이제 몇달 뒤면 무상 보증기간이 끝나는군요.

문이 2개 + 디젤 아니고 가솔린 엔진 이것만 알고 받아서..;;;

당시엔 9-3 아크를 한참 애정들여 고치다 갑작스레 에어로 병에 걸린게 기변의 시작입니다.

열심히 원복하고 한참 탈만하게 만들어두고서야 엇! 차라리 에어로로 시작할껄.... 이런생각이 들었던게 화근이었습니다. 

그러다 기변병 걸려 뱅글뱅글 돌다가 ...


그간 차에관해 정리해야겠다고 맘먹은지 좀 되는데 이제서야 글을 써봅니다.

시승기라고 무심결에 적었다가 내차를 내가 시승한다는게 말이 되나 싶어 보유기로....아직 갖고있으니까...;;;

 

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최근엔 출퇴근 거리가 엄청 짧아져 이제서야  2만을 넘겼습니다. 



오늘 시승할 모델은 아우디의 중형 럭셔리 쿠페 A5 인데요,
과연 어떤 매력을 보여줄지 지금부터 함께 느껴보시겠습니다.

차체제어장치는 해제를 하고, 모드는 다이나믹, 변속은 수동모드에서 컨트롤을 할텐데요.

악셀을 밟았을때 출력이 전개되는 느낌이 상당히 좋은데요,
특히나 중속이상의 가속력이 상당히 인상적입니다.

실내의 소재를 비롯한 구성면에서도 아쉬움이 없습니다.

코너링은 역시나 아우디 콰트로 모델들 답게 안정적입니다.
이 차량에는 서스펜션 컨트롤 기능이 들어가는데요,
필요에 따라 댐퍼가 바뀌는 느낌도 상당히 인상적입니다.

뒷자리가 조금 좁은 아쉬움이 있습니다만, 아이가 아직 어린 4인 가족 정도라면 괜찮을듯합니다.

처음에는 이렇게만 블로그에 쓰고 저장했다가....;;;


현재는 신형 A5가 해외에서 출시되었지만 국내에는 아직 들어오지 않고 예전모델은 판매할 차가 없어 상당히 관심밖일겁니다.
실은 한참 판매될 당시에도 A5 스포츠백이 출시되고 난 뒤에는 여러면에서 관심밖으로 밀렸었었죠.


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A4에 함께 묶여있던 시절


일단 A5는 생각보다는 독자모델로 나온건 2007년 부터로 얼마 안되는 모델입니다.

당시에는 BMW의 3시리즈, 벤츠의 C클래스도 비슷한 체계를 갖고있었습니다.

다만 BMW는 4시리즈가 나오면서 나중에 추가되었던 4시리즈 그란쿠페가 3시리즈와 3GT 5시리즈 5GT사이에 애매하게 자리잡다보니, 4시리즈는 M4 를 중심으로 쿠페와 컨버터블의 인식이 좀 더 강하게 자리잡았습니다.


반대로 A5의 경우 처음에 쿠페와 컨버터블이 반짝하다 바로 스포츠백이 나오면서 A5의 정체성 자체가 4도어 쿠페 또는 작은 A7의 이미지가 더 강합니다.


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UR-Quattro 로 보통 불리우는 Quattro GT 그중에도 20V


A5가 독자모델로서 기간이 짧다고 해서 아우디 쿠페가 없었던것은 아닙니다.

최근만 살피면 아우디 쿠페 역시 과거 A4쿠페,  컨버터블로부터 시작됩니다.

이를 더 거슬러 올라가면 아우디 GT와 콰트로쿠페가 있습니다.

아우디의 현대 스포츠 드라이빙의 뿌리는 대부분 여기서 파생됩니다.


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최신형 RS5와 콰트로 GT


4인승 구조는 80,  A4로 이어지고 거기서 다시 쿠페와 컨버터블 그리고 RS계열이 이어지며, 반대로 휠베이스가 더 짧아진 모델은 2인승 구조로 분화가 되며 TT, R8 로 분화되어 나가죠.

 

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A5역시 A4의 마이너 체인지 모델입니다.


스펙은 역시 A4 TFSI 콰트로와 크게 다르진 않습니다만 근소하게 무게는 가볍고 좀더 짧고 옆으로는 좀 넓고 차이는 있습니다.

중요한 윤거가 빠졌는데 A5는 Front 1590mm 리어 1577mm 로 A4의 1564mm, 1551mm에 비해 정확히 26mm 가 넓습니다.  이게 넓어지는과정이 굉장히 특이한데 이는 다음글로 옮겨보죠.

동일 콰트로 기준으로는 A4보다 약 30kg정도 가볍습니다.

다만 그렇게 줄여둔것이 Curb Weight 기준으로 1620Kg전후로 경쟁모델들 특히 428i보다는 70kg정도 무거운것으로 알려져있습니다.

네 콰트로는 무겁습니다.;;

 


차량의 기초
 

기본적인 스펙은 상당히 준수한 편 입니다.

정지상태에서 100km 까지 제로백은 6초 초반 정도로 가속은 준수한 편이며, 트랜스미션은 흠잡을데 없는 ZF8단을 사용합니다.

그리고 콰트로 모델 하나뿐입니다. 그리고 드라이브 셀렉트로 하체와 엔진, 미션 반응을 조절할 수 있습니다.

인테리어는 알칸타라와 가죽으로 구성되어있으며, 뱅앤 올룹슨 오디오 시스템 구성으로 기본은 충실한 편입니다.

그외 아쉬운건 틸트밖에 안되는데 괜히 크기만 키워 지붕만 쓸데없이 무겁게 만든 썬루프,  HUD부재 정도겠네요.

 

 

파워트레인
 

파워트레인은 스포츠카는 아니고 일반적인 세단보다는 조금 더 빠른 정도입니다.

숫자자체로는 220마력으로 눈에 띄지 않지만 제로백은 6.2초 근방으로 근래 200마력대 차량이 엄청나게 늘었음에도 실 출력은 상당히 높은 편입니다.

게다가 출력의 여유폭도 좀 있는편이라 튜너의 매핑만 추가해도 별 무리없이 출력이 늘어납니다.

그리고 전세계적으로 엄청나게 팔린 엔진이라 완성맵을 판매하는 튜너도 많습니다.

ABT, APR, BSR등등 꽤나 많고 심지어 보조 ECU타입도 있으니 출력분포가 불만이라면 스테이지1정도는 저렴하게 해볼만 합니다.

물론 맵을 얹어도 제로백은 별차이 없습니다.

주행질감이 좀 많이 차이나게됩니다.

 

그리고 남의것 잘 안쓰기로 유명한 폭스바겐 그룹이지만 이상하게도 2.0TFSI와 ZF8단의 궁합은 상당히 괜찮은 편입니다.

아 아우디는 AT미션을 과거부터 팁트로닉이라 불렀는데, 8단 팁트로닉은 ZF8단 입니다.

보통 BMW 3시리즈의 최고의 짝궁으로 알려진 그 변속기 맞습니다.

깊게 가속을 해보면 그리 제법 날렵하게 반응하는편이고 RPM만 미리 준비를 시켜놓으면 터보랙도 그리 없는편입니다.

가속은 초반에 치고올라가는 느낌보다는 2단 이후 5단까지 미는 느낌이 굉장히 시원합니다.

다만 감속 후 재가속할때 가속페달 조절에 주저함이 있으면 예상보다 반응속도가 더 떨어지는 경우가 있습니다.

차량 출력을 시원하게 사용하려면 조금 더 적극적으로 페달을 다루는 편이 좋습니다.

조금 과한 페달링은 토크벡터링이 잡아줍니다.

차량의 기본세팅은 늘 빠르게 항속모드로 들어가려 하는 편 입니다.

 

그럼에도 몇몇 숫자와 호쾌한 2-5단이 주는 느낌이 스포츠 드라이빙에 적합하다는 의미는 아닙니다.

미션이 반응은 상당히 빠르지만 딱 물려 돌아가는 직결감은 그리 뛰어나지 않은 편이고, 오히려 콰트로가 돌아가는 기계적인 질감이 더 잘 느껴집니다. 그만큼이나 미션은 부드러운 편이라 이를 변속 속도만 보고 코너링 기초를 위한 차량으로 접근하면 실망할 가능성이 높습니다.

느려도 직진만 해도 재밌는 차가 있다면 빨라도 그리 거칠지 않은 차량이 있을텐데 후자쪽에 가깝습니다.

 

물론 덕분에 연비는 상당히 좋은편입니다.

A5는 차량의 전반적인 특성을 트랜스미션이 결정하는게 아닐까 싶습니다.

국내에서는 출고된 적 없는 MT미션 차량이라면 또다른 평가가 나올 수도 있을것 같습니다.

하지만 수동은 국내에는 없으니 국내에 출고된 차량 ZF AT를 기준으로만 얘기하는것이 옳을듯합니다.


브레이크


브레이크는 1P입니다.

보통 1P하면 좀 심한거 아니냐 할 수 있지만 캘리퍼 피스톤 부피가 큰 형태의 1P라 브레이크 자체 능력은 괜찮은 편입니다.
모양은 좀 후집니다...
브레이크 성능을 올린다면 패드만 교체하는것만으로 어느정도 해결 가능합니다.
다만 그 이상 브레이크에 욕심을 낸다면 바꾸기가 참 어렵습니다. 이건 2번글로 넘기겠습니다.
 

 

코너링


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엔진이 게나마 가볍고 휠베이스가 짧은 A5


R8과 TT를 제외하면 아우디 전 모델 중에서 무게배분에서 만큼은 A5 가장 좋은편입니다.

이는 A5가 유독 아우디측의 수혜를 받았다기보다, 위 차량들을 제외하면 가장 짧은 휠베이스에 하나의 바디에 S5, RS5까지 만들다보니 제일 가벼운 엔진을 사용하는 A5가 비교적 아우디 모델들 중에서 무게배분이 제일 좋아져버렸습니다.
대신 엔진룸이 좀 허전합니다... 보기가 좀 그래서 그렇지 뛰어난 냉각성능하고도 물려있어 나름 괜찮습니다...;;;;

그나저나 쉽게 접할 수 있는 A4,  A6 TDI  와는 확연히 비교될 정도로 앞 돌아가는 느낌이 상당히 산뜻합니다.

다만 그게 아우디 중입니다....


그래도 이만큼이라면 그간의 평가가 좀 억울할만 하지는 않을까 하는 착각도 종종 듭니다.

분명 착각일겁니다.

 

개인적으로는 현가하 무게가 너무 무거운것 아닌가 싶어 경량 휠과 브레이크 쪽 무게를 덜어낼 계획을 세워두긴 했는데 효과적일지는 잘 모르겠어 멈춰놓고있습니다.

보통은 경쾌한 차량들이 더 경쾌해지는거 아닐까 싶어서요....

 
서스펜션


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서스펜션 구조는 상당히 복잡~


서스펜션은 드라이브셀렉트와 같이 물려 가변식으로 변합니다.
컴포트  다이나믹 2가지를 지원하는데 알려져 있기로는 S-Line의 옵션으로 들어간 스포츠 서스와 다이나믹이 별 차이가 없는듯 합니다.
전체적으로는 서스펜션의 느낌은 훌륭한 편 입니다.
단단하지만 피곤하지는 않은 편이고 전체적으로는 차량의 하체가 상당히 튼튼하다는 인상을 줍니다.
운전하다보면 아주 두터운 서스펜션이 차량을 받치고 있는 느낌이 듭니다.

다만 서스펜션 구조가 상당히 복잡해 부싱류가 경화되면 잡소리 날 가능성이 높은게 단점입니다.
부싱류만 별도로 교체가 가능한지 아니면 암까지 같이 교체해야하는지는 아직 확인 안해봤습니다.


그나저나 그럼 올인원 타입이냐?
이게 생각하기 나름인데...
일상적인 주행에서는 별 불만 없이 잘 쓸 수 있습니다.
하지만 기계적인 댐퍼의 느낌을 원한다면 그다지....입니다.
컴포트는 무언가 댐퍼 연결부에 고무를 덧댄 느낌이 들고, 다이나믹은 조금 단단하긴 하지만 움직임이 게으릅니다.
빌스테인이나 올린즈 같은 철컥철컥 하는 댐퍼를 좋아하는 분들에게는 교체 1순위 일겁니다.

하지만 샥에 드라이브 셀렉트가 물려 있다보니 샥을 교체하면 드라이브 셀렉트를 포기하고 캔슬러를 작업해야하는 번거로움이 있습니다. 보통 여기에 불만을 갖는다면 드라이브셀렉트를 버리고 일체형으로 가거나, 스프링만 아이박 또는 H&R로 교체합니다.



종합하면


전체적으로 만족하느냐면? 저는 만족합니다.
이런 성향의 쿠페들이 의외로 많습니다.
근래에만 보더라도 머스탱, 카마로도 출력만 좀 더 높을 뿐 전체적인 성향은 비슷합니다.
과거 볼보에서 나왔던 쿠페나 렉서스모델들도 비슷하고요. 고가모델로는 마세라티나 벤틀리 역시 비슷한 성향의 차량입니다.
국내처럼 AT미션만 대부분 수입되는 상황에서는 DCT를 제외하면  쿠페라 하더라도 강한 스포츠드라이빙에 적합한 모델은 많지 않습니다.
게다가 정통 스포츠  쿠페를 바란다면 여기에는 교과서같은 차량들이 많아 되려 명함도 못내밀구요.


최근 아우디 차량은 튜닝으로 어찌 해보려고 해도 튜닝관용도가 굉장히 낮은편입니다.

교체만 하고 바로 끝 이런건 거의 없다고 봐도 됩니다.

BMW 안전벨트 가이드를 헤드레스트 아래 달아 쓰려고 장착했다가 전동시트가 작동안해 다시 탈거했던 경험도 있습니다. 헤드레스트도 참 빼기 힘들게 되어있지만 이런거 하나에도 0점센서가 있어 오류나면 작동안합니다.

 
그럼에도 일상생활에서 튀지않고 가끔 기분만 내고싶다면 의외로 괜찮은 선택입니다.
물론 자세히 들어가면 정말 아쉬운 부분이 왜 없겠습니까만...
앞서 얘기했지만  제일아쉬운건 LSD와 HUD.
물론 순정HUD를 구해 장착한 분도 계십니다만 워낙 대형공사라 일찌감치 맘접었습니다.
그리고 LSD는 아직 못봤습니다. 물론 달아도 2.0 엔진에 콰트로 +  LSD라면 힘이 없지않을까 싶습니다.


전체적으로 깍아내리는듯 하지만 전 이제와 다시 구입하겠냐 해도 선택할듯합니다.
심지어 새로 바뀐 RS5도 아주 좋게 보고있습니다.;;;
아우디 코리아의 사정으로 한동안은 안들어올듯 하지만 말이죠.