모든 브랜드가 세그먼트와 세그먼트 사이의 틈새를 공략하는 것은 매우 자연스런 기획이다.

해당 세그먼트가 세대를 거듭할수록 사이즈가 커져야하는 요구를 만족시키다보면, 소형차였던 차종이 시간이 흘러 준중형이 되어 있고, 준중형은 중형이 되어있는 모습을 쉽게 확인할 수 있다.

1시리즈의 등장은 골프가 장악하고 있는 유럽의 A세그먼트 시장에 작지만 파장을 일으켜 유럽에서는 가장 큰 볼륨을 창출하는 세그먼트에 BMW가 진입한다는 대의명분을 가졌다.

이미 벤츠가 A클래스로 이 시장을 공략한지 10년이 넘었지만 솔직히 골프에게 A세그먼트나 1시리즈는 그리 위협적인 존재는 아니었다.

스포츠 모델을 예로들면 3시리즈가 궁극의 탑클래스인 M3를 가지고 있지만 M3의 뿌리인 E30 M3의 사이즈나 그 차가 가지고 있던 Racy한 부분은 M3 자체가 레이스 정신이나 Pure driving fun보다는 Premium을 추구하는 럭셔리 스포츠 쿠페로 변화했기 때문에 더 이상 과거로의 회귀는 불가능한 상태였다.

물론 CSL이 있다손 치더라도 CSL은 일반인들의 접근이 매우 제한적이고, 여전히 E92 M3는 크기와 무게에 대한 핸디캡을 가지고 있다.

물론 경쟁 모델인 벤츠 C63 AMG나 아우디의 RS4보다 여전히 월등한 운동신경을 가지고 있다는 점 때문에 구지 다이어트나 사양을 낮춰서 출시해야하는 부담이 있는 것은 아니었다.

135i는 어쩌면 E30 M3가 누렸던 컴팩트하고 경쾌하면서 짧은 차체에서 오는 민첩한 회두성을 강조한 모델이고, NA대신 터보엔진을 올려 시대가 요구하는 걸출한 파워와 연비 그리고 환경친화적인 것들을 만족시켰다.

시승차는 미국에서 건너왔으며, 아래 리스트에 표기된 것과 같이 BMW순정 액세서리로 선택할 수 있는 거의 모든 킷이 장착되어 있었다.

순정 부스트업 파워킷은 순정 300마력에 20마력을 더 확보해 320마력의 출력을 가지고 있었고, 애프터마켓 느낌이 전혀 나지 않는 완벽한 치합과 완성도를 보여준 숏 쉬프트킷은 정말 대단히 매끄럽고 타이트한 느낌을 선사했다.

BMW 수동변속기를 찾는 것이 하늘의 별따기만큼 힘든 한국이기 때문에 한국에서 BMW 수동변속기를 운전하면 기분이 정말 날아갈 것 같다.

비머는 수동이 주는 재미가 유독 큰데, 그 이유는 먼저 기어변속감촉이 매우 스포티하다는 점, 그리고 액셀오프시 엔진회전수의 하강이 빨라 수동변속기와 궁합이 더 잘맞는 엔진의 특성 때문이다.

135i는 정말 재미있는 차였다.

빠르기로 재미를 가늠하던 시대가 지났기 때문에 빠른 것에 초점을 맞춰 평가하는 것은 지루하기 짝이 없다.

135i가 가진 터보엔진은 구지 7000rpm레드존까지 붙여가며, 쥐어짜지 않아도 충분히 큰 토크로 차를 밀어붙인다.

그렇다고 레드존 부근에서 힘이 빠져버려 풀가속시 김이 새는 소형터빈의 저압 터보엔진과 달리 고회전으로 가면 NA와 같은 회전력이 죽지 않고 계속 살아있는 느낌은 그대로 보여주고 있었다.

3단에서 4단, 4단에서 5단으로 변속하면서 가속패달을 밟으면 그대로 쭉쭉 가속되고, 부스트가 차오르는 시간이 짧아 매우 반응성이 좋게 느껴졌다.

계기판 250km/h에서 리미터가 작동했는데, GPS속도는 235km/h였다.

이 속도로 항속하는데는 가속패달에 발만대도 가능할 정도로 쉽게 속도가 유지되었고, 리미터가 없다면 290km/h는 쉽게 마크했을 것 같다.

서스펜션의 세팅은 스포티하지만 세팅이 고속주행에 맞춰졌다고 보기는 힘들었다.

고속바운스때 좌우로 기우뚱하는 현상이 남아있고, 특히 고속코너에서는 점프 후 착지할 때 먼저 닿는 바깥쪽 후륜의 댐핑압이 부족하게 느껴졌다.

160km/h이하의 속도에서 턴을 할 때는 현재의 상태로도 충분히 훌륭한 평형성과 액셀링에 정직하게 반응하는 바디의 움직임이 기민하고 E92 M3에 비해서도 무게를 덜 느낄 수 있다는 점, 그리고 코너에서 두터운 토크가 뒷받침하고 있기 때문에 엔진힘을 활용한 코너웍이 유독 재미있다는 점으로 요약된다.

장착된 전자 LSD는 기계식이 아니라는 핸디캡이 있지만 기계식이라고 해도 믿을 정도로 그 작동완성도에 놀랐다.

아우디 A3에 장착된 EDL(Electric Differential Lock)도 너무나 훌륭하게 언더스티어를 처리해주었던 기억이 있지만 최신 ESP,나 DSC의 미세한 self braking에 의한 모션변화는 하드웨어에만 기대는 의존도를 확실히 낮췄다.

BMW나 아우디 벤츠의 브랜드는 지멘스나 보쉬에서 개발한 이런 최고사양의 부품을 그저 남들보다 빨리 가져다가 응용해 자신의 색깔과 구미에 맞게 커스터마이징하면 되므로 매우 간편해졌다.

아무튼 135i는 4단 180km/h상황 코너에서도 가속패달을 밟았을 때 머리가 감기는 듯한 느낌이 그대로 연출이 되었고, 그만큼 차의 토크가 충분하기 때문에 코너에서 원심력을 이기고 전진해나가는 견인력이 받춰주기 때문에 가능한 일이기도 하다.

주행을 해보면 3세대 골프와 비슷한 크기에 적당한 무게, 토크형 파워를 가진 직렬 6기통 엔진, 환상적인 6단 수동기어, 이보다 더 훌륭한 패키징은 찾기 힘들정도로 너무나 재미있는 차였다.

국내에 1M이 50대 한정으로 들어오는 것은 정말 좋은 뉴스이다.

비록 그중에 내차가 한대도 없지만 한국에 50대의 1M이 굴러다니는 것만으로 충분히 즐겁다.

BMW가 터보엔진의 활용을 넓이는쪽으로 방향을 잡은 것은 분명 쉽지 않은 결정이며, BMW의 아이덴티티에 영향을 줄 수 있는바 엔진세팅에 특별히 더 신경을 많이 썼을 것이다.

터보엔진이 강해도 미세한 액셀링에 둔감한 일반적인 특성에 역행해 BMW의 날카롭고 날이 선 회전감성을 유지한다는 것은 기술적으로도 매우 까다로운 숙제였을 것이다.

3리터 터보엔진은 여전히 고부하시 오일온도가 좀 높은 편이지만 그래도 BMW다운 회전특성을 잘 유지한 터보엔진이란 점에서 매우 높은 점수를 주고 싶다.

고속보다는 와인딩과 서킷에서 훨씬 더 잘어울릴 135i의 와인딩 시승도 기대해본다.

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-testkwon-