RS모델의 태생이 웨건에서 출발한다는 것을 아는 사람들은 그리 많지 않다.

최고속 웨건이라는 컨셉은 스포츠카들의 모습이 어때야한다는 고정관념을 깨부수는 발상의 전환으로 초대 RS모델인

RS2가 등장했을 시절인 1994년도 에도 대단히 파격적인 컨셉이었다.

C5 RS6가 등장하면서 처음으로 세단이 웨건형 아반트 모델과 함께 대중에 소개되었고, 이때가 바로 북미 시장에 처음으로 RS모델이 들어간 시점이라 초대 RS2와 2000년 데뷔한 B5 RS4 그리고 RS2 데뷔 이후 만 8년만에 북미시장에 RS6가 투입된 것이다.

서유럽을 중심으로 해서 판매되었던 RS2, RS4는 Emission standard가 유러피언 규격만을 만족시키는 단한가지 형식이었고,  나 개인적인 생각에 유러피언 모델만 존재하는 RS모델의 희소성이 그 이후에 나온 모델들에 비해 더 높다고 생각하는 이유도 북미의 까다로운 환경규제를 만족시키느라 엔진이 가진 고유의 아이덴티티를 희생하거나 시장의 규모에 굴복해 찐한 유럽방식이 아닌 미국화되어 있는 독일차를 만들지 않았던 그 자존심의 크기 때문이다.

예를들어 B5 S4의 북미형은 250마력이었고, 유럽형은 265마력이었다.

요즘은 유럽사양과 북미사양의 출력이 거의 같은 추세이지만 20년전만해도 북미형은 출력이 낮은 경우가 많았고, 촉매나 다운파이프의 형상등이 다른 독일차들이 많았다.

배기사운드는 물론 차고와 서스펜션 세팅에 이르기까지 북미형과 유럽형은 디테일한 면에서 많은 차이가 나던 시절이다.

RS6로 RS에 대한 맛을 본 북미 지역 매니어들은 지속적으로 RS를 열망했었고, 그 이후에 B7 RS4가 다시한번 북미를 땅을 밟았지만 정작 C5 RS6의 후속모델인 V10 트윈터보의 C6 RS6는 또다시 미국행 배를 타지 않았다.

이렇게 세월이 흐르는 동안 RS의 오리지널에 대한 향수를 기억하는 매니어들은 극소수에 불과하고 세계의 다양한 요구와 전용엔진보다는 범용엔진을 튜닝해 사용하는 추세로 바뀌는 과정속에서 같은 엔진 블럭을 활용해 다양한 가지치기 모델을 만드는 것은 확실히 20년전에 전용모델에 전용엔진 그리고 전용 변속기를 개발해야 했던 시대에 비해 스페셜카 만드는 작업이 쉬워진 것이 사실이다.

RS7는 4.0직분사 V8 트윈터보 560마력 71.4kg(1750~5500rpm)토크를 발휘하며, 3.9초만에 100km/h를 그리고 최고속도는 .

250km/h제한이지만 다이나믹 패키지 플러스를 선택하면 305km/h까지 맘껏 달릴 수 있다.

국내에 수입된 RS7역시 305km/h를 달릴 수 있는 다이나믹 패키지 플러스 장착된 사양으로 높은 최고속도는 RS7이 F10 M5나 E63 AMG등에 비해 월등히 구매가치가 높다는 가장 큰 이유이기도 하다.

4리터 트윈터보 직분사 엔진은 S7에서는 420마력을 발휘하며, 좀 더 큰 터보차져와 대용량 인터쿨러등으로 140마력을 더 높인 엔진이다.

시가지를 달리면서의 편안함은 스페셜 모델이라는 존재감을 알아채기 힘들 정도로 부드럽고 편안했다.

이렇게 편안한 승차감과 높은 주행질감을 선사할 수 있는 이유는 에어서스펜션이 장착되어 있기 때문인데, 서울의 거지 같은 올림픽 대로를 웬만큼 고속으로 달려도 까탈스러운 여친이나 와이프에게 핀잔 안들을 정도로 노면의 기복에 대한 적응능력이 매우 우수했다.

아우디의 에어서스펜션 세팅능력과 안락함은 확실히 완성도 높은 노하우를 느낄 수 있게 했다.

하지만 에어서스펜션이 수퍼세단에 100%최적의 조합이라는데에는 항상 동의할 수는 없다.

이유는 노면의 기복을 안정감 위주로 흡수하는 유연한 댐핑 능력이 하체의 극강의 타이트한 느낌을 다소 희석시키기 때문이다.

RS7의 하체를 F10 M5와 비교하자면 승차감과 편안한 느낌은 RS7이 앞서고, 강한 제동과 조향이 가해졌을 때의 후륜의 견고한 느낌은 M5쪽이 앞섰다.

좌우 연속으로 스티어링 조작을 하는 상황에서 좀 강한 제동이 걸렸을 때 미세한 수정이 필요한 쪽이 RS7이라 M5오너 입장에서는 RS7의 후륜이 다소 느슨한 것이 아닌가 하는 생각이 들 수도 있다.

RS7 엔진의 느낌과 박진감 그리고 배기 사운드는 종합점수면에서 M5보다 우위에 있어 보인다.

아마 롤링 스타트를 해보면 M5쪽이 미세하게 빠를 가능성이 크긴 하지만 밟았을 때 사운드에 대한 존재감이 없는 M5와 비교하면 RS7의 배기는 시원하게 그냥 뚫린 느낌이다.

터보차들의 배기음이 작은 구멍으로 엄청나게 많은 바람이 빠져나가는 쉬이이익 하는 다소 비트가 없는 사운드 이긴 하지만 풀가속 할 때 실내로 유입되는 배기음은 확실히 큰 편이다.

하지만 더욱 더 하이라이트는 감속중 다운시프트를 할 때 뒤에서 딱총 쏘듯 버버벙 뻐벙 하는 불규칙한 배기음인데, 이 음색은 한참을 신나게 쏘느라 배기가 한껏 달아올랐을 때 매우 크게 들려 차의 안팍에서 버버벙하는 음색을 즐기는 귀가 매우 즐거웠다.

직분사 터보 엔진이 꽝터보스럽지 않고 너무 부드럽기만한 한계에 대해 이를 극복하기 위해 아우디는 상당한 노력을 한 모양이다.

엔진의 회전수의 상승이 매우 가볍고, 가속패달을 3단계나 4단계로 끝까지 밟아보면 각 단계별로 밟히는 양이 늘어난 만큼 가속력의 양도 정확히 비레하는 느낌으로 가속되어, 중간 정도 밟아서 이미 최대부스트를 사용하고 있는 터보 엔진들은 나머지를 밟아도 별 반응이 없는 재미없는 느낌과 달리 가속패달을 좀 더 생각하면서 밟게했다.

6800rpm에 닿으면서 다음단수로 넘어가도 맹렬히 가속되고, 쉴틈없이 296km/h를 찍고, 제동을 걸면 세라믹 브레이크는 엔진 파워 몇 배 만큼의 제동력을 주기 때문에 애써 올려놓은 속도가 허무할 정도다.

토크감과 순간 가속력이 풀타임이 아니라면 정말 위험할 수도 있겠다 싶을 정도로 차선을 좀 급하게 바꾸면서 풀가속할 때는 뒷타이어가 어떻게 버티는지 모를 정도로 치고 나갔다.

확실히 최신 콰트로의 전후 4:6 세팅의 묘미도 560마력이나 되니까 좀 더 와닿게 느껴지는 것 같이, 후륜이 좀 더 많은 힘이 실려 후륜에 걸린 파워가 선회할 때 조향각도에 영향을 주는 느낌을 감안해서 운전하게 했다.

제동성능만으로 놓고 보면 그동안 내가 타본 세단중에서는 가히 최고중에 최고라고 할 정도로 세라믹 치고도 너무 잘듣는 느낌이다.

국내 사양 기준으로 M5나 E63 AMG에 없는 사양이라 RS7의 비교우위인 부분이다.

250km/h리미터 없이 순정으로 300km/h가까이 달려본 것이 거의 처음일 정도로 500마력 오버차량에 250km/h리미터는 정말 누가 이렇게 빨리 달리랬어? 하면서 싸대기를 맞는 느낌이다.

RS7에는 듀얼클러치의 S트로닉이 아닌 일반 팁트로닉 8단 자동변속기가 장착되어 있지만 요즘 최신 팁트로닉들의 변속 직결감과 이보다 더 중요한 요소인 다운시프트의 속도와 Rev. matching능력은 구지 듀얼클러치를 선택할 필요성을 느끼지 못할 정도다.

RS7역시 연속 다운시프트와 잦은 패들변속에도 빠르게 반응하기 때문에 빠른 엔진과 좋은 조화를 보였다.

이밖에 뱅앤 올프슨 오디오와 나이트 비젼등의 옵션이 좀 특이한 사양이고, 스포츠 백이기 때문에 트렁크의 활용능력이 일반세단보다 크다는 점도 RS7을 선택하면 얻을 수 있는 비교우위이다.

S와 확실히 차별되어야한다는 강박관념이 아우디로서는 더 클 것이다.

차별화된 스페셜 모델을 두단계로 나누어서 포지션 시킨다는 것은 BMW나 벤츠도 하지 않는 포지셔닝이라 가장 강력한 모델이라는 지존을 지킬 수 있는 기술력을 탑재해야하는 숙제를 가지는 것이다.

독일 3사가 V8트윈터보로 통일된 시점에 어떤 엔진이 더 좋다 나쁘다를 말하는 것은 의미가 없어 보인다.

어떤 패키지로 조합되어 있어 엇비슷한 파워를 가진 차들 중 어떤면에 주로 끌리느냐가 선택의 포인트가 될 것이다.

국내에서 RS모델을 경험할 수 있다는 것은 매우 의미있는 일이며, 앞으로도 더욱 더 많이 보았으면 하는 바램이다.

그만큼 M이나 AMG에 비해 RS는 동지의 숫자가 너무 부족하다.

-testkwon-