Testdrive
사실 출시된지도 이젠 상당히 시간이 지난 차들이고, 시장에서 이미 검증될만큼 검증된 차들이지만
기회가 되서 한번 비교를 해봤습니다.
라프는 저희집 차로, 새엔진이 적용되지않은 이전의 그 허약한 114마력자리 09년식입니다-_-;;;;;;
아반테는 테드회원이고 제 친구인 이상민군의 차입니다. 그 친구는 시승내용을 디씨인사이드에
쓸거라고 하더군요-_-;;;;;;;;
내용을 다시 쓰는건 너무 번거로워서 그냥 제 블로그에 있는걸 그대로 가져왔습니다;;;;;
경어체가 생략되어 있는점 양해바랍니다.
꼼꼼하게 본것도 아니고 대충 타보고 쓴 글이니 심각하게 받아들이진 마시고 '이런 내용도 있구나'하고
가볍게 생각하시기 바랍니다.
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겨울에 차를 탈일이 많지않다보니 별다른 포스팅이 없었는데, 날씨가 풀리면서 그간 미루어왔던 일을 하나 실행에
옮겼다.
그것은 바로! 현재 준중형클래스의 강자들의 대결!!
...까진 아니고-_- 우리집차, 정확히는 여동생의 차 라세티 프리미어와 친구의 아반테MD 비교시승!
사실상 같은 클래스에서 직접적으로 대결하고 있는 차종이기도 하고, 사실 이제와서 시승기따위 쓰기엔 민망할정도로
출시된지 한참을 지난 시점이지만, 재미삼아서 어떤 점이 다르고 어떤점이 나은지 비교해보기로 했다.
일단 시승에 사용한 두 차의 기본적인 스펙이다.
둘다 1600cc급의 엔진과 6단 AT라는 점이 동일한데, 타이어 사이즈는
아반테가 215/45R17, 라프가 205/60R16으로 라프쪽이 한치수 큰 사이즈의 타이어를 사용하고 있다.
(아반테는 한국, 라프는 금호의 타이어를 장착하고 있다는 차이도 있다)
그런데 특이하게도, 앞바퀴굴림인데도 뒤쪽 윤거가 앞보다 넓네?
표에서 보면 알수있듯이 엔진의 출력차이가 엄청나게 나는것을 볼수있다. 게다가 아반테쪽이 무려 라프보다
약 100kg정도 가볍다!
두차의 가속력은 안봐도 비디오, 불보듯 뻔한 일 되겠다-_-
그렇다고 그냥 짐작만 할게 아니라, GPS 데이터로깅 시스템인 Racechrono를 이용해서 직접 측정에 들어갔다.
이 결과는 뒤에 말하겠다.
익스테리어
아직 눈이 녹지않은 도로위에 나란히 세운 두 차
아반테가 날렵하게 생겨서 작아보이지만, 차체 사이즈는 별차이 없다. 둘다 거대한 돼지들!!
익스테리어 비교는 주관적 판단이 크게 작용하기때문에 별다른 할말이 없다.
라프의 디자인은 이미 출시할때부터 호평을 받은 세련된 디자인이지만, 약간 마초적인 냄새가 나는 반면에
아반테는 당장이라도 튀어나갈것처럼 웅크린 자세가 상당히 멋지다.
디테일이 많은 아반테의 디자인은 지금까지도 호불호가 많이 갈리는 편이지만, 개인적으로는 최근의 현대차에서는
가장 멋진 디자인이 아닌가 싶다!
세차를 안해서 엄청 더러운 아반테-_-;;;;;;;
라프의 리어뷰는 언제봐도 아쉽다. 박력있는 프론트뷰에 비해 너무나 빈약하다!
그야말로 옥의 티!
판단은 각자에게
사실 익스테리어, 그러니까 외관은 사실 그다지 중요하게 생각하는 요소가 아니기에 뭐라고 말할수가 없다;;
미적감각이 뛰어난 편이 아닌 나로서는 뭐 그냥 둘 다 괜찮다고 생각할수밖에;;;;;;;;;;;;;
인테리어
아반테의 대시보드
컨셉의 렌더링에서 보던 그것이 그대로 양산이 되었다! 그것도 전혀 어색하지 않게!
트립컴의 역활을 하는 LCD에는 정말 많은 정보들이 표시된다.
라프의 대시보드
이제는 익숙해져서 무덤덤해지긴 했지만, 아직도 충분히 통할만한 디자인
아반테에 비하면 트립컴으로 보이는 정보는 적은 편이다.
인테리어는 실제로 승객이 탑승하고, 차와 운전자가 직접 교감을 나누는 인터페이스가 있는곳이기에 좀 더 할말이 많다.
두 차를 번갈아 타보면 아주 재미있는 점을 발견할수 있다.
시트포지션 자체는 라세티쪽이 상당히 높아서 차를 '올라탄다'라는 느낌이 강하고, 아반테는 '엉덩이를 돌려서 앉는다'라는
느낌을 받게 된다. 그런데 그 반대로, 아반테의 경우 머리위 여유공간이 라세티의 절반밖에 되지않았고, 기어레버나 스티어링
휠, 그리고 암레스트등의 위치가 낮은편이라 높은 의자에 올라타서 아래쪽의 조작기구들을 조작하게 되는 느낌이 난다.
그에 비해 라세티는 시트포지션 자체는 높지만 스티어링휠이라던지 다른 부분들의 위치가 매우 절묘해서 운전자를 감싸앉는
느낌이 강하다.
아반테의 시트가 전동식이라서 높이가 하위그레이드에 비해 높았을수도 있겠지만, 운전자세에 관해서는 라세티쪽이 훨씬 편안한
세팅이 가능했다.
재미있는 점은 조수석은 결과가 그 반대였다는것이다-_-;;;;;;;
그외 소소한 차이로는, 라세티쪽이 아반테보다 스티어링휠의 그립이 두꺼웠는데, 좀 더 잡는 느낌이 좋았다는 생각이다.
아반테는 엑셀페달이 바닥에 힌지가 있는 오르간타입이었는데, 라프보다 상당히 탄력이 강했다.
시트의 홀딩능력은 둘다 대동소이.
파워트레인
사실은 이걸 비교해보고 싶었다. 신형 감마1.6 GDI의 능력이 어느정도인지 보고싶었으니까 ^__________^
현대의 감마1.6엔진은 상당한 완성도를 자랑하는 물건으로, gdi가 포함되면서 140마력의 출력을 자랑한다.
다만 실외에선 디젤차 버금가는 '딸딸딸'소리가;;;;;;;;;;;;;;;
(사실 이정도로 클 줄은 몰랐다-_-)
테스트에는 5hz GPS + 노키아5800으로 구성된 Racechrono가 이용되었다.
사실 여러번 달려봐서 평균값을 내는게 일반적인 테스트의 구성이겠으나, 굳이 그렇게까지 정밀하게
시험해볼 생각도 없었고, 무엇보다 기름이 별로 없어서-_-;;; (요즘 기름값이 정말 ㅎㄷㄷ하다-_-)
대충 한두번 달려보고 결과를 도출했다. 그랬더니.....
이것이 라세티 프리미어의 0-100km/h 성능
이것은 아반테MD의 0-100km/h 성능
이미 스펙에서 예견된 결과였지만, 결과는 더욱 충격적이었다.
출력은 30마력이 더 높고, 무게는 100kg가 가벼운 아반테가 빠를것은 자명한 사실이었지만, 실제로 주행에서
보여준 퍼포먼스의 차이는 그 예상을 뛰어넘었다.
라세티가 보령 6단 미션 특유의 둔한 초기연결때문에 초반 스타트에서도 뒤지면서 출발했고, 느린 변속시간에
힘이 없는 엔진이 조합되면서 14.45초를 힘겹게 찍은 반면, 아반테는 스타트에서 휠스핀을 제어하느라 엑셀페달을
놔야할정도였고, 매우 민첩하고 빠른 변속기에 힘입어 11.61초를 마크했다.
참고로, 나의 마쯔다 로드스터1.6은 비슷한 조건에서 10.59초를 찍었다. 1톤이 안되는 무게에 4.3에 이르는 파이널
기어를 가진 차가 로드스터라는 점을 생각하면 아반테의 가속력이 상당히 탁월한 편이다.
400m 드래그에서 기어가는 수준의 라세티 프리미어
아반테는 납득할만한 성능을 보여준다. 400m 통과지점의 속도는 15km/h나 차이가 난다!!
측정수치 자체는 140마력의 엔진을 생각하면 기대보다 낮지않은가 생각할수도 있겠지만, 운전석에서 느껴지는
가속감은 라세티와는 이미 비교불가였다.
다만 수동모드에서 강제 변속을 하지않는 라세티는 D레인지에서도 6500rpm의 레드존을 끝까지 사용하는 반면,
아반테는 수동모드에서도 6000rpm만 넘으면 무조건 더 높은 기어로 옮겨가버려서, 기존 엔진보다 약 200rpm이
높은 6700rpm의 레드존을 가진 엔진과, 빠릿빠릿한 변속기를 가지고도 스포티한 드라이빙을 하는데 도움이
되지 않는다는 아쉬운 점이.....
라세티는 반대로 강제변속이 되지않았지만, 변속기 성능 자체가 너무 떨어져서 수동모드 자체가 무의미했다.
빈약한 엔진이야 그렇다쳐도, GM대우의 소형6단 미션은 출발시의 슬립이 꽤 컸고, 단수가 바뀌면서 기어가 연결되는
시간이 너무 오래 걸린다.
2011년형 신형 엔진/변속기가 적용된 차는 조금 더 낫다는 얘기도 들리고있으나, '조금' 정도로는 절대로 현대/기아의
파워트레인과 대결을 벌여서 비기기조차 버거워보일뿐이다.
이날 비교주행에서 라세티의 파워트레인은 아반테와 비교하면 너무나 큰 실망감만 안겨주었다.
배선이 이리저리 복잡하게 얽혀있는 라세티
그에 비해 아반테는 무척이나 깔끔하게 정리가 잘 되어있다.
아반테를 타는 친구는 이미 대우차만 3대를 탔던 경험이 있는데, 라세티의 엔진룸을 보면서 '대체 에스페로에서 바뀐게
뭐야'라고 비아냥거리기도 했다.
섀시
파워트레인은 아반테가 라세티에 비해 차원이 다른정도의 현격한 차이를 보였다.
그렇다면 라세티는 장점이 없는 차인가? 바로 라세티의 반격이 여기서 시작된다.
일단 간단하게 슬라럼으로 테스트를 해보기위해 개인적으로 보유하고있는 꼬깔콘, 파일런을 가져왔다.
뭐 여기서부터는 사진은 없는데-_-;;
슬라럼뿐만 아니라 주행 전반에서 라세티는 아반테에 비해 높은 품질의 주행성을 보여줬다.
이는 특히 스티어링 리스폰스에서 엄청난 차이가 벌어졌다.
최근 현대차가 유러피언 핸들링을 지향하면서, 서스펜션이 과거의 물침대에서 탈피하는 경향을 많이 보여주었다.
아반테의 오너인 친구녀석도 '이 차 핸들링 꽤 괜찮음'이라고 자부하길래 타봤는데,
결과적으로 아반테는 라세티에 비해서 상당히 무뎠다!
라세티는 유압식, 아반테는 MDPS의 차이가 있었는데, 저속에서 적당히 가벼워진 아반테도 다루기 쉬웠지만,
연속되는 코너에서는 급격한 롤링에 이어 차체거동이 둔하고 다음 코너에 바로 대응하지 못하는 성향을 보였다.
그에 비해 라세티는 한쪽으로 하중이 쏠린 상태에서 반대쪽으로 스티어링을 감았을때 하동의 이동이 매우 자연스러웠고
롤링에 대해서도 대처능력이 아반테보단 훨씬 나았다.
슬라럼뿐만 아니라, 단순한 유턴에서도 스티어링을 감는 감각의 차이가 느껴졌으며, 친구는 '어 내차 왜 이렇게
둔하지-_- 라세티는 너무 좋은데?'라는 의견을 표시했다.
물론, 아반테가 떨어지는 성능이라는것이 아니고 충분히 훌륭한 핸들링을 가진차라는것을 슬라럼을 통해 느낄수있었지만,
라세티의 서스펜션 세팅은 출시된지 꽤 지난 차임에도 불구하고 훨씬 세련되고 안정된 세팅이 이루어져있다는 점이
아반테보다 한 수 위임을 보여줬다.
두 차 모두 승차감이 좋다고는 절대 말할수없을정도로 상당히 단단한 서스펜션 강성을 가지고 있었다. 코일오버 서스펜션에
우레탄으로 만든 컨트롤암 부싱을 장착한 로드스터를 타고다니는 나임에도 불구하고, 라세티와 아반테 둘다 그리 편안한
승차감을 느끼진 못했다.
고속도로 순항에서 아반테의 성질은 내가 극도로 싫어하는 방향으로 맞춰져있음을 깨달았다.
몇달전 타본 신형 엑센트에서도 느낀 점이었지만 아반테 역시 그러했는데, 서스펜션 코일스프링보다 감쇄력이 낮게 세팅된
댐퍼를 장착한듯이 차체가 시종일관 위아래로 흔들리면서 달리고 있었다.
스프링이 눌리거나 해서 그 반동으로 차체가 진동하는데, 그 움직임을 억제해야할 댐퍼가 그 역할을 제대로 수행을 못하는
느낌이었다.
엑센트의 경우 과속방지턱을 넘는 모습을 옆에서 보면 뒷바퀴가 방지턱을 내려오고나서도 한동안 차체가 위아래로 출렁이는
걸 볼수있는데, 아반테도 거의 비슷한 정도였다.
라세티는 그런 성향은 전혀 없었고, 노면의 움직임때문에 서스펜션이 움직이면 그걸로 끝이었다. 더이상의 여진이 없이
완벽하게 안정된 상태가 되었는데, 아반테는 차체가 울렁댔다.
롤강성을 잡기위해 스프링 상수를 높였지만, 승차감때문에 댐퍼의 감쇄력을 약하게 세팅한게 아닌가 의심이 되었다.
결과적으로 고속도로 순항에서 매우 안정된 라세티와 달리 아반테는 같은 속도에서도 차체가 안정되지못하고 계속 흔들렸고
라세티에 비해 안정감이 떨어지는것처럼 느껴졌다.
한동안 특정속도에서의 브레이킹 스티어가 상당한 이슈로 떠오른 적이 있는데, 차체의 진동 주파수가 이렇게 저렇게 겹치면서
그 속도영역에서 안정감이 더욱 떨어지는게 아닐까 의심되는 상황이다.
다만, 라세티의 경우에도 디젤모델의 브레이킹 스티어가 문제로 떠오른 적이 있었고, 개인적인 판단으로는 '그렇게까지 문제가
될것같진 않다'라는 생각이다.
밸런스가 좋은 스프링/댐퍼의 교체로 안정성이 크게 좋아지지않을까 생각되는데, 여튼 순정상태의 아반테 서스펜션은 저속에서는
전혀 문제가 없었지만, 고속에선 드라이버에게 피로감을 좀 안겨주는듯 하다.
그밖에
친구는 아반테가 고속도로 주행시 타이어 소음이 너무 심하다는 점을 지적했다. 그래서 몇일전 언더코팅과 이너펜더 방음작업을
한 상태였고, 그 결과 라세티보다 실내에 들어오는 소음의 '양'은 좀 더 적었다.
다만 전반적으로 고음이 더 많이 들어오는 편으로 피로감을 더 유발할수 있었다. 기본적으로 방음에 대해 조금 신경을 덜 쓴게
아닌가 싶기도 하다.
그외 차이점으로, 아반테는 전반적으로 앞부분이 높은 강성을 가지고있다는 점이 느껴졌는데, 라세티는 그냥 차체가 한덩어리라는
느낌으로 뛰어난 강성을 자랑하는듯 했다-_-
이런게 느껴질 정도라니 내가 민감해진건가?-_-;;;;;;;;;;;;
(근데 친구녀석도 비슷한 의견을 내놓았다; 실제로 차이가 좀 있긴 한듯)
구sm3는 소형차임에도 불구하고 중형급의 승차감을 확보하려 노력한 듯합니다.
직진안정성이 뭐 상당히 좋은 편이지만 코너링 시 핸들을 돌리면 샤시가 탁하고 반응을 보이지 않고, 약간은 물컹하는 느낌 후 코너링포스가 발생합니다.
극한까지 밀어붙인 코너가 아닌 이상 타이어가 횡방향으로 주저앉은 것으로 보이지는 않으며, 서스펜션 스트록이 길다는 느낌이 들죠. 길고, 깊게 이어지는 중속 코너에서 핸들을 감고 있으면 감은 상태로 라인을 따라가기 보다는 중간 중간에 물컹거리며 흔들흔들 리버스스티어가 나타나는 느낌이 듭니다.
베르나의 경우 직진성은 좀 떨어지지만 코너링에서 핸들 꺽은만큼 충실히, 단단히 서스펜션과 차대가 받혀주어 결국 코너링만 보면 상당한 실력을 갖고 있다고 보입니다.
일단 중형차처럼 무게감을 중시하는 듯한 서스펜션 세팅이죠.
그냥 편안하게 출퇴근하려는 용도에서는 아주 좋지만 맘먹고 코너를 즐기려면 적당하지 않을 수도 있겠다 싶습니다.
물론 아저씨, 아줌마 운전의 쵝고봉 물컹중형차들의 세팅에 비하면 코너링 나쁘지 않아요. 다만 소형차인데 중형차 같은 느낌이 나서 의야한 생각이 들던 것 뿐입니다.
실 소유자인 동생은 아주 맘에 들어하는 세팅입니다.
알찬 시승기 잘 봤습니다.
라프 1.8과의 밸런스나 동력 성능 비교도 궁금해 집니다.^^
(제 여동생 차로... 1.8을 권해 볼까 생각중입니다...^^)
저도 MD 시승하면서 140마력과 1200kg가 채 안되는 스펙에 비해 제로백 기록이 느린 편인데 최고출력점보다 훨씬 먼저 변속되는 것이 기록단축을 어렵게 하는 것 같습니다.
예전에 르망과 엑셀이 나왔을 때도 르망의 섀시에 엑셀의 MPI 엔진을 결합하면 최고의 소형차가 나왔을 것이라는 상상을 했는데 20년이 훨씬 지난 지금도 여전히 대우차는 섀시에 비해 엔진이 허약한 모습을 보여 아쉽네요. 라세티 프리미어에 미국버전의 1.4 터보가 달린다면 상당한 경쟁자로 부상할 것 같습니다.
잘 읽었습니다~ 저도 요즘 나오는 현기차들의 고속 주행 승차감이 좋지 않다고 느꼈습니다. 투싼, 스포티지, YF, TG 모두 고속으로 주욱 달릴 때 물렁한 댐퍼에 잘 눌리지 않는 스프링을 껴놓은 것처럼 통통거리더라고요.
고속에서 상하 롤은 아마 댐퍼보다느 CTBA자체 강성때문인게 아닌가 합니다.
CTBA에서 롤 스티프니스 항목이 있는데 그게 아마 라세티가 타겟이 500KN/DEG 였던걸로 기억을 합니다.
반면에 현대 MD는 250전후일걸로 예측을 하는데요..
이게 GMDAT같은 경우 라프부터 기존 스펙의 2배이상으로 올라가 버렸습니다.(구형라세티 200~250수준입니다.)
그래서 아마 동일한 댐퍼와 스프링을 장착을 한다고 해도 단단하게 느겨지실겁니다.
이번에 출시하 젠트라도 400수준은 넘는걸로 압니다.
그렇게 보면 현기차CTBA 롤스티프니가 타겟이 좀 낮기는 합니다.
시승기 잘 보았습니다. 예전에 레이싱복 입으시고 동영상 시승기 찍으셨을때 참 재밌게 봤었는데 솔직 담백한 이번 비교 시승기도 잘 보았습니다. ^^;
라프는...역시 디젤을 타줘야 한다는..ㅎㅎ
1.4 터보 모델이 도입되면...더할나위 없이 좋을듯 싶습니다...
디젤에서 문제되는 무게 배분도 어느정도 해소 될듯싶고....
가솔에서 문제되는 출력 문제도 깔끔하게 해소 될듯싶고....^^
골프도 1.4tsi 들어오는데....쉐볼레도 들어 왔으면 좋겠군요..^^
비교시승기 잘보았습니다. 라프는 g2x에 적용된 265마력 직분사엔진 얹으면 엄청날거 같더라구요.
초기형 YF쏘나타도 고속주행시 상하바운싱이 좀 있습니다. 아방이MD와 엑센트는 모르겠구요.
그랜저는 쇼바와 스프링이 현대차치고는 상당히 조화롭게 셋팅되어서 그런지 고속도로 주행시 상하바운싱 쏘나타보다는 적더군요.
명료한 시승기 잘 읽었습니다. ^^
MD의 동력 성능 + 라세티의 새시 완성도가 조합된 준중형 차량이 있다면 당장이라도 하나 모셔오고 싶어졌습니다.
저는 구SM3 뒷자리에 4시간 정도 타보았는데요.
실내가 생각보다 많이 좁더라구요.
실제 크기가 신형엑센트와 비슷하거나 조금 작을수도 있겠다는 생각이 들었습니다.
차급이 한국의 준중형급이라기 보다는 소형차급인 것으로 보입니다.
뒷자리 승차감은...
너무 급하게 반응하는 느낌이었습니다.(차급의 한계인것 같습니다.)
고속도로에서 굴곡진 곳을 넘을 때 기분이 좋지 않더군요.
구형아반떼를 몰던 시절인데도
다시 타고 싶지 않았습니다.
(참고로 뒷자리는 구형아반떼보다도 좁습니다. 폭, 길이 모두)
라프 1.6 오너로써 공감하기도 하면서 잘 읽었네요 ㅎㅎ 기회되면 MD 타보고싶은데 렌트카라도 끌고 시승해봐야겠네요 ㅎㅎ
제 친구가 라프 cdx모델입니다. 많이 타보았죠.
엔진이야 뭐 그려러니 합니다만.. 라프는 미션이 정말 '한 숨'나오게 합니다...
얼마전 친구의 신형 sm3의 cvt가 생각보다 괜찮더군요...
(하지만 미션 빼곤 많이 실망 했습니다. )
얼마 안되는 동력을 많이 까먹는데다, 허둥대기까지 하지만..
제 친구는 그래도 아주 만족하고 있습니다.
시내만 100%주행인데 연비도 10Km 가까이 나와주고 있구요.
미션... 많이 아쉽죠..^^
어떤분이 그러시더군요
라프 1.6, 1.8은 심장병, 2.0 디젤오토는 팔다리가 아픈 아이....
2.0 디젤오토가 가속할때
운전자: 자 달리자!(엑셀을 밟는다)
엑셀: 어, 달릴꺼에요? 잠시만요, 오케이 준비끝!
엔진: 으잉? 달릴껴? 나도 잠깐만!,..... 됐어 가자!
부아아앙!
이렇게 된다고 하더군요 ㅜㅜ....
저처럼 디젤수동을 사시면 해결됩니다 훗
하지만.........
뭔가 빠르긴 한데 심심하게, 무미건조하게 빠릅니다.
초반토크감따위 순식간에 사라지구요 ㅋㅋ
휘발유na수동으로 고회전 돌려대는게 재미있긴 정말 재미있긴한데...
가격 대비 성능과 연비를 생각하면... 이것말곤 답이없네요.
MD 의 서스문제를 정확히 지적해주셨네요.....근데 일상주행시에도 피로감은 극에 달합니다.
방음도 나빠서 고속도로 주행시 피로감도 극에 달하죠...
MD 스프링 상수는 강하게 가소 쇼바는 이를 잡아주지 못하니....ㅠㅠ
현대애들 이걸 모르는지....답답하네요.
저는 벨텁 쇼바로 바꾸어 대부분의 문제를 해결했습니다.
묵직한 느낌으로 바뀌고 , 상하진동도 사라지고, 후진동 제로....
비교시승기 잘 읽었습니다^^ 위에 그래프가 있긴 하지만, 심원보님께서 체감하셨을 때 80km/h 이상에서 가속성능은 저 둘이 어떤지 궁금합니다. 그리고 개선되었다고 하던 아반떼의 고속에서의 제동시 후륜 접지력 약화 문제는 어땠는지도 궁금합니다^^