Road Impression
테스트 조건 : 시가지, 고속주행
차량 상태 : 19인치 순정 대신 트랙 주행을 위해 18인치로 인치 다운, 그 외에 올 순정 및 고급유 주유
주행거리 : 2,200km
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유럽에서 출시한 i30 N에 대한 뜨거운 반응이 실체가 분명할 것이라고 생각한 이유는 영국의 전문기자들의 호평을 접하고 나서다.
한국차에 대해 공정성이 결여되었을지도 모른다는 생각을 하게 할 정도로 그간 나름 잘만든 한국차에 대한 평가 역시 인색했던 그들이 i30 N과 스팅어에는 상당히 후한 점수를 주었고, 특히 i30 N에 대한 평가는 한국차에 대한 위치를 전혀 새로운 위치에 올려두기에 충분할 정도였다.
아쉽게도 i30 N을 경험할 수 없는 국내의 매니어들에게 벨로스터 N(이하 벨엔)의 등장은 한창 무르익어가는 트랙 문화의 저변확대, 트랙을 즐기는 인구의 드라이빙의 고도화, 기록과 데이터를 통한 차량의 실체적인 실력 검증 용이 등이 어우러져 용도에 맞게 나온 실력있는 차량인지에 대한 냉철한 평가가 국내에서 가능해졌기 때문에 더욱 의미가 있다.
벨엔과의 만남은 이차가 가장 장기로 내세우는 트랙이 아니었다는 점을 미리 밝히며, 고속주행 위주이기 때문에 차가 가진 능력과 재능의 절반도 경험해보지 못했음을 참고하시기 바란다.
<전체적인 느낌>
일단 단단한 구조를 가진 차라는 점과, 시트의 포지션과 안락성, 변속기의 치합과 퀵시프트 가능여부, Rev matching기능, 전체적인 기능들의 사용 용이성 및 직관성 등이 매우 좋았음.
<엔진>
275마력의 힘을 느끼기에 충분했고 부스트가 터지는 감각이 과격함 보다는 좀 부드러운 느낌이라 트랙에서 액셀링 컨트롤의 정교함에 상당부분 신경을 쓴 느낌
직선 평지 240km/h이후의 가속이 매우 더딤
가속패달의 쓰로틀 개도 기준 75%~100%사이에도 가감에 따른 엔진의 반응이 매우 정확함, 때문에 서킷에서 탈 때 풀쓰로틀 직전 상태에서 컨트롤하는 재미와 컨트롤의 묘미가 좋을 것으로 예측됨
<변속기>
흠잡을데 없는 아주 이상적인 형태의 수동변속기
구지 더 짧은 스트로크에 집착할 필요가 없을 정도로 정확한 치합과 감성적으로 절도 있는 변속이 가능
시가지에서도 편안하게 변속이 가능하고, Rev매칭도 매우 정확함.
다만 좀 차분한 형태로 다운시프트하면 매우 정확하지만 아주 연속으로 시프트 다운할 때 가속패달을 자동으로 치는 타이밍이 살짝 늦다고 느껴질 수도 있음.
Rev매칭 기능 켜둔 상태에서도 운전자가 반템포 빠르게 가속패달 치면 이 기능을 앞지를 수도 있음.
<하체 세팅>
고속주행 안정성 매우 좋고, 일반적으로 전자 서스페션 세팅 Normal에 두는 것이 오히려 더 안정감 있음.
그만큼 Sport, Sport+가 상당히 하드하고 공격적인 세팅임
세팅을 Sport+에 두었을 때의 하드함이 생각했던 것보다 훨씬 더 단단해 공도에서 타기에 지나칠 정도, 즉 이 세팅은 서킷에서만 사용해야지 공도에서는 불필요한 세팅임
<브레이크>
출력이나 엔진이 대응하는 속도를 감안하면 훌륭한 수준이고, 240->100으로 줄이는 과정에서 패이드현상 전혀 없었음.
별다른 튜닝없이 트랙데이 가서 신나게 타도 전혀 부담없는 수준임
<핸들링 및 코너링>
E-LSD의 세팅을 Normal과 Sport로 세팅 가능한데, Sport모드에서 언더스티어에 대한 부담 전혀 없다는 점, 작동이 알아차리기 힘들 정도로 미세하고 정교하게 작동한다는 점 등 섀시의 기본적인 설계가 좋고 E-LSD가 아주 잘 보조해주는 느낌. 향후 와인딩이나 서킷시승 후 좀 더 자세한 평가할 수 있음
<승차감 및 완성도>
이 차를 타고 장거리를 가도 피로도가 그리 클 것 같지는 않음, 속도를 높여 항속할 때 스티어링의 조타에 너무 민감하면 운전이 피곤한데, 매우 날카로운 스티어링 반응속도를 가지고 있지만 평상 주행 때 의외로 편함
초고속으로 달릴 때의 풍절음의 수준이 일정하게 올라가 고속에서의 풍절음 차단은 소형차로서는 최고수준
바디강성 자체가 좋게 느껴지고 스티어링에 전해오는 감각이 계속해서 타이트함 유지.
스티어링 열선기능까지 장착되어 상당히 고사양이며, 내부 질감도 소형차 기준으로 보면 매우 좋음.
벨엔과의 첫번째 만남은 상당히 유익했고 즐거웠다.
이렇게 잘만든 소형차를 이렇게 빠르게 몰 수 있었다는 점은 5~6년전만해도 상상도 못할 일인 것이 분명했다.
섀시의 성능과 한계가 워낙 높고, 차의 아나로그적인 세팅과 전자적인 세팅이 절묘한 조화를 이루게 한 현대의 고민과 노고를 느낄 수 있었다.
엔진의 성능은 좀 더 끌어올릴 수 있는 룸이 충분하다고 보는 이유는 전문 드라이버들의 말에 따르면 인제 기준 타임 어택을 해도 엔진오일 온도 120도 이하를 유지하는 발군의 냉각능력을 이미 확보하고 있기 때문.
아반테 Sport를 통해서도 검증된 엔진의 내구성이 벨엔에서도 그대로 적용될 가능성이 현재로서는 매우 높음.
이미 매일 같이 벨엔에 대한 다양한 평가와 기록, 데이터 등이 쏟아지고 있는데다가 국내 첫 출시된 N에 대한 각별한 애프터서비스 전략 등 국내에서 국산 고성능 차를 모는 초기 소비자들의 각종 혜택은 눈부실 정도다.
수입 고성능차와 비교도 되지 않을 정도로 저렴한 부품가격과 수급 속도, 그러면서도 훨씬 상급 수입 고성능차에 뒤지지 않는 운전재미 등 벨엔을 진하게 경험한 수준높은 드라이버들의 피드백은 매우 긍정적이고 대부분 공감이 간다.
한국 소비자들의 새로운 것을 흡수하는 속도는 전세계 최고라고 봐도 될 정도로 이미 서킷에 벨엔이 넘쳐난다.
당분간 이러한 기조가 가파르게 유지될 가능성이 매우 크고 성능대비 서킷을 즐기는 가장 저렴하면서도 효과적인 도구로서 벨엔은 이미 이보다 훨씬 고성능 차량에 익숙한 드라이버들까지도 매료시키는 마법을 가졌다.
이 모든 것을 가능하게 한 현대자동차에 박수를 보낸다.
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넘쳐나는 리뷰들 사이에서 최대한 객관적으로 표현하려 하신 것으로 이해됩니다.
벨N 관련정보는 홍수(?)일 정도이다보니 마스터님의 표현을 기다리고 있었습니다.
역시 대단한 차임에는 틀림없는 듯 합니다.
하지만~ 어찌보면 벨N 의 특기 분야에 해당하는 와인딩 부문이 빠져 있어 아쉽기도 합니다.
(2차 시승기도 예정되어 있으신거죠??)
내연기관의 끝이 보이는 시점(;;)에 와서 마니아들까지 어우를 수 있는 결과물이 나와서 조금 아쉽기도 하지만 앞으로가 더욱 기대되는 N 시리즈가 아닐까 합니다.
이 모든 걸 가능하게 한 현대차의 노고와 결과물에 아낌없이 박수를 보내드리며,
차를 선뜻 구입하여 피드백을 내어주시는 오너 분들께도 존경을 표합니다.
정말 힘들게 시승신청해서 1시간동안 너무 재미있게 타고온 차량입니다.
시승 동승하신 직원분이 그러시더라구요
'여태 시승하셨던 분들중에 제일 차를 천천히 운전하셨습니다'....
벨N 시승했는데 연비 12km/L찍었으니 할말은 없었지만...
레브매칭은 3->2단내릴때가 좀 어색하고 그외에는 대만족.
서스펜션 노멀모드로는 90km/h아래로는 어떤노면이던지 승차감이 정말편했습니다
다만 N모드 서스는...디스크환자인 저한테는 너무 무리였습니다 ㅜㅜ.
생각보다 275마력이라는 스펙에 비해 가속력은 살짝 아쉬웠고(일반유+시승차인것도 있지만 요즘 고출력차를 너무 많이 얻어타고 다닌거때문인게 아닌가 싶습니다)
국산차량중 제일 하이그립타이어여서 그런지몰라도 lsd개입 여부를 모를정도로 코너에서 정말 잘 돌아나갔네요...
취등록세포함 3500만원에 최고의 펀카면서 데일리가능한 재미난 수동차가 아닌가 싶습니다.
i30 패스트백N 이 한국에서 출시된다면, 4인가족 차덕 가장의 시선을 전부 끌어 모을 수 있겠다 싶습니다. 현대... 아마 한하겠지요?
TCR 에서 I30N이 유수의 타브랜드를 제치고 상위권을 휩쓰는일이 어색하고 전혀 이상한 일이 아님을 국내에서는 벨로스터 N 타보면서 느껴지네요.
왜 이제 만들었냐가 아닌 지금이라도 늦지않고 만들어준 현대차의 연구진들에게 격려와 박수를 보내고 싶네요