해 없으시길..
이해를 돕기 위해 좀 더 자세히 설명을 드리면 다음과 같습니다.
일단 우리가 엔진의 성능을 가늠하는 수치는 모든 것이 최대출력을 혹은 최대 부하 상황에서의 특정 상황만을 표현한 것입니다. 때문에 Full load컨디션을 우리는 숫자 혹은 그래프로 볼 수 있는 것입니다.
Partial load상태 즉 Full load를 제외한 모든 상황, 즉 대부분의 운전상황은 그래프나 정확한 숫자로 표현이 어렵습니다.
수치와 실제가 다르다는 것은 실제로 괴리가 있는 표현이라 저 역시 느낌은 실제로 숫자 혹은 다른 방법으로 입증이 되어야 이상적이라고 생각합니다.
터보와 수퍼차져의 차이에서 터보가 고회전 끝자락 즉 최대회전수 부근에서 힘이 허당으로 느껴지는 이유는 토크의 높낮이 즉 급격한 상승만큼 최대토크가 떨어지는 하강 구간이 가파르기 때문에 느껴지는 현상입니다.
이론적으로 같은 회전수에서 같은 수치적 토크를 가르키면 같은 최대 출력이 발생합니다.
문제는 회전수라는 것이 회전수가 상승하면서 최대출력의 수치가 연속적으로 변하는데, 그 증폭의 차이 때문에 토크의 상승과 하락이 급격한 터보쪽이 수퍼차져처럼 토크의 높낮이 폭이 작은 엔진에 비해 드라마틱한 가속력과 추진력을 발휘함에도 불구하고 초고회전에서 힘이 급격히 떨어지게 느껴지는 것입니다.
일반적으로 같은 배기량에 수퍼차져와 터보차져를 달고 달리면 가속력은 터보쪽이 대부분 유리합니다.
최대토크가 높고 최대토크가 높은 구간의 사용시간이 길기 때문인데, 반면 터보차들은 힘의 증폭이 급격하게 전개되기 때문에 미세한 액셀링에서 NA만큼의 정교함이 떨어지는데, 수퍼차져의 경우 엔진에 비례해서 차져 터빈이 돌기 때문에 가속패달의 전개에 대해 매우 리니어한 특성을 보여주어 NA와 거의 같은 토크 질감을 보여줍니다.
터보래그를 수치나 그래프로 표현하기 난해한 것처럼 단편적으로 저속토크가 강조되는 요즘의 터보 엔진이 저속토크가 막강하니 NA나 수퍼차져가 가진 장점에 비해 무조건 우월하다고 보기가 힘듭니다. 터보엔진은 부스트가 상승하는 영역 이전의 영역의 무거운 느낌은 피할 수 없는 단점입니다.
수퍼차져가 고회전으로 갈수록 점진적으로 느껴지는 이유는 터보보다 고회전이 무조건 좋다고 표현될 수 있는 것이 아니라 엄밀히 말하면 회전수의 상승에 따른 토크의 하강폭이 매우 일정하기 때문에 중반 이후로 가도 일정하게 밀어주는 힘으로 느껴지는 것입니다.
터보 엔진이 미리 써버리고 쉬는 구간에서 수퍼차져엔진은 꾸준히 가속해나가는 느낌이지요.
터보 엔진의 부스트 게이지를 보면서 관찰하면 최대토크를 그리는 회전수를 지나면 부스트가 급격히 떨어집니다.
수퍼차져엔진의 경우 회전수에 비례해 과급되기 때문에 회전수가 낮은 영역에서는 낮은 부스트를 그리다가 회전수에 비례해 계속 상승합니다.
다만 보통의 세팅이 수퍼차져는 0.7바 이상으로 세팅되는 경우가 낮아 절대 부스트 압은 작지만 회전수에 비례해 상승하고 최대 부스트는 최대 회전수에서 발생하는 것이 힘이 점진적으로 늘어나게 느껴지는 이유입니다.
참고로 같은 배기량의 엔진이 같은 회전수에서 똑같이 0.7바를 가리키는 상황이라면 터보나 수퍼차져나 거의 같은 출력이 나옵니다.
문제는 1바 찍다가 0.7바로 낮아지는 상황이냐? 아니면 0.2바부터 0.7바까지 점진적으로 상승하는 상황에서의 0.7바이냐가 차이가 나는 것입니다.
터보 엔진의 출력의 다변화를 프로그램으로 쉽게 할 수 있다는 것은 요즘의 자동차 만들기가 엔진 블럭을 포함하여 대부분의 하드웨어를 공유하고 터보의 부스트압의 차이로 여러단계의 라인업을 만들기 때문에 과거처럼 다양한 크기의 엔진블럭을 만들 때보다 비용이 적게 들고 제어도 쉽다는 것입니다.
터보냐 수퍼차져냐 브랜드의 선택은 브랜드가 추구하는 철학과 주행질감의 방향성 등 다양한 결정사항입니다.
어느쪽이 우월하다고 보기는 힘들지만 비율적으로 터보 엔진이 워낙 점유율을 높여나가는 상황이라 상대적으로 잘만들어진 NA엔진이나 수퍼차져 엔진이 부각되고 있고, 무조건 빠르고 강력한 토크만으로 스포츠성을 완전히 지배할 수 없다는 차원에서 특히 수퍼차져 엔진은 항상 리니어한 느낌을 주기 때문에 터보와는 전혀 다른 운전의 재미를 준다고 봅니다.
리스폰스에 대한 정의는 다양한 차와 엔진을 경험하시다보면 자연스럽게 본인 스스로 찾으실 수 있을 것이라 믿습니다.
경수님 글에 몇가지 설명 드립니다.
실제 터보를 셋팅해보면 터보라는건 어느 한 영역에만 얽매일수밖에 없는 물건입니다.
저회전 토크를 살려놓으면 중고속이 바보 되어버리고, 고회전 토크를 살리자면(소위 후빨) 저속이 바보될수밖에 없는게 숙명입니다. 이건 F1 엔지니어들도 어쩌지 못하는 숙제입니다.
터보라는건 그렇습니다. 지금 사고대차로 E200 터보모델을 타고있지만 아무리 최신 터보엔진이라 하더라도 악셀 밟은 이후 부스트가 차올라서 실용 토크가 나오는 시간까지의 랙이 너무나 갑갑하고, 막상 고회전에 가면 작은 터빈이 빠릿하게 밀어줄것같지만 정작 작은 터빈이라서 풍량이 후달립니다. 5500rpm 이후는 그냥 기름만 버리는 꼴입니다.
그리고 현재 제가 수리중인 지인분의 335i (N54 트윈터보엔진)의 경우도 E200보다는 훨씬 다이나믹하지만 결론적으로 터보렉은 존재하고, 일반적으로는 6000rpm 넘어 변속시점까지 토크가 이어진다 라고 생각될지 모르겠지만 냉정한 관점에서 보아 고회전 토크는 상당히 떨어집니다.
(그래서 최신예 엔진들은 트리플터보까지 갑니다. N57같은 경우 M550D는 트리플터보이지만 그놈들이 다 컴파운드 셋업으로 엮여있습니다. 저속, 중속, 고속담당)
반면 슈퍼차져는, 과거 엘리사 시절부터 하여 여러가지를 경험해보았지만, 동급의 터보 엔진과 나란히 달릴 수준을 만들어놓으면 이야기가 한참 달라집니다.
슈퍼차져가 크랭크의 회전 저항이 되는것도 맞지만, 엔진의 출력을 키워주는 부스팅역할도 합니다.
부스팅보다 저항이 더 크다면 사용할 이유는 없을것이라고 봅니다. 직접 경험해보시면 바로 아실거라 생각합니다.
최대토크 구간에서 같은 풍량을 내는 터보 vs 슈퍼차져라면 전체적인 운행감각과 실제 전투력을 배경으로 놓고 보면 결국 터보는 이길수가 없습니다.
터보엔진을 직접 몇년간 셋팅을 하여보다 보니 터보라는 물건은 잘 압니다.
그렇게 좋은 친구는 아니랍니다....
"코너진입에서 풀브레이킹하고 악셀 밟아서 탈출하려고 하면 힘이 떨어져서 당황스러운 경우가 많았습니다."
라는 말에 동의하기 힘든게 NA차량의 운전법과 Turbo 차량의 운전방법은 좀 다릅니다..
윤중근님이 언급하신 내용은 NA와 터보의 운전법 차이가 있다는 부분과는 별 상관이 없어 보입니다.
터보든 NA든 코너 진입시 재가속을 위해 유리한 회전수를 맞추는 것은 엔진의 방식의 차이가 없이 기본적인 준비동작에 해당합니다.
터보차량의 경우 대부분 2500rpm이 넘게 걸려있으면 최대토크 영역에 이미들어와 있기 때문에 그 이상의 구간에서 펀치가 살아있는 경우가 있지만 NA는 2500rpm구간에서 최대토크가 나오는 경우가 드물어 6단 이상의 변속기인 경우 터보 보다 한단 정도 낮은 기어를 선택하는 것이 좀 더 효과적일 수는 있습니다.
일반적으로 서킷의 극한 상황이 아닌 경우 한계그립으로 코너를 도는 상황이 공도에서는 많지 않으니 터보래그가 없는 수퍼차져 쪽이 직관적인 액셀 응답성으로 유동국님이 언급하신 것처럼 느껴질 수 있다고 봅니다.
XE-S도 나왔군요.. XE 처음 봤을때 저렴하게 구입할 수 있는 제규어라고 생각했지 이 차를 가지고 고성능 모델을 출시할지는 예측 못했네요. 그런데 엔진은 우리가 흔히 알고있는 5L V8 superchardged가 아니라 3L I6 supercharged 네요.
기계적인건 잘 몰라서 느낌만으로는 R171 SLK55정도 파워로 느껴지는데 토크감은 SLK에 비해 좀 부족한듯 했습니다.
다만 그냥 자동 변속기 같은데 s모든가 스포츠 모드에서 변속하는 재미는 괜찮았던걸로 기억되네요.
스포츠카에선 좀 밋밋했는데 세단에 같은 엔진 미션이라면 충분히 빠르다 라고 느낄수 있겠네요.
뭐니뭐니 해도 가장 빠른차는 신형이죠. ㅎㅎ
터보 일색인 요즘의 차만들기 상황에 수퍼차져 엔진의 매력을 아주 정확히 표현하셔서 재미있게 보았습니다.
저도 93~95년도 대리운전을 했던 경험이 있어 당시 좋은 차들을 몰 때 흥분을 잊지 못합니다.
앞으로도 경험하셨던 차들에 대한 재미있는 평가와 에피소드 부탁드립니다.
격려 감사드립니다. 아시다시피 대리운전에서 차의 성능을 제대로 맛보기가 쉽지 않습니다. 차에 자부심 있고 저희처럼 차를 좋아하시는 손님이라면 십중팔구는 흔쾌히 스포츠모드 버튼을 내주시지만, 스포츠모드를 누르더라도 요즘차들은 예상했던 것보다 굼뜨기 일쑤입니다. 지난 겨울 Bmw 550i 와 550d 를 몰아봤는데 둘다 두터운 토크감을 자랑하는 건 알겠지만 거동이 답답하더라구요. 왜 이런차가 스포츠 마니아들에게 인기있을까 싶은 느낌이었습니다. 그런데 지난 봄 오히려 십몇년전 e46 335ci 를 몰았을때 왜 BMW가 마니아층이 있는지 알게되었습니다. 유압계처럼 부드러운 계기판 질감, 부드러운 천을 찢는 것 같은 직렬6기통 질감과, 부우욱 찢는듯한 박자에 맞춰 예쁘게 고르게 올라가는 출력 느낌을 잊지 못합니다. 그렇게 여러번 몰아봐야만 안다는 걸 대리운전은 가르쳐주죠 ㅎㅎ 이런 경험은 한달에 몇번 없을 일이지만 접할 때마다 챙겨 후기로 남기겠습니다. 종종 봐주세요 ^^
마스터님의 의견에 동의합니다.
SRT-6(3200cc 슈퍼챠져)를 3년간 몰았던 경험에 의하면 정말 마약같은 느낌이라고 밖에는 표현이 안됩니다.
일반적인 NA엔진과 다르게 계~~~~~속 밀어붙이는 느낌은 정말...
그 시절의 그 차가 그립습니다.
흥미로운 글 잘 읽었습니다. 저 역시 같은 회사의 RRS 5.0SC 를 운행하는 입장에서,
대배기량 슈퍼차져 엔진이 주는 리니어하면서도 꽤 초반부터 오르는 풍부한 토크감에
큰 덩치를 재미있게 굴리고 있습니다.
현재 미국이라 최고속은 약 130mile/h (200km/h) 정도가 한계입니다.
개인적으로는 3리터급의 6기통 자연흡기 엔진들을 좋아하다보니
04년 E46 330i, 07년 e93 328ci, 09년 w204 c350 까지 전부 NA 모델로 운행중입니다.
전부 신차 구입 및 현재까지 전부 소유해서 보유중이라 각 차종에 대한 경험은 꽤 됩니다.
최근에 구입한 RRS 만 NA 옵션이 아예 없어서 과급을 선택했네요.
(참, 위에 답글중에 e46 335ci라고 쓰셨는데, 330ci 겠죠?)
벤츠의 3.5리터는 NA 치고는 저회전부터 넉넉하게 토크가 오르긴 하지만,
천천히 차오르고, 고회전으로 갈수록 마찬가지로 천천히 떨어지는, 아주 심심한 엔진입니다.
배기량으로 엔진의 심심함을 커버하는, 아주 평범한 엔진입니다.
대신 부드럽고 정숙하기로는 남부럽지 않습니다.
e46 330i 의 3리터 엔진은 제가 개인적으로 가장 좋아하는 엔진인데,
초반 토크가 좀 부실한 대신 2500rpm 이후로 확연히 차오르는 토크감과 약간 신경질 적인 리스폰스가
5500rpm 까지 꾸준하게 이어지고, 또 5500rpm 이후로는 풍선 바람 빠지듯 허무하게 떨어지는 토그감
때문에 너무너무 재미있게 타고 있습니다. NA 특유의 느낌을 더 드라마틱하게 조율한 느낌이랄까..
e93 328ci 는 또 다르게 매우 실망스러운 엔진입니다. 기존의 3리터 엔진을 디튠한 엔진이지만,
단순히 한급 낮춘 느낌이 아니라 기존의 재미있었던 드라마틱한 상승과 하강의 느낌을 평이하게 조율한 듯하고,
그에 더해서 토크까지 딸리니 그냥 답답합니다. 처음부터 이 엔진을 경험했다면 모를까,
e46의 3리터에 비교하면 하향 평준화일 뿐 한개도 나은 점이 없습니다.
여기까지 장황하게 제 히스토리를 써봤는데, 일단은 저는 뼛속까지 문과생이라
기계적으로 공학적으로 수치적으로 하는 표현에 약합니다.
제가 관심있게 읽었고, 또 반박하고 싶은 부분은 XE의 하체 세팅에 관련해서 입니다.
최근 RRS 정기 점검차 센터에 두번 방문했을 때 한번은 XE-s, 한번은 그냥 XE (2리터 터보)를
대차로 받아서 하루씩 운행해봤습니다. 우선, 2리터 터보 엔진 모델은 엑셀 반응부터 엔진 회전질감,
소리, 그리고 토크 성향까지 너무너무 재미없고 심심했습니다. 시중에 나와있는 다른 독일 브랜드의
2리터 터보 모델들과 비교하면 정말 이렇게 만들고 팔 생각이 있나 싶더군요.
3리터 차져 모델은 말씀하신 것 처럼 후덜거리는 느낌이나 최고의 엔진 같은 수준은 아닙니다.
잘 다듬어진, 마치 모범생 같은 반응을 보여주었습니다. 3리터 차져 엔진에서 제가 기대하는 느낌은
그런대로 다 있긴 한 것 같으니 올라운더 다운 면모는 있다고 봅니다. 솔직히 재미있다고 보기에는
좀 무리가 있는, 그저 NA 의 장점은 간직하면서 단점은 많이 커버한...딱 그 수준이라고 봅니다.
사실 이정도 느낌을 받기도 쉽지 않지요.
가장 불만은 XE전반적으로 하체 세팅이 엉망인 듯합니다. 두대다, 조금 과격하게 코너에서 던져보면
이게 과장 많이 보태서 상체와 하체가 따로 노는 느낌이 강하고, 스티어링의 반응과 실체 차체가 따라오는
과정에서 운전자로서 느끼는 괴리감이 큽니다. 게다가 하체의 세팅 자체가 승차감을 강조한 것도 아니고,
스포츠성을 강조한 것도 아닌, 이도 저도 아닌 느낌입니다. 언급하신 "마무리와 자세제어"의 측면에서
저는 동급 대비 최하점을 주고 싶을 정도였습니다.
승차감을 살리면서도 막상 코너에서 던져보면 필요할 때 단단하게 조여 잡아주는 c 클래스의 느낌도 아니고,
승차감은 조금 손해보면서도 시종일관 언제든 차체를 단단하게 조여 잡아주는 3시리즈의 느낌도 아니고,
올라운더의 면모를 강조하려다 이도 저도 아닌 것이 된 것 같은 느낌입니다.
제 개인적으로 재규어의 디자인을 좋아하고, 재규어 및 랜드로버 계열의 차량들을 다음에도 또 구입하고
싶다는 생각을 하고 있지만, 일단 2리터 터보 엔진들, 그리고 XE 모델은 구매 의욕이 싹 사라졌습니다.
3.0sc 가 F타입 쿱에서는 어떤 조화를 보여줄지 궁금하기도 하지만
일단 XE-s는 엔진 반응의 리니어함 측면을 빼고는 (이건 당연히 엔진 특성이니)
운전 재미 측면에서 현행 M3 까지 가지 않아도 현행 340i와도 비교 대상이 아니라고 봅니다.
XE-s의 경쟁자라고 할 수 있는 동급의 c43 amg, 340i, s4 중에서 고르라면
뒤도 안돌아보고 c43 이나 340i 로 갈 것 같습니다.
참, 기블리가 엉망이라는 점에는 저도 동의합니다.
Every 과급엔진은 Lag 이 있습니다. 요즘 엔진들이 비교적 적게 느껴질 뿐. 만약 과급엔진이 랙이 전혀 없다면 그건 과급을 별로 안할 때 뿐입니다.
다만 최근 모터로 과급기를 먼저 돌려버리는 타입들은 예외겠죠.
저는 개인적으로는 NA V8이 가장 좋네요. 파워가 더 나오는 V6 TT 보다 박력있게 돌아가는 저회전 느낌이 좋고.. 부로로로롱~ 하고 올라갈 때의 느낌도 좋아요. V12는 한없이 매끄럽지만 넘 귀족같다고나 할까.. 지금 시대에는 모터와 비슷한 듯.
순정터보들은 실사용영역에서의 리스폰스를 살려야하기때문에
대부분 2000-5000rpm 사이에 임펠러/흡배기 하우징이 최적화 되어있습니다.
요즘이야 직분사, VVL,전자식 웨이스트게이트, 매니폴드 일체형 가변 하우징, 수냉식 차지쿨러등
가능한 모든 수단을 동원해 스풀시점과 부스트 지속영역을 넓히고 있습니다만
보통 6000rpm 넘어서면 풍량의 한계가 오는건 순정으로선 어쩔수가 없습니다.
또 스풀시점을 당기기위한 비밀은 바로 에어가 차는 공간을 줄이는것인데
수냉쿨러까지 동원해가며 파이프 길이를 많이 줄여도 공기가 수축팽창하는 시간만큼은
어떻게 할수가 없는 자연법칙인지라...
이종권님 말씀대로 마그네티-마렐리나 보그워너에서 전기방식 터보가 이제 막 나오는 시점이고
이녀석들은 항시 부스트를 채워놓고 웨이스트게이트 솔레노이드의 pwm제어를 통해
거의 완벽하게 플랫한 부스트량 공급이 가능합니다.
모터스포츠에서야 촉매를 머플러로 옮겨버리고
악셀 off시 매니폴드 내에서 혼합기를 폭발시켜 임펠러회전수를 강제로 유지시키는게 가능하고
또 사제 튜닝으로도 충분히 가능한 부분이기에 터보가 기계적으로 수퍼차져의 리스폰스를
못따라오는건 아닙니다. 순정의 패키지 안에서 어려울 뿐이죠.
저도 SRT-6 탈때 수퍼차저 엔진의 리니어한 토크 상승 느낌을 쓴 적이 있는데 어느 분이 수퍼차저도 랙이 있다고 우기시더군요.
타고 있는 본인보다 안타보고도 더 잘 아시는듯 하여 논쟁을 피했습니다.
수퍼차저는 랙이 있을게 없습니다.
저알피앰부터 과급이 시작되기 때문에...
저알피앰에서는 단지 과급압이 낮을 뿐이지요.
터보차저처럼 저알피앰에서 아예 과급압이 없는 구조가 아닙니다.
지금은 8기통 NA를 타지만 6기통 수퍼차저 엔진의 SRT-6의 매력을 지금도 잊지 못합니다.
XE S 에 관한 재미있는 글과 의견들 재밌게 봤습니다. F82 M4를 타다가 XE S로 기변하여 약 5000km 정도 타고 있습니다.
저 같은 경우, M4의 초반부터 무지막지하게 터져나오는 토크 및 6500rpm 이후에 힘이 살짝 빠지는 터보엔진에
실망감이 컸습니다. 전반적으로 차가 너무 스파르탄하다고 할까요? 거기에 너무나 실망스러운 배기사운드까지..
물론 터보차져냐, 슈퍼차져냐의 관점이라기 보다는 취향의 문제일 수도 있겠지만요.
재규어에 대한 국내시장의 여러가지 부정적인 시각에도 불구하고, 6기통 슈퍼차저 엔진에 대한 호기심 하나로
이 차를 구입했습니다. 당연히 하체나 미션부분에서는 M카와 비교하기는 무리이고요, 데일리로 편안한
승차감 위주로 타다가, 가끔 고알파엠 써가면서 앙칼진 배기음+슈퍼차저 터빈 사운드를 느끼기엔 정말
즐거운 차인거 같습니다. 본 글에서 많이 언급된 리니어 한 전개는 뭔가 예측가능하고 상직적인 움직임이라
상쾌한 느낌마져 주고요. 7000rpm에서 퓨얼컷이 걸리면 배압때문인지, 특유의 소리가 나는 만화적인 요소까지..
하체부분은 비머에 비해 매우 불안한 느낌을 주는 게 사실입니다. 인테그럴 링크니 하며, 해외 유수의 리뷰어들이
비머 3시리즈와의 비교에서 압승이라고 하는 내용들은 재규어의 마케팅(?)에 의한 결과가 아닌가 의구심이 좀 들고요.
터보와 슈퍼챠저의 장단점을 떠나서 4기통 터보가 대세인 시대에 3시리즈급에 6기통 슈퍼차져를 얹은 구성만으로도
재미지고, 약간은 올드패션한 구석까지 갖춘 운전이 즐거운 차임은 분명합니다.
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