Road Impression
제네시스는 데뷔당시 차명에서 시작하여 2세대때 G80이라는 차명을 부여 받았고, 현행은 3세대가 되었다.
제네시스의 브랜드화를 초기부터 진행하지 않았던 이유는 현대를 비롯해 시장에서 성공여부에 대해 반신반의했기 때문인데, 어찌되었건 현대가 브랜드로 사용할 수 있는 차명으로 시작한 덕분에 제네시스가 이제는 차명이 아닌 브랜드가 된 과정은 정말 자연스러웠다는 점에서 risk를 최소화하고 효과는 극대화한 케이스라 하겠다.
1세대 제네시스도 좋은 차였다.
현대가 가진 기술을 잘 조화시켰다는 측면에서 프리미엄 모델로서 뭔가 확실히 압도할 만한 카드는 없었지만 전체적으로 제네시스를 타는 사람들에게는 다른 레벨의 현대차라는 점은 각인시킨 모델이다.
2세대 제네시스는 1세대의 성공을 바탕으로 높아진 상품성과 완성도 그리고 시장에서 제네시스를 아주 높은 중고차 가치로 받아들여준 덕분에 1세대와는 비교도 되지 않는 성공을 거두었다.
3세대 때는 G70, G80, G90그리고 GV80등으로 모델들이 나름 정리가 된 기반위에 등장했고 그 덕분에 좀 더 화려한 스포트 라이트를 받았다. 물론 코로나 시대에 런칭이라 사람들의 관심만큼의 미디어 활동에 제약이 있었지만 그럼에도 불구하고 제네시스의 대 성공으로 현대나 기아의 내수 시장 올해 실적은 눈부시다 하겠다.
신형으로 바뀐 G80에서 가장 눈에 띄는 부분은 엔진이다. 기존 V6 3.3리터 터보엔진을 대체하는 3.5리터 터보엔진은 배기량이 커진만큼 초반 응답성을 높이고 터보의 과급압에 대한 의존도를 낮춰 좀 더 여유있는 주행을 위한 현대의 의도로 풀이된다.
380마력의 최대출력은 폭발적인 스포츠 주행보다는 여유있는 주행에 초점을 둔 세팅으로 동력 전달 효율이 매우 좋은 변속기를 거쳐 후륜(시승차는 후륜구동 모델)에 집중된다.
가속이 되는 과정에서 터보의 과급압력의 증가가 그리 크게 와닿지 않는다는 점은 터보랙이 거의 없게 느껴진다는 장점, 반면 출력에 비해 화끈한 가속감은 조금 부족한 느낌이다.
3.3터보에 비해 출력 10마력 토크 2kg을 더 받은 점은 향후 토크와 출력이 높아질 수 있는 여지를 많이 가지고 있다고 볼 수 있다. 즉 이건 3.5터보 엔진으로서는 시작인 셈이다.
어떻게 보면 급가속중 자세가 너무 안정적이라 파워가 전개되는 과정이 조금 희석된 듯 받아들여질 수 있지만 중요한 것은 샤시가 엔진의 파워를 잘 받아낸다는 점이다.
2세대 모델보다는 3세대 모델이 승차감에 신경을 더 쓰려고 노력을 했다고 보면 되지만 결과는 노면을 약간 가리는 결과를 가져왔다고 보게 된 이유는 20인치 휠 타이어가 주는 단단한 특성이 서스펜션에서 모두 걸러지지 않는 상황이 왕왕 발생해서 이다.
서스펜션의 스트로크 자체를 2세대에 비해 길게 설정한 점 때문에 푹신한 느낌을 가져왔고, 약간 느리게 거동하는 느린 리바운스 세팅을 지향했기 때문에 노면을 빠르게 읽어 나간다는 느낌은 아니다.
서스펜션의 세팅을 스포츠로 바꾸어도 리바운스가 조여지는 느낌이 크게 와닿지 않는다는 점은 노말모드와 스포츠 모드의 간격이 너무 짧게 느껴져 아쉬운 부분이다.
약간은 게으른 세팅으로 보이지만 와인딩에서는 의외로 정확한 스티어링 감각을 보여줘 약간 놀랐다.
좋은 세팅은 타이어의 능력을 최대한 사용할 수 있는 자신감을 빨리 전달해주는 것인데, 여기에서 좀 더 중요한 부분은 예측력이다.
차는 다양한 노면위를 주행하기 때문에 차가 순발력 있게 대응하는 것도 노면의 종류에 따라 한계가 있다. 운전자는 차가 전달해주는 느낌에 의존해 동일한 속도대에서도 자신이 안전한 주행을 하는지를 모니터하게 된다.
2세대는 코너를 진입할 때 머리가 안쪽으로 꽂히듯 파고드는 느낌이 일품이었고, 엄청나게 좋은 조향력을 가지고 있었다.
3세대는 이렇게 날카롭게 꽂히는 듯한 느낌이 아닌 전체적으로 큰 원을 그릴 때의 안정성을 추구하고 있다.
진입이 날카로우면 항상 걱정되는 부분은 후륜의 움직임이다. 때문에 뒷좌석에 탄 승객은 후륜이 수평 방향의 움직임이 발생하면 그 자체를 상당히 예민하게 느끼게 되는데, 3세대 G80은 이 부분에서 2세대와는 뚜렷한 성과를 냈다고 본다.
서스펜션 세팅의 진화는 이렇듯 메이커가 정확히 방향성을 가지고 접근하지 않으면 아무런 결과물이 생기지 않는다. 실제로 신형이 구형보다 모두 안정적이지 않는 경우도 허다하다.
화려한 기능들과 옵션들은 엔트리 독일 세단을 초라하게 만드는 무기로서의 위력이 점점 대단해지고 있다.
맘에 드는 기능중 리모콘으로 차를 앞뒤로 움직이게 하는 것은 참으로 과감한 기능이 아닐 수 없다.
현기차가 가진 1인당 생산효율성이 형편없다는 점을 생각하면 차에 반영된 가격이 국내에서 프리미엄 포지션의 중심에 있는 것은 어쩔 수 없는 현상이다.
중요한 것은 그 가격을 주고도 제네시스를 살 가치가 있다는 점인데, 어떻게 보면 극도로 높아진 원가로 인해 궁여지책으로 높여놓은 가격이 오히려 고가 정책으로서 위력을 발휘했다는 점은 현대 입장에서는 위기가 위기가 아닌 기회가 된 경우일 것이다.
소형차에 집중된 전략으로 일관했다면 지금의 현대는 존재할 수 없었을 것이다.
G80은 글로벌 플레이어로서 손색이 없는 차이다.
차만 좋아서 명차가 될 수 없다는 점은 기아의 스팅어가 대표적으로 보여주고 있다.
차는 엄청 좋고 훌륭한 패키징인데, 혼자만 덩그러니 사막에 서있는 형국이다.
G80은 브랜드의 위상과도 같은 우산아래에 있는데다가, 주변 형제들의 실력이 대단한 점도 큰 도움이 된다.
제네시스라는 브랜드가 독일 프리미엄 브랜드가 가진 아성에 비할 수는 없지만 단기간에 세운 브랜드 정체성은 세계의 주목을 받고 있다 해도 과언이 아니다.
국내 수입차 시장은 인증이라는 복병 덕분에 점차로 많은 제약이 주는 여러가지 부작용들이 이미 작용하고 있고, 앞으로도 거세질 전망이다.
반면 국산차의 상품성은 이런 기회에 유독 돋보인다.
G80과 같은 차가 시사하는 점은 매우 크다. 고급차 시장에서 렉서스의 존재감을 약하게 만드는 부수적인 효과까지 가져오고 중형 독일 세단들의 위상이 작아지게 만든 점은 제네시스가 앞으로 국내 자동차 시장에 줄 영향력이 매우 클 것을 암시한다.
참으로 자랑스러운 일이 아닐 수 없다.
제네시스의 선전이 국내에서만 그치지 않고 세계에서 그 진짜 실력이 입증되길 바란다.
-testkwon-
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확실한 프리미엄의 존재감을 보여주는거 같습니다.
생각해보니 GV80은 타 보기도 하고 몰아도 봤는데..G80은 경험이 없군요.
좋은 시승기 잘 봤습니다.
80Km, 70Km 8단에서 1100rpm정도인데 평지에서 부드럽게 가속하면 다운쉬프트 없이 슥 밀어줍니다. 놀랬습니다.
하지만 조금만 부드럽고 예민하게 몰아보면 이 엔진에게 우악스러운 면이 있다는걸 느낍니다. 엑셀 반응이 생각보다 매우 민감하며 낮은 rpm대에서 업쉬프트 이후 넘치는 토크를 감당못해서 울컥거리는 듯한 느낌이 있습니다. G90의 3.3T 하고는 전혀 다른 느낌입니다.
그리고 결정적으로 저속 다운쉬프트시 버벅거리고 울컥대는 현대파워텍 8단미션은 제네시스가 추구하는 고급 브랜드의 이미지에 지금까지 큰 단점이라고 생각합니다. 이때까지 현대파워텍 8단미션을 신차부터 각각 6개월 이상 총 4대를 경험해 봤는데 위의 현상이 4대 다 동일하며 나아지는 것이 없었습니다. TheK9의 미션이 제일 빠릿빠릿해서 좀 기대했으나 위 증상은 동일했습니다.
개인적으로 신형G80 3.5T의 기대감이 컸는데 조금 의아하였습니다. 2.5T차량도 잠깐 몰아봤는데 2.5T엔진이 가속시 더 조용하고 부드러웠습니다.
신형G80 3.5T는 크게 민감하지 않은 일반적인 오너드라이버를 위한 최고의 자동차인것 같습니다. 그리고 언급하신 리모컨으로 차를 앞뒤로 움직이는 기능은 좁은 곳에서 골프백을 넣고 실을때 요긴하게 쓰이는 것 같습니다.
마스터님께서 좀 조심스럽게 시승기를 쓰신 것 같은 느낌이 듭니다만... 아무튼 신형G80을 6개월 가량 몰아보면서 느끼는 점은 일반적인 사람들에게 적당히 맞춰 간사하게 잘 만든 차 인것 같습니다. 저에게는 탈때마다 아쉬운 생각을 지울수가 없는 차였습니다.
저희집차는 e300 4matic 익스클루시브 트림에서 오디오, 통풍시트, 선룹 등 가능한 옵션을 모두 넣은 풀옵션 차량으로
대차받은 3.5t 4륜 풀옵션 20인치 휠타이어 장착된 모델과 실구입가격은 거의 비슷할 것으로 생각됩니다.
거동이나 세부 조작감, 편의성 등은 아직 프리미엄 브랜드 대비 아주 경미하게 미흡한 부분이 있으나
전체적으로 실내 공간감, 품질감 면에서 윗급이라는 느낌이 강하게 들고
g80의 람다 6기통 터보엔진은 출력 자체는 터보임을 고려했을 때 스펙상 기대했던 출력보다는 다소 펀치가 약한 느낌이고 자연흡기 6기통에 가까운 감각인데
대신에 부드러운 질감 면에서는 데일리로 타고 다니는 제 출퇴근차량 e60의 실키식스 엔진과 비교시에도 모자람이 없었으며 경박하게 갤갤거리는 벤츠4기통 엔진 대비 매우 우수한 느낌을 주었습니다.
무엇보다 20인치 휠에 공기압이 40넘게 들어있었음에도 늘 다니던 길에서 더 편안한 승차감을 보이는 것이 대단히 인상깊었습니다.
1세대 bh는 출시 당시에 어머니가 출고해 타고 다니셔서 많이 몰아 보았고 뒷좌석에도 많이 앉아보았으며
2세대 dh역시 지인차 및 시승차로 서울시내 및 근교를 많이 다녀 보았던 경험으로
3세대의 거동은 생각보다 서스펜션 스트록이 길고 둥실둥실 떠가는 느낌에서
탄탄하고 차체의 무게감이 느껴지던 2세대 보다는 물흐르듯 주행하는 1세대 느낌으로 회귀를 하였으나
1세대 제네시스의 의 단점이었던
전체적으로 무르고 편안한 대신 고속에서 한없이 붕붕 뜨는 불안정함과, 자잘한 노면 요철에 대한 처리가 세련되지 못했던 것을
훌륭하게 극복하여, 둥둥 떠가는 편안함을 살리면서도 고속 안정감도 크게 떨어지지 않으면서 안좋은 노면에서 승객이 받는 마지막 단계의 콕콕 찍는 쇼크를 잘 처리해서 숨겨준다는 인상을 받았습니다.
브랜드적인 가치 또한 국내시장으로 한정한다면 동급 벤츠 비엠더블유에 비해 떨어지지 않을것으로 생각되니
국내에서 과연 그렇게 많이 팔릴 만 하구나 실감하는 일주일이었습니다.