기아의 K9이 2세대로 진화하는 과정속에서 신형에 대한 기대를 증폭시킬 수 있었던 요소들이 몇 가지 있는데, 그 중 하나가 바로 스팅어의 출현이었다.

스팅어는 대단히 좋은 하체 세팅과 스포츠 세단이 갖춰야할 무게배분과 밸런스, 강력한 엔진 그리고 파워트레인과 하체와 조화 등 기아가 만든 가장 훌륭한 샘플 중 하나로 손꼽을 수 있겠다.

구형 K9은 정통세단의 풍체를 의식하고 만들었지만 크기에 비해 비례감이 좋았다고 보기는 힘들고 에쿠스의 존재감에 대한 지나친 도전이 그룹내에서 허용이 어려웠을 것 같은 분위기, 즉 데뷔부터가 좀 소극적이고 자신감이 없는 모습이었다.

뒷좌석의 승차감이나 좌석의 안락도도 처음이라 좀 서툴다는 인상을 강하게 받았고, 결과적으로 고급차로서 존재감이 그리 강해 보이지 않았다.

신형은 디자인의 철학이 급격하게 바뀌진 않았지만 좀 더 안정된 비례감과 복잡하지 않고 간결한 디자인 터치에 중후하지만 거대해 보이지 않는 모습을 가졌다.

신형에는 3.8 315마력, 3.3T 370마력, 5.0 415마력으로 3가지 파워트레인이 준비되어 있다.

요즘과 같이 다운사이징하고 하나의 블록으로 다양한 라인업을 가지는 것과 비교하면 각각의 전혀 다른 엔진을 검증 최적화하는 비용과 노력은 비효율적일 수 밖에 없겠지만 이미 현대에서 검증한 엔진들이기 때문에 최신형 모델에서 파워트레인에 대한 신뢰성에 대한 부분은 상당부분 부담을 덜고 갈 수 있었을 것이다.

시승차는 3.8모델이었고, 막 출고된 새차였다.

운전석에 앉아 주행을 시작하면서 느꼈던 첫인상은 많은 장비를 탑재했지만 복잡한 느낌이 적다.

대형 모니터를 통해서 큼직큼직한 글자와 기능들을 보면서 직관적으로 작동이 가능하고, 감촉이안좋은 터치방식의

키 대신 가지런히 정돈된 하드키들을 가지고 있기 때문에 차의 다양한 기능에 대한 학습이 비교적 쉽다고 할 수

있다.

주행감은 시종일관 부드럽게 미끄러져 나가듯 가속이 되고, 일반적인 주행 때의 제동감각이 아주 리니어하고 부드러워 정차할 때 브레이크 패달을 놓는 과정에서 끈적거리는 느낌이 전혀 없다.

잘 정제된 엔진은 8단 자동변속기와 물려 아주 부드러운 주행시에는 1000rpm에 고단기어를 물고 달리는 상황도 자주 연출이 되는데, 이러한 저속에서 2톤에 가까운 무게를 요리하기에도 충분한 토크감과 미세한 진동이 잘 억제되어 있다.

4단이나 5단에 물려있는 상태에서 1000rpm에 클러치 록업 상태로 차를 움직인다는 것은 6기통 엔진으로서는 쉽지 않은 세팅이고, 상당한 난이도가 있는 시도였다고 본다.

보통 8기통 이상의 벤츠 S클래스에서는 흔하게 접하는 주행상황이지만 국산차에 이런 세팅이 시도되었다는 것에 적잖이 놀랐다.

급가속을 하며 속도를 높이며 가장 먼저 관찰하고 싶었던 부분은 역시 하체의 밸런스가 속도가 올라감에 따라 어떤 식으로 변하느냐 였다.

현기차가 추구하는 서스펜션 세팅의 방향성 자체가 고속안정성과 밸런스 그리고 위기상황에서의 능동적 대처 등에서 높은 수준의 실력을 갖춘다로 완전히 달라진 요즘의 차만들기를 고려하면 그동안 기아가 만들어왔던 SUV나 중형급까지의 최신차들에 비해 K9이 기함으로서 뭔가 보여줘야하는 부담감도 있었을 것이다.

결론만 놓고 본다면 K9의 고속주행 안정감이나 다양한 상황에서의 하체세팅은 유럽차중에서도 독일차의 그것과 비교할 수 있는 수준으로 향상되었다고 봐도 무방하겠다.

160km/h가 넘는 속도에서의 급제동시 느껴지는 제동의 여유, 제동 전 고의로 스티어링을 좌우로 샤프하게 작동시킨 후 급제동하여 후륜이 밖으로 털리면서 후륜 밸런스가 깨지는지를 확인하려고 했으나 K9의 후륜의 끈적함은 정말 훌륭했다.

뒷좌석에 앉았을 때 몸이 스티어링의 급격한 조작에 좌우로 요동치는 경우가 극도로 제한되어 있는데, 이러한 세팅은 기술적으로 보면 전륜 타이어에 상당한 부담을 주고 고속에서 조타각도가 커 핸들링 기준으로 중심의 민감도가 낮다고 느끼는 부작용도 동반한다.

다시말하면 후륜을 말뚝같이 슬립앵글이 없도록 세팅하면 상대적으로 조향감각은 좀 둔해지는 것이 일반적이란 뜻이다.

하지만 K9의 경우 운전자 입장에서도 핸들링을 통해 차의 무게를 쉽게 느끼지 못할 정도로 가뿐한 느낌으로 차를 조정할 수 있다.

독일 세단들이 UHP타이어를 신고 있는 것과 비교하면 시승차의 4계절 컨티넨탈 Pro contact는 소음이나 컴포트 위주의 세팅이라 K9이 가진 하체의 용량에 비해서는 그립이 부족한 편이다.

하지만 굽이치는 연속된 커브길에서 차의 한계와 타이어의 한계에 대한 예측을 상당히 수월하게 할 정도로 차분하지만 때론 공격적인 주행에도 차가 쉽게 흐트러지지 않는다.

가장 인상적인 부분은 좌로 돌다가 우로 방향이 바뀔 때 차의 무게중심 이동으로 인한 흔들림이 정말 제대로 절제되어 있다.

에어나 유압을 사용하는 방식이 아닌 고전적인 스틸스프링을 장착한 차가 이정도의 승차감을 유지하면서 이런 수준의 평형성을 유지한다는 것은 기아가 무거운 차들을 세팅하는 노하우가 한단계 큰 폭으로 성숙했음을 의미한다.

엔진룸을 열어보면 엔진이 스팅어때와 마찬가지로 상당히 뒤로 물러나 있어 실내공간은 어느정도 희생되지만 머리 부분의 조향 중 무거운 무게감을 혁신적으로 줄일 수 있는 구조를 가지고 있다.

다른 인상적인 부분은 과속방지턱을 빠른 속도로 넘을 때의 느낌이 너무 차분하고 사뿐 넘어가 차체에 큰 충격이 전해지지 않는데, 시승차의 공기압이 41psi였던 점을 감안하면 승차감을 유지하는 충격흡수의 여유가 돋보였다.

아쉬운 점은 VDC가 작동하는 그런 상황이 아니더라도 빠른 와인딩을 달리면 앞좌석 안전벨트가 당겨지는데 이게 좀 숨이 막힐 정도로 심하게 당겨지기 때문에 가슴과 복부가 좀 불편하다는 점이다.

ADAS(Advanced Driver Assistant System)의 대거 적용이 된 부분도 K9의 기술적 하이라이트이기도 하다.

<K9에 적용된 ADAS 주요 기능들>

후측방 모니터(Blind-spot View Monitor) : 방향지시등을 켜면 계기판에 카메라 뷰를 통해 사각지대에 있는 물체를 식별할 수 있는데, 실제로 운전할 때 매우 유용한 편이다.

차로 유지 보조(Lane Following Assist) : 전체적으로 차선내에서 차의 위치를 자연스럽게 잡는 능력은 뛰어나지만 코너의 각이 좀 크거나 차선이 흐린 경우에 차선을 놓치는 경우가 종종 있다.

네비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(곡선구간 자동 감속) : 스마트 크루즈 컨트롤 주행 중 전방 장애물이 없더라도 곡선에서 속도를 줄여주는 기능

네비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(안전구간 자동 감속) : 예를들어 구간단속 구간에 진입하면 설정된 속도가 더 높더라도 제한속도를 맞춰 유지해주는 기능

터널 연동 자동 제어 : 터널에 진입할 때 창문이 열려 있는 경우 모두 자동으로 닫히며 공조장치가 내기순환으로 자동 전환되는 기능

전방 추돌방지 보조(Forward Collision-avoidance Assist) : 앞차가 급정거했을 때나 보행자를 감지하여 자동으로 감속해주는 장치로 매우 유용하지만 고속도로에서 칼질 할 때 차간거리가 가까운 경우 자동 감속으로 위험할 수 있으니 과격한 주행때는 조심해야 함

스마트 크루즈 컨트롤의 아쉬운 점은 앞차의 속도가 변할 때 너무 실시간으로 거리를 맞추려는 차의 노력으로 인해 차에 맡기고 있는 입장에서 보면 제동이 너무 빈번하게 느껴진다.

그리고 시가지 주행 때 진행 차선으로 끼어드는 차들을 놓치는 경우가 있어 가다서다를 반복하는 도로 상황에서의 효용성은 그리 크지 않다.

세계적으로 이슈가 되는 최신 신기술을 모조리 넣었지만 각각의 기능들이 숙성되는데 시간이 필요한 것은 비단 기아만의 문제는 아니다. 주행보조장치의 완성도는 독일차들의 그것도 아직 정말 끝내준다는 그 수준은 아니기 때문이다.

그럼에도 불구하고 기아가 아주 작은 부분일 수 있지만 참 잘 만들었다고 하고 싶은 기능은 Auto hold기능인데 정차 중 브레이크 패달을 밟지 않아도 차가 움직이지 않는 기능으로 요즘은 평범한 기능이지만 그 미세한 세팅의 차이는 소개할 만하다.

이 기능은 차가 정지하면 정지할 때 사용했던 제동력을 그대로 유지해 차를 움직이지 못하게 하는데 사용한다.

중요한 점은 정지를 자동차가 인식하는 방법은 각각의 휠 센서에서 올라오는 속도값이 0을 의미하는데, 이 센서들의 측정 정밀도의 한계로 인해 속도라 0과 1km/h사이의 속도대에서 실제로 차는 미세하게 움직이고 있는데, 속도를 0으로 판단하면 제동력을 높여 차를 꽉 잡아버리는 현상이 종종 있다.

이러한 현상은 차를 아주 부드럽게 천천히 감속시켜 정차시키는 과정속에서 일어나는데, K9은 이러한 현상을 줄이기 위해 차가 정차해도 브레이크 패달을 아주 미세하게 좀 더 강하게 한번 눌러주어야만 Auto hold를 작동시킨다.

가다서다가 많은 도심의 주행상황을 고려하면 차가 멈출 때마다 Auto hold가 작동하는 것보다는 그 작동 여부를 다시한번 운전자가 상황에 따라 결정하게 한다는 것이 훨씬 더 논리적이고 실질적으로 장비에 대한 혜택이 크게 다가왔다.

이런 디테일한 것에서도 전자장비가 가지고 있는 각각의 한계성을 고려하여 미세조정을 할 수 있는 여유가 현재 기아가 급격한 속도로 향상시킨 역량일 수 있다.

신형 K9 3.8의 공차중량은 1915kg이고, 3가지 엔진 라인업 중 공차중량이 가장 가볍다.

눈여겨 봐야할 부분은 5.12m에 이르는 대형 세단이 2톤 이하의 무게를 갖추었다는 부분인데, 탑재된 장비와 풀타임 4륜구동 장비까지 갖추고 이런 무게를 유지했다는 점은 차의 요소요소 경량화에 상당히 신경을 썼다고 봐야 한다.

K9이 고급차 본질적인 부분에 충실한 부분에서 핵심은 여유있는 주행성능과 편안한 승차감 그리고 실내 곳곳에서 느껴지는 높은 품질감과 질감이다.

특히 K9의 실내 품질감은 가격대를 생각하면 그 만족도는 훨씬 더 증폭될 정도로 상당한 수준으로 평가하고 싶다.

여기에 높은 주행감각은 차가 크기를 떠나서 기본적으로 갖추고 있는 운동신경이 상당히

좋음을 의미하며, 주행감각 자체에 있어서 하위 후륜구동 모델들과 일관성을 가지고 있다는 부분역시 상당히 긍정적

으로 보고 싶다.

핵심은 기아가 K9을 통해 주행의 철학과 색깔을 완성했다는 부분인데, 제대로 된 차를 만들기도 빠듯한 자동차 회사

에서 철학이나 색깔은 자칫 사치로 비춰질 수 있지만 현기차의 현행 샤시의 세팅 능력을 고려하면 이제는 철학과

색깔을 담고도 남는 여유가 있어 보인다.

다행인 것은 국산차가 일본차의 아류로 인식되던 긴 시간을 지나 글로벌 플레이어로서 인정을 받는 시점에 일본를

더 이상 의식하지 않고 독일차를 겨냥한 큰 포부로 차만들기를 시도했다는 점인데, 쉽게 인정하기 어려울 수 있지만

현기차 입장에서 평균적인 일본차들의 샤시 세팅 노하우는 더 이상 배울 것이 없다는 점이다.

2톤에 육박하는 고급차의 샤시를 설계하는 능력은 일반 소형차나 중형차를 설계하는 그것에 비해 훨씬 복잡하고 고려해야할 요소들이 많다. 현기차가 최근 10년 동안 이룩한 샤시 설계노하우는 그 완성속도를 생각하면 유례가 없을 정도이다.

자동차가 아무리 발전하고 변화를 거듭해도 결코 변하지 않는 것은 자동차의 본질에 대한 가치이다. 아무리 멋진 차라해도 주행감각이 떨어지는 차는 브랜드의 정체성과 거리가 생기는 순간 시장에서 호되게 야단을 맞게 되어 있다.

오히려 현기차의 현재 딜레마는 각각의 세대별 자동차 주행 본질에 대한 그 향상치가 너무 커서 올바르게 평가 받는 입장에서의 불리함, 즉 아주 대단한 향상의 또다른 해석은 결국은 그 급에서 가장 좋은 자동차군에서의 상대적 위치를 고려해야 하는데, 평가하는 사람들 조차 최고점수를 주기에 말못할 두려움도 있을 것이다.

쉽게 설명해 BMW신형 차가 좋아졌다고 편하게 말하는 것보다 기아차가 독일차만큼 좋아졌다고 말하는 것에 대한 엄청난 부담감과 모험에 대한 부담감을 말한다.

개인적으로 극한의 주행환경속에서 차를 오랜 기간 평가해온 입장에서 보면, 최신 현기차의 자동차 세팅의 넓은 범주에서 아나로그적인 세팅의 향상 폭은 독일차를 매우 신경 쓰이게 하는 부분으로까지 진화했다고 말하고 싶다.

이렇게 훌륭한 샘플들의 탄생도 자동차 산업의 특성상 고효율적인 생산방식을 통한 원가절감, 최고 결정권자의 일관된 지원 등이 뒷받침되지 않으면 오래 유지될 수 없다.

K9의 진정한 가치는 궁극적으로 IT나 전자장비에 의해 유행에 따른 순간적 혹은 일회성으로 돋보인 것이 아닌 아나로그적인 자동차 본질에 대한 개선과 향상에 대한 끈질긴 도전에 의해 이루어진 것이기에 더욱 더 돋보이는 것이고, 따라서 결코 우연이 아니라고 본다.

-testkwon-