BMW의 과급엔진에 대한 M브랜드로의 적용은 F10 M5를 시작으로 전개되었고, 아무런 저항없이M2, M3, M4에 자연스럽게 적용되었다.

터보엔진은 파워의 상징이고, 쉽게 고출력과 높은 토크 그리고 배기량 대비 높은 파워가 장점이기는 하지만 현행 F1의 흥행에 치명적인 악영향을 주었을 정도로 감성적인 부분에서 핸디캡도 분명 있는 방식이다.

터보가 매력적이던 시절의 꽝터보에 대한 추억은 독일차중에서는 포르쉐와 아우디가 가종 좋은 모범사례를 많이 남겼다고 볼 수 있다.

930, 964터보야 말로 진정 꽝터보와 간담을 서늘하게 하는 무시무시하고 폭발적인 가속력은 약간 불안한 차체로 인해 더욱 더 극적으로 연출되었다.

아우디의 경우 5기통 터보 엔진을 주축으로 230마력의 S2와 315마력의 RS2 그리고 V6 2.7터보로 바뀐 RS4의 380마력, 450마력 V8 트윈터보의 RS6도 화끈한 터보가 뭔지를 보여주던 사례들이다.

직분사 터보가 되면서 터보화가 가속화되었고, NA의 상징과도 같았던 M모델들도 이러한 흐름을 피할 수 없었다.

E90, 92, 93 335i, E60 535i에 적용되었던 직렬 6기통 터보 엔진을 튜닝해 340마력의 트윈터보를 1M에 적용시켜 소형 M모델에 터보엔진이 올라간 것에 대한 충분한 테스트와 고객 반응을 살피는 과정은 BMW에게는 매우 유의미한 시간들이었을 것이다.

340마력이지만 400마력 이상의 경쟁사들 차종보다 빠른 가속은 물론 직분사 터보엔진 답지 않게 중속에서 강한 펀치로 터지는 느낌은 역시 터보 엔진은 적당한 터보래그가 있어야 제맛이라는 해석에 힘을 실어주었다.

같은 블록을 다양한 방법으로 요리하고 매만져 420마력으로 올리고, NA엔진으로 8000rpm을 미친듯이 돌리던 매니어들의 불만을 잠재우기 위해 회전력에서는 조금 양보한 7600rpm까지 돌릴 수 있는 터보 엔진으로 1M때와 차별성을 부여한 부분에 대해 과연 유러피언 스포츠 쿠페의 상징과도 같은 신형 M3, M4가 달리기 실력 뒷면에 충분한 감성과 같은 블럭을 사용하는 형제차들과 충분히 차별되었는지를 평가하는 것이 시승의 제1 목적이었다.

배기쪽과 실내에 엔진음을 증폭시키는 스피커가 장착되었다는 사실을 안 것은 한마디로 표현해 참으로 밥맛없는 BMW의 결정이었다고 내뱉게 만들게 했다.

엔진사운드로는 둘째가라면 자살할지도 모르는 BMW가 터보 달았다고 해결이 안되는 부분을 스피커 달고 프로그래밍해서 해결했다고 하니 참으로 우스운 일이 아닐 수 없다.

터보엔진과 NA엔진의 고부하 운전시 가장 결정적인 차이는 NA엔진은 가속패달이 깊이 밟히는 정도에 사운드가 반응하고, 회전수가 올라갈수록 극적인 사운드를 연출하는데 반해 터보 엔진은 가속패달을 깊이 밟는 것에 사운드적으로 큰 반응의 변화가 없을 뿐더러 고회전으로 갈수록 지나치게 부드러워져 NA엔진이 해당단에서 최대한 더 길게 끌고 가고 싶은 의지로 운전하는 방식이라면 터보 엔진은 초고속회전 영역보다는 토크가 훨씬 큰 중고속 사용을 위해 다음단으로의 변속을 서두르게 만드는 방식이라 하겠다.

M4를 좀 과격하게 몰면서 초반 간을 본 결과, 인공적이기는 하지만 내용을 모르고 듣던 알고 듣던 연출된 사운드와 초고속에서의 감각적인 부분은 운전자의 심장박동을 빠르게 하고 충분한 음량을 실내에 전달하는데, 어떻게 보면 최신 포르쉐의 사운드와 약간 흡사한 부분도 있어 결론적으로 말하면 스포츠 감각을 증폭시키는 부분에서는 아주 성공적인 결과물로 보인다.

달려보면 궁금했던 6000rpm이후의 펀치 부분을 집중적으로 관찰했는데, 터보 엔진이 6000rpm고정으로 달리다가 급가속시 펀치를 내기는 사실 쉽지 않다는 점에서 7600rpm회전한도가 별별력이 있는지를 확인하는 테스트였다.

좀 더 첨언하자면 회전한도가 높으면 높을수록 한도까지 돌리는 그 회전 자체에 즐거움이 실려있어야지 그냥 돌릴 수 있다는 것으로는 곤란하기 때문이다.

BMW의 2리터 디젤 엔진의 레드존이 5000rpm에서 시작하지만 4000rpm넘으면 아무런 의미없는 영역이고 그 이상 돌리나마나해 왜 5000rpm회전한도를 정했는지 이해가 되지 않는 경우를 생각해보면 1M때 7000rpm까지 돌리던 엔진이 회전한도가 늘어났다면 의심이 안가질 않는다.

결과는 충분한 변별력을 가졌다고 볼 수 있을만큼 6000rpm고정하고 있다가 밟아도 최소한 7200rpm까지는 상당히 힘을 실어 토크감을 전달해주었다.

매우 유연하고 7500rpm주행 중 시프트업했을 때 다음단에서 만나는 5500~6000rpm을 고려했을 때 충분히 강력한 재견인 모멘텀이 발생해 상당한 탄력으로 가속해 나간다.

7500rpm기준으로

2단 X10km/h

3단 X60km/h

4단 Y10km/h

5단 Y60km/h

6단 Y65km/h 6000rpm(계기판 최고속, 리미터 작동)

7단 Y65km/h 5000rpm

M4가 E92 M3에 비해 가장 크게 발전한 부분은 바로 고속안정성 부분이다.

사실 E36은 말할 것도 없고 E46, E92모두 초고속에서 안정적인 차는 아니었다.

고속에서 승차감도 형편없고 따라서 장거리 고속주행을 하면서 달리기에는 너무나 피곤한 세팅이었다.

F30의 경우 고속에서의 승차감도 비약적인 발전이 있었지만 고속안정성 자체가 M5와 매우 흡사한 수준까지 향상되어 고속주행에 대한 자신감이 그 어떤 세대별 차이보다 큰 폭으로 향상되었다.

턴할 때 가볍게 머리를 찌르고 들어가는 느낌도 E92 M3와 비교해 확실히 가볍게 머리의 방향전환이 가능하고 큰 토크로 인해 코너에서 액셀링에 대한 여유가 NA때와 비교할 수 없을 만큼 높아졌다.

선회할 때 원심력을 적게 느끼는 느낌도 그렇고 몸을 중심으로 차가 돈다는 느낌으로 기초에 매우 충실한 세팅이고, 언제든지 파워의 일부만 꺼내써도 파워 드리프트가 가능한 든든함도 최신형에 대한 메이커의 배려로 받아들일 수 있다.

7단 DCT의 경우 3단계로 반응속도를 조절할 수 있는데,

1단계 : 가속중 변속충격 0에 매우 부드러운 가속감, 다만 감속하면서 다운시프트할 때 너무 소극적인 레브 매칭으로 변속 충격은 전혀 없지만 감속할 때 스포티한 느낌이 없음

2단계 : 가속할 때 살짝 파워시프트 느낌으로 변속되어 충분히 박진감 나오지만 코너에서 탈출하면서 시프트 업 될 때 변속충격으로 후륜이 슬립할 가능성이 있음. (특히 겨울철)

다운시프트 때 우왁우왁하면서 회전수 상승할 때 스포티한 느낌 아주 좋음

3단계 : 가속할 때 변속충격 장난 아님, 서킷에서 오히려 변속충격 때문에 코너에서 밸런스 깨질 가능성 있어 다분히 연출된 변속충격이라 별로 선택하고 싶은 모드 아님, 다만 변속되는 순간에 가속패달 살짝 놓았다가 밟으면 충격의 90%없이 변속가능

최신 7단 DCT는 VW, Audi계열의 DSG혹은 포르쉐의 PDK에 비해 0.5단계쯤 진보된 느낌인데, 결정적인 차이는 가속으로 단수를 올릴 것 같은 상황에서 일부러 다운시프트를 할 때 DSG들이 올림 기어를 준비했다가 내림기어 선택으로 살짝 헤매는 상황이 있는데, DCT는 이때 매우 빠르게 변속하는 장점이 있다.

M4를 국도와 고속도로에서 실컷 타면서 느낀 점은 BMW가 욕먹을 만한 짓을 하긴 해도 결과물 자체에 상당한 완성도를 부여해 절묘하게 비난을 피해나간다는 부분, 즉 차만드는 요령이 극에 달했다는 점.

두번째로는 스포츠카에서 터보의 의미를 단순히 파워에 대한 장점으로 한정한 것이 아니라 회전력과 회전질감이 두드러지게 연출되도록 미세한 세팅을 가했다는 부분, 바로 1M과 엇비슷한 하드웨어를 가지고도 전혀 다른 느낌을 가져온다는 점.

세번째는 가속패달의 끝부분의 민감도에 많은 신경을 썼다는 부분.

이 부분은 터보 엔진에게는 매우 중요한 요소로 보통 최대부스트는 풀액셀이 아닌 상황에서도 쉽게 나올 수 있기 때문에 절반 정도 밟고 가속하다가 나머지 절반을 끝까지 밟았을 때 패달이 절반에서 시작해 바닥까지 밟히는 과정에 드라마가 없는 경우가 많은데, M4는 이 부분에 상당한 드라마가 있다는 부분

즉 패달을 비비면서 운전하는 서킷 상황에서 가속패달의 절반 이상 밟힌 그 영역에서 액셀 컨트롤로 재미를 증폭시키는 세팅의 묘미가 부여되었다는 점

네번째 터보엔진이 가장 핸디캡이 드러나지 않도록 요소요소별 세팅에 상당한 노력을 기울인 점

등으로 요약하겠다.

M4는 기대했던 것보다는 재미있고, 좀 더 높은 박진감과 완성도를 보여준 차였다.

다시한번 새삼 느끼는 교훈은 디테일에 신경을 쓴 노력은 차에 대한 기계적 이해만으로 구현되는 것이 아니라 감성과 운전의 재미를 느끼게 하는 아주 세부적인 많은 요소들을 정확히 이해하고 어떤 느낌이 중요하다고 하는 공감대,

즉 자동차가 달리는데 영향을 받는 파워트레인, 조향, 서스펜션, 사운드, 패키징 등등의 개발에 참여한 사람들이 하모니를 이뤄 세팅에 디테일을 반영하는 그 철학과 세심한 기술이 요즘 시대의 좋은 차를 만드는 브랜드에서 주목받는 내용일 것이다.

연비좋고 빠른 차를 만드는 것만으로 차별되는 세상이 아니다보니 바로 이 부분에 극도로 신경쓰지 않으면 차별성은 커녕 그냥 카피작을 만드는 브랜드가 될 수 있다.

현대가 본격적으로 프리미엄에 도전하는 모습은 매우 바람직하다.

프리미엄 럭셔리가 추구하는 부분도 프리미엄 스포츠를 각자의 브랜드 위치에서 만드는 그 원리는 비슷하다.

진정 차에 대한 이해 그 변하지 않는 Essence를 아주 자세히 설명할 수 있느냐? 이 부분이 현대기아 책임자들이 확신을 가지고 본인이 직접 설명해야할 바로 그 "무엇"이다.

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