BMW가 E시리즈의 코드를 F시리즈로 바꾼 것은 어쩌면 과감한 도전이었을지도 모른다.

그 결과에 대해서 미리 단정짓지 못하는 이유는 아직 F시리즈의 여운이 남아있기 때문이다.

E시리즈중에서 3시리즈의 라인업을 보면 BMW가 얼마나 진취적이고 도전적이었는지를 엿볼 수 있다.

E30은 M3를 제외하고 섀시의 한계를 느끼면서 달리는 느낌을 줄 정도로 강력한 모델이 없었지만 E36은 325i만해도 성능이 제법 우수하고 코너에서 엔진의 파워를 활용하여 달리는 맛이 남달랐다.

어쩌면 너무 정직한 핸들링이 후륜의 안정성이 떨어져 코너에서 오버스티어가 많이 발생해 운전자를 많이 가리는 세팅이었다.

유러피언 E36 M3는 지금 봐도 완벽한 스포츠 쿠페였지만 태생적으로 약한 바디강성과 조악한 실내 품질과 마무리 등을 감안했을 때 아우디나 벤츠가 주는 덜 자극적이지만 그래도 견고한 이미지는 전혀 갖추지 못했었다.

E46은 여전히 BMW의 핸들링 철학을 가지고 있으면서도 품질이 월등히 좋아졌고, 언더스티어 빈도를 늘려 전체적인 조향 안정성이 비약적으로 발전했다.

핸들링 머신의 이미지를 유지하면서도 타기 좋은 세단이나 쿠페, 어떠한 모습으로도 손색이 없었다.

E90으로 넘어와 사이즈, 편의성 등의 보강이 이루어졌고, E46이 가졌던 핸들링에서는 조금 둔한 핸들링으로 바뀌긴 했지만 그래도 경쟁상대들을 고려하면 여전히 뭔가를 압도하는 한방은 가지고 있었다.

F30이 추구하는 방향성에서 BMW의 전통을 찾을 수 있을까?

미리도 언급한 도전과 과감한 시도는 단순하게 생각하면 부드러운 승차감과 쫀득한 핸들링을 높은 수준에서 양립시킨다는 너무나 직관적인 시도로 보일지도 모른다.

하지만 결과는 그리 신통치 못했다는 것이 나의 결론이고 이는 F10 5시리즈라는 최악의 핸들링을 가진 5시리즈를 통해서 복습이 가능하다.

시승했던 328i는 245마력 4기통 터보 엔진을 가지고 있으며 8단 자동변속기를 가지고 있다.

SKN튜닝으로 290마력 정도를 발휘하여 출력에 대한 갈증이 전혀 없이 호쾌한 주행이 가능하다.

BMW의 다운사이징 4기통 터보의 위치가 같은 사이즈의 엔진을 가진 폭스바겐이나 아우디의 그것과 다른 부담감을 가진 이유는 단순하다. 바로 전통의 직렬 6기통을 대체해야 하는 임무수행이 있기 때문이다.

유럽시장에서 폭스바겐 아우디의 주력은 어차피 4기통이었기 때문에 그냥 더 좋은 신형엔진이기만 하면 된다.

하지만 BMW의 입장에서 328, 528이상급에 실려야 하는 6기통을 대체하는 4기통 엔진은 갖가지 선입견을 격파해야 하면서도 뭔가 스포티한 느낌과 역시 뭐하나라도 빠지면 안되는 부담감이 컸을 것이다.

F30 328i를 순정 상태에서 타보았을 때 이런 BMW의 고민을 생각했기 때문에 도대체 이 녀석의 캐릭터를 한마디로 말하면 무엇인가를 정의 내리지 않을 수 없었다.

이 새로운 4기통 엔진은 상당히 얌전한 녀석으로 태어났다.

나대고 거칠고 스포티한 느낌이 강조된 것이 아니라 속을 알기 힘들 정도로 겉으로는 부드럽고, 뭔가 있겠지하는 기대를 하지만 결국은 특별히 나올 것이 없는 엔진이다.

이러한 평가를 하는 이유는 부스트가 걸리면서 토크의 증폭이 정말 부드럽고 NA엔진으로 착각하게 만들 정도로 터보의 존재감을 내세우는 대신에 부드럽고 차분해 6기통이 항상 보여주었던 실키함에 근접하게 만들어야 한다는 강박관념까지 느껴질 정도이다.

그냥 쉽게 말하면 출력 대비 토크 수치 대비 그리 화끈한 혹은 3시리즈니까 이정도는 보여주어야하지 않나? 하는 방식과 기대에는 못미치는 느낌이다.

8단 자동변속기가 다운시프트를 열심히 쳤을 때 회전수를 거의 7000rpm에 걸려도 다운시프트를 시켜버리는 아주 멋지고 스포티한 관대함을 가졌지만 엔진 자체에서 스포츠성을 찾는 것은 여간 힘든 일이 아닐 수 없다.

ECU튜닝이 된 328i의 가속능력을 기준으로 보면 고속에 대한 대응력이나 속도에 대한 갈증은 전혀 없다.

문제는 가속을 만들어 나가는 과정이 너무 부드러워 BMW가 6기통 터보 엔진이 항상 보여주었던 화끈하고 뭔가 뒷감당하기 힘들 정도로 때론 과격한 느낌을 4기통에는 전혀 반영시키지 않았다는 점이 의아할 따름이다.

335i나 340i의 존재감에 상처를 주면 안된다는 것은 사실 좋은 명분이 될 수 없다.

순정 245마력에 기대하는 펀치와 중간중간 토크가 뻗치는 느낌이 비슷한 출력을 가졌던 과거의 6기통 엔진에 비해 나은 부분을 찾기 힘들다.

서스펜션의 세팅은 고속으로 달릴 때 비로서 한계와 여유 그리고 문제점 등이 동시다발적으로 발견된다.

시가지 주행이나 잔충격을 흡수하는 능력을 극대화시키기 위해 저속 리바운스를 줄인 세팅이라 편안한 주행에서 매우 차분한 승차감이고 차가 전체적으로 떠서 가는 느낌이 들며, 고속에서 회전하는 상황에서 만난 바운스에는 관대함이 사라지고 로드 홀딩을 해야 하니 승차감은 잠시 잊어버려라는 느낌이다.

좀 더 쉽게 설명하면 승차감을 좋게 하기 위한 세팅이 고속에서 독이 되면 안되니 어느 이상의 바운스를 먹었을 때 리바운스 스피드를 급격히 높이는 세팅이다. 즉 바운스를 쳤을 때 차가 점프를 하거나 떴다가 너무 늦게 착지하는 현상을 방지하기 위해 어느 이상의 바운스를 먹으면 차를 급격하게 바닥으로 잡아당긴다는 뜻이다.

표현이 쉽지 않지만 결론적으로 운전자가 느끼는 느낌은 약간은 이원적인 느낌으로 편안한 승차감이 표현되는 구간과 우당탕하는 요란하고 지나친 긴장감을 유발시키는 구간의 격차가 너무 크다는 점은 좀 아쉬운 부분이다.

스티어링 반응 속도의 세팅 자체가 중심이 매우 예리하고 민감하게 했다는 점, 그리고 조타시 머리의 움직임에 모든 초점이 맞춰져 급격한 조향 시 정작 뒤가 잘 따라올 수 있을까 하는 의구심과 불안감을 동시에 생각 또는 걱정하게 만든다.

F30 M모델들이 가진 실력을 감안했을 때 형들 만큼의 강심장은 아니더라도 일관성을 유지시켜주었으면 더 좋지 않았나 하는 생각이 들었다.

BMW가 가진 독보적인 서스펜션 세팅 기술은 이제 BMW의 모든 모델에서 누릴 수 없는 아주 특별한 무엇이 된 듯 하다.

아주 극히 일부의 선택된 차종에 BMW특유의 철학과 정체성을 느끼게 하는 핸들링이 부여되지만 많은 모델들에 정체성이 모호한 형태의 핸들링이 부여되어 그냥 BMW에서 이야기하는 급이 달라 컨셉이 다르니 그 세그먼트에 충실하게 만들었다는 귀찮아서 하는 변명거리나 들어야하는 시대에 살고 있다.

F30정도의 서스펜션 세팅은 이미 기아가 스팅어를 통해 뛰어넘을 수 있음을 입증했다고 본다.

기계의 영역과 상품의 영역은 엄연히 다르다.

기계의 영역에서 부족한 F30의 부분은 상품의 영역에서 충분히 보강이 되고, 유의미한 사례로 남는다.

높은 품질감과 패키징이 좋아 이 차를 실제로 모는 부류에게 전해주는 만족도는 크다.

독일의 아우토반 환경을 고려하지 않는다면 대부분의 운행조건에서 F30은 신형으로서의 합리적인 개선과 변화를 보여준다. 운행조건의 80%정도에서 책잡히지 말자는 그런 철학이 보통의 소비자들을 매혹시키는데는 가장 쉬운 접근일지도 모른다.

BMW는 지켜야 한다는 철학보다는 합리적인 선택의 도전이 미래를 위해 좀 더 유익하다고 판단하는 듯 하다.

BMW의 역사와 현재의 BMW를 있게 만든 유의미한 샘플들의 전통을 잊는 작업 대신 미래적인 부분에 지나치게 포커스 하다보니 정체성을 잃는 부작용도 감수해야 했다.

자동차의 본질에 대한 사용자의 존중이 있고 없고는 매우 중요하다.

E46시절 318i만 타도 참 잘 만들었다는 느낌에 출력이 반드시 높아야만 재미있는 차가 아니라는 깨달음은 최신 BMW에서는 전혀 찾을 수 없다.

선대모델들의 덕을 보는 그저그런 모델들의 비율이 더 이상은 높아지지 않기를 바랄 뿐이다.

F30의 바톤을 이어받을 신형 3시리즈는 많은 부분 개선될 것으로 보는 이유는 F10 5시리즈가  G30 5시리즈로 진화하면서 보여준 뭔가 확실히 되돌려 놓은 그 사례 때문이다.

BMW가 했던 실험적인 도전들이 결국은 나름의 의미는 있었다는 후대의 평가가 나오길 바라는 맘은 비단 나뿐의 바램은 아닐 것이다.

-testkwon-