스팅어 출시전 2.0터보 모델을 시승한 이후 2.0디젤 모델을 타보고 가지게 된 차량에 대한 확신에 가까운 만족감이 3.3터보 모델로 이어질지는 제대로 타보지 않고서 섣불리 예측하기는 어려웠다.
200마력대 엔진을 가진 차와 300마력대 후반의 영역은 하나의 샤시로 모두 만족시키는 것이 그리 쉽지 않다.

200마력대에서 아무런 밸런스의 문제가 없던 차들이 300마력대 엔진을 제대로 소화해내지 못하는 사례들도 많아 차를 설계할 때 기준을 어느 지점에 두고 디자인했느냐는 매우 중요한 포인트이다.

때문에 고성능 엔진이 올라간 버전의 완성도를 평가할 때 최고사양이 주는 만족도는 세심하게 평가해야 한다.

테드 카쇼가 끝나고 기아에서 제공한 스팅어 두대를 번갈아 제법 긴 시간 동안 테스트하며 느낀 긍정적인 부분은 4도어 스포츠 세단이라는 제법 까다로운 장르에 기아가 도전을 했다는 점인데, 사실 이러한 도전이 좋은 결과로만 이어지기 힘든 양면성 즉 해외 진출 이후 유럽과 북미의 평론가들로부터 살벌하고 날카로운 비판을 각오해야하고 오히려 평가가 좋지 않을 경우 브랜드 이미지에 치명적인 역효과를 감수해야 했기 때문이다.

구지 수익성이 높은 볼륨 모델이 아닌데 이러한 모험을 감수하면서까지 니치 모델에 치중하는 기아의 선택지는 브랜드를 두단계 더 높은 곳으로 끌어올린다는 야심과 냉정한 평가에도 끄떡없는 상품성을 갖추는 기획부터 개발, 실차 테스트 등의 전과정 일련의 것들을 자체적으로 평가해야하기에 스팅어의 사례를 보면 상당한 자신감을 확보한 것으로 해석하면 좋을 것 같다.

2.0터보와의 일주일의 시간은 두번째 만남이라 낯설지가 않았고 평상시 일상에서 타고다니면서 스팅어와 호흡을 맞추면서 느꼈던 가장 좋았던 부분은 주행의 완성도였다.

적당히 강한 파워와 차의 앞머리가 스티어링이 향하는 방향으로 팍팍 꽂히듯 라인을 잡아주고 브렘보 브레이크의 여유 있는 용량은 엔진의 파워를 압도할 정도의 제동력이 항상 준비되어 있다는 안심감은 일반도로에서 자신감 있는 주도권을 가지고 달린다는 부분에서 차의 성격이 돋보이게는 대목이다.

기본적으로 엔진의 세팅이 가벼운 액셀링에도 터보 부스트의 스풀업이 빠르게 붙어 운전할 때 시프트 업이 되는 박자에 반발짝씩 앞으로 전진가속이 추가로 붙는 느낌을 연출해 엔진의 회전이 가볍고 경쾌한 느낌을 준다.

6000rpm에 가까이가면 플랫토크의 기운이 이미 좀 빠지는 듯한 느낌을 주긴 하지만 200km/h대의 속도를 넘나드는 상황에서 고단에 걸어둔 체 여유있게 가감할 수 있다.

3.3터보로 갈아타면 이건 전혀 다른 차원의 차라는 생각이 밀려온다.
6기통 3.3트윈터보 엔진의 370마력이 주는 체감 파워는 기대했던 것보다 높고, 파워가 지면에 전달되는 효율이 극도로 높은 차라는 느낌을 준다.

아무생각없이 꾸준히 밟아도 7단을 활용해 250km/h를 쉽게 점령하고, 2,3단의 가속력과 순간발진능력은 국내 최고성능차로서 태극기를 휘날리며 전세계를 달리기에 손색이 없는 정도의 주행능력이다.

2.0터보가 주는 적당한 느낌과 비교하면 3.3터보는 과할 정도로 모든 것이 약간 극적인 느낌을 연출할 정도로 이차를 타는 모두에게 확실한 기억 하나를 남겨주겠다는 기아의 자신감과 표현의 노력이 보일 정도다.

기본적으로 엔진과 변속기의 매칭이 좋고 동력전달이 직선적이며 지체가 없고 즉각적이다.
2.0터보 모델에 비해 앞머리가 무겁지만 실제로 달릴 때 이 부분에 대해서 밸런스가 떨어진다는 느낌을 받지는 않았고, 고속에서 맘먹고 내달릴 때 하체의 용량은 이 정도의 파워를 담기에 충분한 정도 이상이다. 

하체의 세팅을 좀 더 세밀하게 분석해보면 스프링의 탄성과 쇽 업소버의 매칭에서 가벼운 시가지 주행 때 너무 빠른 리바운스를 지양했기 때문에 엄밀히 말하면 스프링 기준 댐퍼의 감쇄력을 한단계 낮은 쪽으로 선택했다는 판단이며, 때문에 현재의 세팅에서 댐퍼압만 한단계 높아져도 매니어들이 더 좋아하는 노면의 이음새나 기복에서 견고한 느낌이 증가할 것으로 판단된다.

이 부분을 좀 더 자세히 설명하자면 인치수가 높고 편평비가 낮은 타이어를 장착했을 때 댐퍼의 부담은 더 커진다.
바퀴쪽에서 발생하는 진동이 타이어 자체에서 흡수되는 비율이 작아 그 진동이 댐퍼에서 흡수되지 못한 부분은 우리가 느끼기에 타이어의 공기압이 지나치게 높은 듯한 콕콕 찌르는 느낌으로 전달된다.

때문에 차량의 미세한 세팅시 어느 이상 인치업이 되면 스포츠 서스펜션을 선택해야하게 하는 브랜드들도 있어 이러한 미세한 부분은 인치업 이후 타이어의 접지력과 승차감에 의외로 큰 영향을 준다.

댐퍼압을 높이면 이러한 부분에서 진동을 잡아주기는 하지만 리바운스가 강해져 아래위로 흔들리는 느낌이 커져 절충점을 찾기 위한 메이커의 테스트와 노력은 그 적당한 지점을 선택해야하기에 상당히 애를 먹는 부분이기도 하다.

댐퍼압을 한단계 줄이면 리바운스가 차분해지고 노면이 좋을 때 편안하게 느끼지만 노면의 이음새를 지날 때나 맨홀 등을 밟을 때 텅텅하는 느낌이 올 수 있다. 다만 일반 운전자들에게는 승차감이 더 많은 조건에서 반대의 경우보다 부드럽다고 느낄 가능성이 있다.

기본적으로 스팅어 3.3터보는 서킷에서 타임어택도 고려해서 세팅된 차량으로서 전투력을 확보했지만 이는 엄밀히 말하면 차의 전장에 비해 긴 휠베이스와 엔진룸 길이에서 엔진이 얹힌 위치를 최대한 뒤로 밀어 배치한 덕을 많이 보는 편이고, 이렇게 좋은 운동신경을 받은 덕분에 승차감에 할애할 약간의 여유를 부린 세팅이라고 보면 될 정도로 핸들링 능력에 비해 차분한 승차감까지도 확보했다.

200km/h이상을 항속할 때 스티어링을 잡은 손이 느끼는 자신감과 안정감은 이미 기아가 추구하는 이상이 저 높은 곳에 있음을 확실히 입증하고도 남는다.

속도가 붙을 때 맹렬함과 일관된 느낌의 유지는 250km/h까지 이어지고 260km/h에 이르르면 풍절음이 좀 많이 증가하는 경향이 있지만 전체적으로 스티어링 감각 자체는 계속 안정감을 유지해준다.

브레이크의 용량도 충분하고 초기 밟았을 때의 답력(initial bite) 즉 초고속에서 첫 제동시 이빨로 물어뜯는 느낌이 확실하게 연출된다는 부분은 운전자를 상당히 편안하게 만들어주는 요소이기도 하다.

브레이크 디스크가 반복된 고속제동시 미세한 진동을 유발하기는 하지만 그 정도가 어느 이상으로 진행되지는 않아 시승차의 특성일 수 있어 제동시스템의 신뢰성은 충분하다고 판단된다. 

수입차와 비교를 직접적으로 하게 되는 가격 포지션을 생각하면 스팅어를 사야하는 이유가 비슷한 가격대의 수입차를 선택해야하는 이유보다 많아야 한다.

반자율 주행기능과 운전의 즐거움을 펌프질하기에 충분한 Lexicon오디오 시스템 등등 옵션의 다양성을 생각하면 이보다 더 필요한 것이 없을 정도다.

스포츠백이기 때문에 시트를 접으면 트렁크와 뒷좌석을 이용해 성인용 자전거 두대를 앞바퀴를 탈거하지 않고 실을 수 있는 편리함과 실용성도 스팅어의 아주 큰 매력이다.

3.3터보를 선택하는 층이 누리는 국산 최고성능의 고성능도 비현실적인 연비라면 의미가 희석될 수 있다.
부산까지 왕복하면서 내려갈 때 최고속에 도전하는 등 풀가속의 빈도가 높았고, 200km/h로 크루징을 했던 빈도를 고려하면 아래의 사진처럼 450킬로를 주행하면서 리터당 7.7km달릴 수 있다는 결과는 출력을 생각했을 때 상당히 좋은 연비라고 봐도 된다.

올라올 때는 180km/h이하의 속도를 유지하면서 좀 더 편안하게 하지만 제법 빠른 페이스로 달렸을 때의 연비이니 웬만큼 좀 달리는 오너들이 장거리를 달리게 되면 아마 비슷한 패턴으로 주행했지 싶을 그런 상황으로 달렸을 때의 연비는 아래의 사진처럼 리터당 9.3km를 달릴 수 있었다. 중간에 휴게소에서 1시간 조금 넘는 시간을 수면과 휴식을 취한 것을 기록하면 매우 빠른 속도로 귀경했고, 고단을 유지했으나 속도는 항상 높게 유지했었다.

반복적인 주유를 통해 발견한 트립컴퓨터의 연비 오차는 0.5km정도 높게 나오는 것으로 보여 실제 연비는 계기판 표기보다 다소 낮아 각각 하행 상황에서 7.2km/리터, 상행 상황에서 8.8km/리터를 발휘했다.

스팅어는 의구심의 눈으로 뭔가 꼬투리를 잡기 위해 혈안이 되서 달려들었던 수많은 해외의 저널리스트들로부터 호평을 받았고, 현재 진행형으로 지속적으로 상품성에 대한 긍정적인 평가들이 쏟아지고 있다.

이미 국내에 출시되기도 전에 테드 로드 임프레션을 통해 자체적으로 평가했던 내용으로 예고했던 내용들이 그대로 현실이 되었고, Global player로서의 뭔가 의미있는 기록 하나를 남긴 차가 되었다.

볼륨 브랜드가 적당한 타이밍에 항상 업그레이드를 꿈꾸지만 파이넨스쪽에서 바라봤을 때 이런 니치 모델을 개발해서 선보이고 지속가능한 부분에 대해 확신을 소통하는 부분은 결코 쉬운 결정이 아니다.
그만큼 공격적인 Sales forecast를 할 수 없는 차에 볼륨모델 이상의 개발비와 마케팅비가 투입되는 모델의 승인까지의 험난한 과정을 생각보지 않을 수 없다는 뜻이다.

소비자들은 결국은 도전하는 브랜드에 손을 들어주는 경향이 있다. 그리고 국내 승용차 시장은 이미 높아져버린 수입차 점유율을 고려하면 차량이 가진 본질적인 부분에 대한 진검승부를 펼치기에 좋은 여건을 갖추어 버렸다.

스팅어는 일상이나 제법 가혹한 스포츠 주행 혹은 서킷을 모두 잘 소화해낼 수 있는 구성을 갖췄고, 매니어들에게 실질적인 만족도를 주기에 충분한 완성도를 가졌다고 본다.

호주에서 고속도로 추격용 경찰차로 선정된 스팅어가 해외에서 진가를 발휘해 한국과 기아의 이미지를 드 높여주기를 간절히 바란다.

-testkwon-