Boards
테슬라가 혁신을 앞세워 다양한 시도와 도전을 하는 것에 대해서는 부정할 수 없지만 일론 머스크의 입을 통해서 전달되는 메시지는 이제 도를 넘어 사기의 영역으로 들려 이에 대한 저 나름의 분석을 하고자 합니다.
Boards - 자율주행차가 가져올 사회적문제와 부작용에 대한 나의 시각 (teamtestdrive.com)
분석에 앞서 제가 2016년도에 적은 자율주행차가 가져올 사회적 문제와 부작용에 대해 지극히 평범한 자동차 업계에 종사하는 한 사람으로서의 생각을 적은 것입니다. 이러한 시각은 비단 저만 할 수 있었던 것은 아닐 정도로 너무나 쉽게 눈에 보이는 문제점들을 지적한 것이었기 때문에 전 애초부터 완전자율주행이 가능한 시대는 오지 않을 것이라 일관되게 주장했었습니다.
자동차 회사에서 근무했던 경험을 고려하면 저 뿐 아니라 자동차 회사가 최소한 어떻게 굴러가는지를 이해하시는 분들이 보면 공감이 될만한 내용들만으로 논리를 전개하려고 합니다.
자동차 회사의 CEO들이 자사에서 개발하는 혁신적인 기술과 관련해서 그 공개 시점은 보통 최신 차량에 적용되는 시점에 맞춰서하는 경우가 많습니다. 미리 내년이나 내 후년에 어떤 기술을 공개하겠다는 공언을 하는 경우는 거의 없습니다.
혁신적인 기술에 대한 정의에는 그동안 다른 차량에 적용이 되지 않았거나 적용이 되었다해도 그보다 기능이 비약적으로 향상되었거나, 운전자를 보조함으로 인해 운행중 안전성을 높일 수 있는 기술들이 포함될 수 있습니다.
차량에 기술이 적용되어 출시되기까지의 과정은 해당 기술에 대한 국가인증이 필요하고 국가인증을 받기 위해 해당 기술의 목적, 즉 주행의 안정성을 높일 수 있을 정도로 안정화되어 있고, 설계목표대로 구현이 되는지를 자체 검증하게 됩니다.
이러한 과정없이 차량에 적용시키는 것은 자동차가 이동체라는 특성을 감안했을 때 매우 큰 안전상의 문제를 일으킬 수 있기 때문에 사실 메이커에서 자체 검증하는 과정은 해당 기술을 인증하는 과정보다 엄밀히 말하면 더 가혹하거나 아니면 반드시 더 가혹해야 한다고 봅니다.
일론 머스크가 테슬라의 주가를 높이는데 활용한 자율주행 시대에 대한 계획은 테슬라 차량에 적용된 반자율 주행기술이 타 메이커의 그것에 비해 진보되었다는 점을 활용했다는 부분과 연결됩니다.
테슬라에 적용된 반자율 주행은 타 메이커가 제공하는 기술에 비해 자율주행에 좀 더 가까운 적용으로 받아들여져 테슬라가 가진 기술적 진보가 해당 기술에 있어서 앞도적일 수 있다는 착시를 불러일으켰고, 테슬라는 전동화 시대와 자율주행시대를 선도할 수 있는 기업인 것 처럼 포장되었습니다.
천문학적인 시가총액은 엄청나게 많은 사람들이 테슬라에 투자했거나 테슬라 주식을 가지고 있음을 의미하므로 시간이 갈수록 테슬라가 그들이 광고했던 목표를 실현하여 테슬라의 투자자나 주주들이 이득을 보고자 하는 바램도 커져왔습니다.
바로 이 부분을 고려했을 때 테슬라가 그동안 일론 머스크의 입을 통해 주장했던 내용들이 얼마나 큰 허구와 기술적 헛점 그리고 제도적으로 결코 풀 수 없는 한계가 있는지에 대해 철저히 가려져왔습니다.
일론 머스크가 사기꾼이라고 생각하는 가장 큰 이유는 그는 자기가 주장하는 자율주행에 대한 기술적 완성도가 절대수준에 도달하지 못했거나 도달이 불가능하다는 점을 알았을 것이기 때문입니다.
일런 머스크가 자동차 공학을 전공했고 아니고는 이와는 관련이 없습니다.
상식적으로 자율주행 시대에 대한 청사진이 허구라는 점은 이미 다양한 방식으로 입증이 가능하거나 설명이 가능합니다. 하지만 일론 머스크는 테슬라의 주가를 높이고 본인의 영향력을 유지하기 위해 이러한 부작용과 기술적 한계 등에 대해 마치 테슬라만이 이것을 해결 할 수 있는 업체라는 인식을 전파했습니다.
애플, 폭스바겐 완전자율주행차 포기 (애플카와.. : 네이버블로그 (naver.com)
위의 기사링크는 폭스바겐과 포드가 공동투자한 Agro에 40억 달러를 쏟아부었지만 결국 완전자율주행차를 포기하는 것으로 결정하고 큰 손실을 입었다는 기사입니다.
머스크 “이렇게 어려울 줄은”...완전 자율주행, 생각보다 천천히 오고 있다 - 조선일보 (chosun.com)
이 기사는 일론 머스크의 고백을 소개하며 완전 자율주행 차량 개발이 얼마나 어려운지를 토로하는 내용인데,
일론 머스크는 2013년도에 3년안에 완전자율주행차를 선보이겠다고 호언장담했었고, 그로부터 9년의 시간이 흘러가는 동안 여러번 몇 년안에 출시하겠다고 하는, 주주들을 안심시키면서 주가 방어를 위한 거짓에 가까운 발언들을 했었습니다.
일론 머스크 "연말까지 완전 자율주행차 내놓겠다" - 모터그래프 (motorgraph.com)
그럼에도 불구하고 일론 머스크는 올 8월경 또 한번 올해안에 완전 자율주행차를 내놓겠다는 발언을 합니다.
참으로 어처구니가 없는 인간이 아닐 수 없습니다.
가장 최근에 그가 한 발언 중 사람들이 기대하는 수준으로 기술을 발전시키지 못한 것으로 비난을 받아서는 안된다는 말을 했는데, 참으로 한심하고 딱하기까지 한 발언이라고 생각합니다.
대부분의 사람들은 자동차 회사에서 개발하겠다고 하는 그런 혁신적인 기술들에 대해 잘 이해하지 못하며, 그 기술적 디테일에 대해서는 더더욱 알지 못합니다.
우리가 삼성전자 주식을 사는 것이 삼성전자에서 개발하는 제품들에 대한 내용을 속속들이 알아서 사는 것은 아닌 것과 같은 이치입니다.
테슬라가 주장하는 완전자율주행차 개발과 관련해서 소비자 인식에 대한 차이는 그게 무엇을 뜻하는지 누구나 쉽게 이해할 수 있다는 점입니다. 테슬라 주식이 곤두박질 칠 수 있는 여러번의 위기를 일론 머스크는 다양한 방법으로 피해왔기는 합니다만 그의 입으로 말한 발언들의 도움을 받았다고 하지 않을 수 없을 정도로 그는 떠벌이 수준의 언변을 자신이 가진 영향력과 결합시켜 이용했습니다.
테슬라가 창출한 금융시장에서의 영향력과 규모를 생각하면 일론 머스크가 말하는 내용이 말도 안되는 헛소리임에도 불구하고 그 실체적 진실이 금융시장에 그대로 반영되었을 경우에 야기시킬 파장과 충격이 엄청날 것이기 때문에 애써 모른척하는 분위가로 일관된 것은 아닌지 하는 의구심이 들 수 밖 없습니다.
Boards - 자율주행이 일상에 찾아올 가능성은 여전히 멀고도 험해 보입니다. (teamtestdrive.com)
Boards - 자율주행이 일상에 찾아올 가능성은 여전히 멀고도 험해 보입니다.-2 (teamtestdrive.com)
위의 두개의 글은 제가 2020년도에 적은 글로서 완전자율주행차 시대가 올 수 없다는 내용을 제 나름의 논리로 전개한 글입니다.
전 국내에서도 꼭 테슬라를 겨냥하지 않더라도 자율주행차 시대로 가는 과정이 장밋빛이 아니라는 현실에 대해서 아주 상식적인 수준에서 꼭 비판의 시각이 아닌, 이런 것들을 짚고 넘어가야한다는 논리, 하나 더 나아가서 현실적으로 자율주행 기술이 마주할 기술적 한계, 결국 완전자율주행시대가 아닌 절충점에 대한 현실적 대안, 이런 제대로 된 분석기사를 본 적이 없습니다.
이런 이유로서 이렇게 많은 사람들의 눈과 귀를 가리기에 충분할 만큼 "자율주행" 이라는 키워드로 엄청난 정책자금이 형성되었고 자율주행이라는 단어와 안전하고 편리한 미래와의 연결이라는 1차원적 논리로 엄청나게 많은 자금이 이미 집행되었다는 웃지못할 상황과 연관이 있을 수 있다고 보는 입장입니다.
결과론적으로 본다면 일론 머스크가 10년 동안 주장해왔던 완전 자율주행시대는 오지 않거나 수십년이 더 걸릴지도 모르는 프로젝트가 되었고, 폭스바겐과 포드 뿐 아니라 구글, 애플, GM등이 투자했던 자율주행 기술 기반의 회사들은 대부분 도산 직전이거나 폐업했다는 것이 현재의 분위기를 보여주는 사례들입니다.
일론 머스크를 제외한 다른 자동차 회사의 CEO들이 자율주행과 관련하여 자신들이 단언코 언제까지 어떤 기술을 선보이겠다 말하는 것을 들어보지 못한 것은 기술개발에 대해 자신이 없어서가 아니라 기술이란 원래 그런 것이기 때문에 그런 것입니다.
완성이라는 단어를 적용하기에 기술개발이라는 것이 시한을 정해놓고 할 수 있는 것이 아니며, 안전과 연결되어 있기 때문에 한사람이 어떤 혁신 기술을 Release하는 타이밍을 결정할 수 없다는 매우 상식적인 접근으로 이해할 수 있는 내용입니다.
더욱 더 안타까운 현실은 일론 머스크가 이런 헛소리를 더욱 더 강하게 해주어 주가가 더 올라가길 바라는 세력들이 너무나 많다는 것이고, 주가만 떨어트리지 않는다면 그가 무슨 말을 해도 상관없다는 분위기가 굳어졌다는 점입니다.
훌륭한 사업가와 세기의 사기꾼이 종이한장 차이라는 말이 있습니다.
일론 머스크는 어디에 속한다고 생각하시는지요?
-testkwon-
- 팀테스트드라이브,
- TRS,
- 테슬라,
- 일론 머스크,
- 모델3,
- 모델Y,
- 모델S,
- 세기의 사기꾼 일론 머스크,
- 자율주행차 시대는 오지 않는다,
- 자율주행기술의 한계
간단하게 요약 하자면 자율주행기술은 이미 완성되었다. 하지만 스마트기반시설(도로 등)이 꼭 있어야 펼칠 수 있는 기술이며 20년 뒤에 미국은 부분적으로 가능할 수도 있다. 이미 오바마 때 부터 천문학적인 돈을 도로에 투자하고 있다.
충전식 전기자동차의 시대는 오지 않는다. 차량 1대를 완충하는데 많은 전기량이 필요한데 차량이 지금보다 엄청나게 많아지면 그 양을 감당할 수 없다. 수소전기차가 우리나라의 미래가 될 것이다.
사업가와 사기꾼이 종이 한장 차이라는 것 공감합니다.
지금처럼 선택적으로 자율주행과 운전자의 의지대로 주행하는 타율주행이 혼재하는 도로위에서는 예상 가능한 범주 이상의 사태를 딥 러닝이든 AI 학습등으로 해결 하는데에 분명한 한계가 있을거라고 하시더군요, 지금의 국산 메이커가 주행지원 시스템을 고속도로 혹은 자동차 전용도로 한정으로 두는 이유가 시스템의 오작동을 최소화 할 수 있는 체계적인 규격으로 설계된 도로이기 때문이라고 하시면서 말이죠.
개인적으로도 얼마전에 가족용으로 구매한 KA4 카니발을 타보면서 전트림 기본으로 적용된 ACC와 LKAS의 성능에 깜짝 놀랄때가 많습니다. "고작 기본형으로 뽑았는데도 이렇게나?" 싶을 정도로... 내비게이션과 연동되어 지원해주는 HDA 시스템은 운전이 고되다고 느끼는 시간대에는 정말로 큰 도움이 되는부분도 높게 평가할만 하다 생각합니다, 잠시나마 커피 한모금을 마시는 순간에도 도와줌이 고맙기도 하고... 정말로 이런 시스템이 모든 차에 적용된다면 운전자의 부주의를 어느정도 해결해주어 사고경감에 도움이 될 것 같다는 생각도 듭니다.
하지만 결국 보조는 보조일 뿐... 오히려 더 적극적으로 ADAS를 사용해야 할 것 같은 지독한 정체의 도시고속도로 위에서는 난잡하게 파고드는 다른 차들에 AEB가 동작하며 몇번씩 급제동을 해보게 되니 "주행보조는 장거리, 그것도 막히지 않는 한적한 도로위에서만!" 이라고 생각을 바꿔서 운전하고 있습니다.
지금에 와서는 테슬라급의 ADAS 시스템은 이미 타 메이커도 충분히 구현이 가능하다고 생각하고 있습니다.
2019년 즈음에 테슬라 모델S의 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)을 처음 경험해보면서 그전까지 경험했던 현대기아의 1~2세대의 ACC의 이질적이고 불쾌한 가감속 감각에 비하면 "이건 거의 내가 운전 안해도 될 느낌인데?" 라고 생각했었습니다.
개인적으로는 LF 쏘나타까지의 ACC와 DN8 쏘나타 부터의 ACC의 제어하는 정밀도가 확 달라졌다고 생각하고 있는데, 현대기아도 고속도로나 자동차전용도로 한정이기는 하나 곡선로 주행보조나 고속도로 주행보조가 사용이 가능하고, 상위등급 모델에는 차선변경까지 지원하는 시스템을 갖추는 것을 보면 지금 시점에서 테슬라가 "어떠한 조건 하에서도 구현이 가능한 완전한 자율주행!" 이라는 말 이외에 다른 메이커와의 차별성을 두기 어려우니까 자꾸 무리수를 두고 있는 것 이라고 봅니다.
결국 인간 수준의 운전에 도달하려면 각 차량의 기계적 전자적인 성능(능력)외에 도로나 주행구간에 별도의 장비(장치)의 시설이 필수적이란 결론을 벗어날 수 없다는 것인데요.
ㅎ ㅎ ㅎ
그렇다면 자율주행 단어는 쓰지 말아야죠.
이미 타율이 개입하니 말이죠!
현 수준에서 논하는 '자율주행'은 마스터님 말씀대로 '사기' 나 '기만'에 속하겠네요.
글쎄... 라이다도 없는 테슬라의 자율주행레벨을 계속 높여간다?
라는건 문외한의 입장에서도 잘 모르겠더라구요
일단 국제표준도 없고, 기존의 초대형 제작사들조차 말을 아끼고
있는 상황이다보니, 더더욱 일론 머스크의 발언에 의혹이 들 수
밖에 없는것 같습니다
아마 우리가 원하는 수준의 상황이 오려면, 국제공통설계를 통해
차량을 다 똑같이 만들고, 각 주요도로마다 유도선과 충전장비를
깔았을때나 가능하지 않을까요?
현재도 사고만 났다하면 '급발진 인것 같아' 라며 핑계대는 사람이
한둘이 아닌데, 운전자의 개입수준이 낮아질수록 해킹이니 뭐니하는
핑계로, 도로가 오히려 어지러워 질지도 모르겠습니다
저는 자율주행 기술 도입 자체는 그 과정에서 남겨지는 이점들이 많기에 찬성하지만, 스티어링과 페달까지 없애는 건 분명 과하다는 입장이었지요. 자기 생명을 방어하는 시도를 할 수 있는 최소한의 물리적인 제어 수단마저 없애는게 과연 인간의 개입을 원천 차단할 수 있어 더 안전하다고 100% 장담할 수 있는가, 그게 과연 인도적인 건지 반문했을 때는 구시대적이라는 말을 들었던 기억이 납니다.
저는 전문가가 아니므로 잘은 모릅니다만, 일반인 입장으로서 직관적으로 봤을 땐 지하철의 자동 운행이나 항공기의 자동 운항은 자동차의 자율주행과 조건이 매우 다릅니다.
지하철은 주변과 물리적으로 격리된 구간에서 궤도와 물리적으로 결합된 상태에서 실질적으로 필요한 건 가/감속 위주의 제어라고 생각되고, 항공기는 고공이라는 위험성은 있지만 일단 고공이라는 이격된 공간을 다니며 각 항공기마다 정해진 노선과 고도로 운항을 하고 있으나 이마저도 사람의 개입을 배제하는 완전 자동제어는 이루어지지 않고 있으며 적어도 이착륙은 사람이 많이 개입하는 걸로 알고 있습니다.
자동차의 경우는 고속도로를 제외하면 주거지 사이에서 사람과 함께 다니는데다 그 특성상 운행 궤도를 물리적으로 구속하지도 못하니 비교할 수 없이 훨씬 열악한 여건입니다. 한 도로 내에서 중앙선을 두고 서로 교행하며, 교차로에서는 가고자 하는 방향도 서로 다릅니다. 워낙 많은 수요만큼이나 수많은 개체들이 와글와글 모여 다니고요.
적어도 스티어링, 페달을 모두 없애기 위해서는 열차처럼 물리적인 궤도를 다니든가 아니면 최소한 주거 및 보행구역과 이격된 스마트 도로(?)만 다니도록 하지 않는 한, 구현의 어려움 문제를 극복하더라도 안전 문제와 사고시의 원망은 장담하기 어렵지 않을까 생각합니다.
운전미숙, 실수, 졸음운전, 보복운전, 음주운전 등 일부가 위험하게 운전하여 다수를 위험에 몰아넣던 시절보다 설령 사고율이 압도적으로 낮아지더라도 일단 사고가 났다 하면 도마 위에 오르기 좋은 소재가 된다는 점, 그리고 수많은 사람들이 이용하는 대중교통과는 달리 개인 단위로 이용하는 자동차는 직접 통제 불가능한 환경에서 사고가 날 경우 더더욱 "왜 하필?"이라고 받아들여질 것이 완전자율주행이 직면하게 될 어려움이 되지 않을까 싶습니다.
사고율과 사망률의 획기적인 감소는 반드시 달성해야 할 일이지만, 그걸 달성해야 할 근본적인 이유와 그 가치도 늘 염두에 두어야 한다고 생각합니다.
이 와중에, 테슬라의 오토 파일럿 모드에서의 잇따른 사고 소식 이후 머스크 아저씨의 발언들을 보아왔지만... 유구무언 입니다.
저는 오히려 완전자율주행보다도, 그걸 목표로 가는 과정에서 차근차근 개발된 강력한 드라이브 어시스트 기능들이 훨씬 와닿고 고맙다는 생각이 들어요.
무엇보다 하나 더 적용했으면 하는 건, 혈중알콜농도 NG시 시동 못 걸게 하는 장치예요. 코로나 이후 뜸해진 음주단속 때문인지 음주운전 대형사고 소식이 많아진 것 같습니다.
1. ‘ 자동차 회사에서 근무했던 경험을 고려하면 저 뿐 아니라 자동차 회사가 최소한 어떻게 굴러가는지를 이해하시는 분들이 보면 공감이 될만한 내용들만으로 논리를 전개하려고 합니다.’ 에 관하여 말씀 드립니다. 프로페셔널 세계에서 가장 중요하게 생각하는 평가는 peer review 또는 peer evaluation 입니다. 여기에서 테슬라를 바라보는 동종업체들은 어떠한 생각을 할까요? 우리 권영주님께서 신처럼 여기시는 폭스바겐 그룹이 테슬라를 어떻게 생각할까요? 폭스바겐 그룹의 경우 테슬라 따라잡기 프로젝트를 진행하고 있습니다. 심지어 포르쉐의 경우에는 타이칸 주 벤치마킹 상대는 테슬라 모델S 또는 모델3 라는 건 공공연하게 알려진 사실입니다. 심지어 폭스바겐 그룹에서 테슬라에 비하여 소프트웨어 경쟁력에 있어서 6년이상 뒤쳐져 있다는 사실을 자인한 바 있습니다. 현기의 경우 벤치마킹 대상이 폭스바겐에서 테슬라로 바꾼 건 공공연한 거 아시죠? 심지어 오너가 현기 임직원들에게 테슬라 타보고 리포트 쓰라고 지시한 바 있죠? 이정도면 테슬라의 기술수준이 어느 정도인지 가늠 되시죠? 그리고 과거의 관행은 미래 기술발전을 막는 장애물이 될 수도 있음을 알아주셨으면 합니다.
2. ‘ 일론 머스크를 제외한 다른 자동차 회사의 CEO들이 자율주행과 관련하여 자신들이 단언코 언제까지 어떤 기술을 선보이겠다 말하는 것~’과 관련하여 한가지 말씀 드립니다. 타 자동차 회사 CEO는 자율주행 소프트웨어 전문가가 아니지만 일론 머스크 그 자체는 해당 분야에 있어서 최고 전문가 중 하나이기 때문에 이렇다 저렇다라고 말할 수 있습니다. 일론 머스크의 경우 open ai (이후 GPT 시리즈)창시자 중 하나이며 인공지능에 있어 최고의 전문가 중 하나라고 평가되고 있습니다. 또한, 테슬라의 경우 인공지능 소프트웨어에 있어서 자동차 업체 뿐만 아니라 실리콘 벨리에서도 가장 앞서있는 업체로 평가를 받고 있습니다. 단, 일론 마스크가 프로젝트 진행에 너무 낙관적으로 일을 몰아 붙이려는 성향이 있어 범인이 보기에는 사기꾼처럼 보일 뿐입니다. 위의 평가는 파나소닉 대표도 동일하게 평가한바 있습니다.
3. 자율주행의 경우 경쟁력에 있어서 가장 중요한 것은 센서를 얼마나 많이 장착하였는지가 아니라 인지-판단 소프트웨어 경쟁력이라는 것이 아르고ai(폭스바겐과 포드에서 투자) 폐업사태를 통하여 알 수 있습니다. 자율주행에 있어서 가장 중요한 것은 인지-판단에 관련한 알고리듬입니다. 해당 알고리듬을 사람이 일일이 경우를 지정할 경우 그 경우의 수가 너무 많아지기에 일반적으로 인공지능에 의존하는 편입니다. 테슬라와 다르게 타 자동차 업체의 경우 라이더와 같이 값비싼 센서들을 덕지덕지 붙이면서도 해당 데이터를 제대로 처리하지 못하고 있는 것이 현실이고 아르고ai 폐업이 이를 잘 반증하고 있습니다.
4. ‘ 완성이라는 단어를 적용하기에 기술개발이라는 것이 시한을 정해놓고 할 수 있는 것이 아니며, 안전과 연결되어 있기 때문에 한사람이 어떤 혁신 기술을 Release하는 타이밍을 결정할 수 없다는 매우 상식적인 접근으로 이해할 수 있는 내용입니다.’에 관련해서 한 말씀 드립니다. 해당 내용을 보았을 때 소프트웨어 산업에 대해서 잘 모르시는 구나라는 생각이 들 뿐입니다. 소프트웨어 그 자체는 실제로 사용을 해봐야 어디가 문제가 있는지 개선해야 하는 사항이 무엇인지를 알 수 있습니다. 그래서 테슬라도 FSD를 아직 베타 단계로 테스트 중에 있는 겁니다. 많이 시험해봐서 edge case를 찾아내서 이를 개선해야 되는 숙제가 있는 겁니다. 예를 들면 chuck cook 비보호 좌회전 구간이 대표적인 예입니다. 해당 케이스를 찾아서 수정해서 해결해낸 케이스가 있습니다. 그리고 가장 신뢰도 있는 시스템을 만드는 방법은 많이 실험해보는 방법밖에 없음을 자동차 업계에서 근무를 해 보셨으면 아시지 않나요?
5. 우리 권영주씨께서 내연기관을 사랑하시는 것 같으신데 내연기관의 극한은 로켓엔진인거 아시죠? 열역학 전공책 커버가 로켓발사장면 이렇습니다. 그런데 그 로켓엔진을 가장 잘 만드는 업체는 어디인가요? 스페이스 X아닌가요? 랩터엔진.. full flow combustion cycle 전유량 다단 연소엔진.. 가장 만들기 어려운 엔진 누가 주도하여 개발하고 있나요? 일론 머스크죠.. 참고로 스페이스 X 때문에 죽어나가는 회사가 하나있죠. ULA(보잉과 록히드 마틴의 joint venture)
결론: 일론 머스크를 단순하게 사기꾼 취급하기에는 어려운점이 있다. 그를 평가할 때 이 말을 생각해 보셨으면 합니다. ‘Best part is no part’ by Elon reeve Musk. 확실한 건 ‘일론은 공학자들 중에서도 최첨단을 달리고 있다.’ 입니다.
사족) 특정 인물을 평가할 때 그 사람이 하는 말이 아니라 실제로 하는 행동을 보셔야 이번과 같은 실수를 하지 않습니다. 참고 영상을 몇개 올려 드리오니 참고 부탁드립니다.
1. https://youtu.be/YAtLTLiqNwg
2. https://youtu.be/E7MQb9Y4FAE
3. https://youtu.be/DTohHXHxe7U
저의 과거의 경력과 제가 차량에 대해 평가했던 내용과 테슬라의 행보에 있어서 배치되는 부분이 이 글을 적게 한 것이 아님을 먼저 이해하실 필요가 있다고 생각합니다.
전 공식적으로 폭스바겐과 인연을 끊은지 만5년이 지났고, 제가 폭스바겐에서 근무할 때 역시 타 브랜드의 특정 기술이나 모델을 극찬했던 이유로 비공식적으로 조직에서 경고를 받은 적이 수차례 있으나 전 제 소신대로 차를 평가해왔고, 제가 만든 이 공간에서 저의 소신을 글로 적은 것 뿐이니 뭘 신처럼 여기니 이런 비아냥 거리는 코멘트는 삼가해 주시길 부탁드립니다.
적어주신 글에 대한 제 논리를 정리하면 다음과 같습니다.
1. 테슬라에 대한 벤치마킹 혹은 테슬라가 가진 지적재산의 가치나 우월성
저역시 제가 EV나 배터리 자체 혹은 ai와 관련된 소프트웨어 전문가는 아니지만 관련업계의 전문가들로부터 언급하신 내용은 익히 들어서 테슬라가 가진 해당 분야의 우월성에 대해서 부정할 생각은 없습니다. 아무것도 없는 회사가 그 위치에 간다는 것이 쉽지 않다는 것은 상식이니까요.
하지만 제가 전개한 논리는 현재 테슬라가 이뤄놓은 업적이나 독보적 기술영역에 대한 비하 내지는 평가절하가 없음을 글을 똑바로 읽어보시면 이해하시리라 믿습니다. 글을 두번 정도 정독하시면 무슨 말을 적은 것인지 이해하실 정도의 지성인임이 틀림없으시기에 같은 내용을 반복하진 않겠습니다.
2. 1번과 비슷한 맥락인데 일론 머스크를 신격화시키는 것이 아닌지 라는 오해를 불러일으키기에 충분한 논리의 전개로 보입니다.
타 자동차 회사의 CEO가 일론 머스크만큼 자율주행 소프트웨어에 문외한이기 때문에 자율주행과 관련된 말을 아낀다? 이런 논리인건가요? 그래서 일론 머스크는 타 브랜드 CEO보다 해당 지식이 더 많으니 실현 가능성이 없는 기술발언을 해도 되고, 타 브랜드 CEO들은 일론 머스크만큼의 소프트웨어 전문가가 아니니 할 말이 없다는 뜻인가요?
반대의 경우를 볼까요? 일론 머스크는 자동차의 동역학적 이해가 전혀 없어서 고속안정성 따위는 필요 없다고 생각한 나머지 이 모터의 시스템 출력의 절반도 소화해내지 못하는 형편없는 섀시를 가진 차를 판매하는 것일까요?
혹은 일론 머스크가 과연 자동차 내에서 이용되는 주요 기능이 운전의 집중력을 떨어트려서는 안된다는 UI 설계의 기본을 아는 인간일까요?
Boards - 테슬라 Model Y (teamtestdrive.com) 의 글을 참고하시기 바랍니다.
잘 이해가 안되는 건 분명 저뿐만은 아닐 겁니다.
첫째, 일론 머스크가 그렇게 전문성이 독보적인 영역에 신적인 존재라고 해도 그가 10년 동안 했던 발언 중에서 자율주행과 관련하여 과연 이루어진게 무엇인가요?
그의 주장은 완전자율주행이었고, 결론적으로 이는 일론 머스크가 멍청해서가 아니라 기술적 제도적으로 실현이 불가능하다고 평가받는 것이 현재의 이 해당 기술에 대한 평가입니다. 따라서 일론 머스크가 ai나 인공지능쪽 전문가이기 때문에 그의 발언이 그의 신념을 보여주기 위함이든 정치적인 무언가를 노리는 것이건, 테슬라와 자신에 대한 평가를 극대화시키는 것이든, 또 다른 무엇이 있건 이런 것들이 정당화될 수는 없습니다.
3. 폭스바겐과 포드가 40억 달러나 투자한 아르고 ai가 곤두박질 친 이유를 너무 초등학교식 논리로 정리하신 것이 아닌지 의구심이 듭니다.
값비싼 센서들이 데이터를 제대로 처리하지 못해서 센서의 개수보다 알고리즘이 더 중요하다 뭐 이런 말을 하고 싶으셨던 것이죠?
두가지 차원에서 접근해보겠습니다.
첫째, 테슬라가 가진 데이터 판독과 판단과 관련된 우월성, 전 이 부분에 있어서 테슬라가 세계 최고의 기술이라는 점을 인정합니다. 도요타에서도 테슬라의 현재 기술을 따라잡기 위해서 4년 이상이 걸릴 것이라는 발언을 했다는 기사를 본 적이 있고, 폭스바겐 등의 브랜드 역시 테슬라의 현재 자율주행과 관련된 알고리즘의 우월성을 공개적으로 인정했습니다.
둘째, 앞선 기술이 있다해도 충분한 테스트를 거쳐 완전함을 입증한 후 실차에 적용시키는 것이 상식 중에 상식입니다.
테슬라의 자율주행과 관련된 호평이 아무리 많다해도 시간이 지날수록 늘어나는 테슬라의 자율주행 기능 오류로 인한 사망사고는 오히려 완전자율주행 기술에 대한 회의를 불러일으켰을 수 있다고 봅니다.
여기서 깨닫는 교훈은 테슬라의 자율주행과 관련된 기술 수준이 레벨2이건 3이건 이런 것이 문제가 아니라, 명백히 발전의 벽에 부딪쳤다는 것입니다. 테슬라가 아르고 ai와 다른 현명한 방향으로 개발했다손 치더라도 결론적으로 발전의 한계성은 이미 뚜렷하다고 보기에 충분합니다.
그것이 아르고 ai를 비롯해 자율주행의 특화된 기술회사들이 급격한 자산가치의 하락 또는 폐업 등으로 이어짐은 물론이고, 자동차 회사들이 현실적으로 밑빠진 독에 물붙기라는 깨달음을 준 것이라는 논리는 어떻게 보시는지요?
게다가 테슬라는 미국 캘리포니아 자동차국(DMV)로부터 자율주행 기능과 관련하여 허위광고를 했다는 이유로 고발당한 상태입니다.
고발장에는 테슬라의 오토파일럿과 풀 셀프 드라이빙(FSD)이 운전자의 주행을 돕는 보조 장치에 불과한데도 회사는 이 장치들이 자율주행 제어 기능을 제공하는 것처럼 과장 광고를 했다고 주장하고 있지요.
또 고발장에서 "테슬라는 사실이 아니거나 오해의 소지가 있는 내용을 발표하고 유포했다"며 "오토파일럿과 FSD 기능을 탑재한 테슬라 차는 자율주행차량이 아니다"라고 강조했을 뿐 아니라 테슬라 허위광고를 시정하지 않고 불복하면 캘리포니아주에서 테슬라의 차량 판매 면허를 정지하고 회사에 운전자 보상책 마련을 요구하는 강력한 방안도 검토 중이라고 합니다.
테슬라에서 주장하는 FSD는 결국 운전자 주행 보조장치의 영역을 벗어날 수 없음이 현재 테슬라에 적용된 세계 최고의 기술에 대한 객관적 평가입니다.
4. 참으로 재미난 논리를 적어주셨지만 진지하게 받아들임과 동시에 사람의 생명이 왔다갔다하는 기술개발에 있어서 도대체 얼마나 더 많은 인명피해가 일어나야 자율주행 찬양론자들이 정신을 차릴 지 참으로 안타까운 마음입니다.
소프트웨어 그 자체는 실제로 사용을 해봐야 어디가 문제가 있는지 개선해야 하는 사항이 무엇인지를 알 수 있습니다. 그래서 테슬라도 FSD를 아직 베타 단계로 테스트 중에 있는 겁니다. 라고 하셨죠?
이게 비단 소프트웨어에만 해당되지도 않을 뿐더라 모든 개발에서 실제 많은 상황에서의 테스트와 데이터 수집은 개발에 있어서 기초중에 기초이지요.
주형준님의 논리에서 도저히 이해할 수 없는 부분은 적어주셨듯이 테슬라는 미완성인 기능을 FSD(Full Self Driving : 완전자율주행)라는 이름으로 사람들을 속여 최대한 많이 사용하게 한 다음 사고가 나서 사람이 죽고 오토바이를 쳐 또 사람들이 죽고, 트럭 밑으로 돌진하고 교차로를 가로질러 사람들이 죽어나가는 대형사고를 치는 과정을 거쳐서 좀 더 업데이트 된 버전으로 한발한발 나아가는 것이 맞다고 생각하시는건가요?
FSD라는 단어를 운전자 주행 보조 기능이로 정의내려져야하는 기능에 이름으로 결정한 것인가요? FSD의 베타 단계에 사람들이 죽던 말던 상관없다는 생각으로 이런 비상식적인 논리에 동조 못하는 저는 소프트웨어 산업을 잘 몰라서 헛소리를 떠들었다고 보신건가요?
기업윤리! 이런게 테슬라에 있기나 한걸까요?
타 브랜드들은 이런걸 할 줄 몰라서 안하며, 알고리즘을 개선시키기 위해서는 사람들이 최대한 테슬라의 베타테스트에 최대한 적극적으로 참여하게 하기 위해 FSD처럼 완전 자율주행이라는 이름으로 포장시킨 기능을 장착해 모든 차에서 수집되는 데이터를 바탕으로 버전 업데이트를 하는 방법, 이런 거 몰라서 안하는건가요?
5. 전 내연기관에 대한 존중이 있지만 로켓엔진에는 관심이 없습니다.
그리고 아무 내연기관이나 찬양하는 것이 아니라 정말 잘 만들어진 특정 엔진들을 찬양해왔습니다.
전동화시대를 부정한 적도 없으며, 다만 네가지 큰 줄기의 주장들을 일관되게 수년째 펼치고 있습니다.
첫째, 전동화가 기후변화를 막을 현명한 대안이라는 주장은 사기이다.
둘째, 전기차가 친환경적이다라는 주장은 사기이다.
셋째, 전동화 시대로 넘어가는 방향성은 뚜렷해졌지만 전기차의 시장점유율은 10년 후에도 최저 10%, 많이 잡아도 20%를 넘지 않을 것이다.
넷째, 전동화가 국내의 자동차를 중심으로 한 산업의 생태계에 과연 유익한지 냉철하게 고민해봐야 한다.
여기에 하나를 더 추가한다면 배터리 가격은 결코 우리의 바램만큼 쉽게 떨어지지 않을 것이다.
스페이스x에서 로켓엔진을 개발했으니 그 업력과 히스토리가 내연기관 엔진의 1세기가 넘는 역사와 발전 그 성취를 뛰어넘을 업적이라고 정말 믿는건 아니시죠?
북한의 미사일 기술은 현시점에서 어떻게 평가하시나요?
확실한 건 ‘일론은 공학자들 중에서도 최첨단을 달리고 있다고 하셨죠?
FSD의 완성도를 높이기 위해 사람들이 죽을 수도 있음에도 불구하고 베타테스트를 하라는 지시를 내릴 수 있는 세계 유일의 CEO 일론 머스크, 자율주행이라는 단어 자체가 자동차에 적용된 기술을 표현하는 단어로 사용되어서는 안된다는 공감대가 퍼져나가는 시점에 다시한번 완전자율주행을 올해안에 완성시키겠다는 거짓말을 하는 괴짜 CEO 일론 머스크,
다시한번 말씀드리지만 제 주장에는 일론 머스크가 인공지능이나 ai 혹은 특정 알고리즘에 대한 전문가임을 부정하는 혹은 테슬라가 가진 지적재산에 대한 평가절하가 없습니다.
오히려 그의 무책임한 발언 때문에 테슬라가 단기간에 쌓아올린 업적들이 평가절하되고 테슬라에서 발표하는 혹은 이름 붙여진 경쟁력있는 기능들에 대한 사람들의 믿음과 신뢰가 희석될 것이 걱정될 지경입니다.
테슬라는 테슬라이고 일론 머스크는 일론 머스크로서 분리되는 것이 테슬라의 미래에는 장기적으로 도움이 될 것 같습니다. 스페이스 X에 전념하고 자동차는 손을 떼는 것은 어떨지?
하지만 이런 미래는 오지 않을 것입니다. 테슬라가 곧 일론 머스크이고 일론 머스크가 곧 테슬라여야만 현재의 시가총액을 유지하거나 혹은 주식의 급격한 하락을 막을 방법일 것이기 때문입니다.
그가 세기의 사기꾼이길 바라는 사람들이 너무나 많으며, 더 많아지고 있다는 사실은 결코 웃을 일은 아닙니다.
그저 스스로 관심이 없고, 실생활에 가까운 곳에서 눈에 잘 띄지 않는다고 해서 그렇게 생각하시면 다소 곤란합니다. 단적으로 현재 우리가 얼마나 많은 인공위성들의 도움을 받고 있는지요. 얼마를 생각하고 계신지는 모르겠습니다만 그 생각보다 많을 거라고 보여집니다.
그러면 NASA나 항우연 같은 기관이나 단체들의 수많은 연구원들은 그저 없어도 되는 기술을 위해 시간과 자원을 낭비하고 있는 것인가요? 그런 기술 없어도 되지 않냐고 하면 막말로 자동차 없어도 살 수 있지 않을까요. 현재의 우리가 많이 불편해질 건 똑같습니다.
평소에 꺼내기 힘든 얘기입니다만 이따금씩 이런 부분에서 기계공학/자동차공학을 제외한 다른 학문 분야를 은근히 낮추어 보시는 성향이 느껴집니다. 특히 전동화와 관련된 전자공학/전기공학 부분에서요. 모터 출력 올리려면 코일 더 감으면 되지 않냐 이런 얘기를 하신 적이 있는데 그까짓 실린더 늘리면 되지 않냐 이런 말하고 비슷한 느낌입니다. 몰이해 같은 표현까지는 다소 주제넘은 얘기일 수 있으니 안 하려고 하지만, 가끔씩은 조금만 더 넓게 보셨으면 좋겠습니다.
ps. 혹시나 해서 첨언해두자면 전기차는 현재 타지 않으며 앞으로 탈 계획도 없습니다. 물론 이것은 '취향' 정도로 정리해둡니다.
휴먼 에러를 봉쇄함으로써 가져올 수 있는 사고율의 획기적인 경감이었습니다.
신나게 행복회로를 돌리던 것도 잠시.
이후 완전자율주행이라며 스티어링과 페달을 제거하는 시도를 보았고,
이내 사람은 자동차 운전에서 해방됨과 동시에 배제될 것이라는 얘기도 나왔지요.
저는 그 때부터 의문이 들기 시작하더군요.
"사고율과 사망률을 낮추려는 건 최종적으로 인명을 위한 건데,
만일의 경우에 물리적으로 조작할 수 있는 최소한의 장비마저 없애는게
과연 인명을 존중하는 처사인가?
기술적 완결성에 대한 과시이거나 혹은 인간의 조작을 원천 봉쇄함으로써
제어 용이성을 확보함이 더 우선이 된 걸까?"
완전자율주행 기술이 아무리 완벽하다고 한들,
의문을 제기하는 사람들에게는 일종의 설명이나 설득은 필요하다고 봅니다.
안 겪어본 일이니까 당연히 불안하지요.
사망사고 소식도 수 차례 나왔음에도 베타 테스트는 계속되고 있었으니.
어차피 사람에 의한 사고로 죽는 사람들도 계속 나오고 있는 상황에,
자율주행차의 주행거리 대비 사고율로 보면 문제되지 않는다며
산술적인 수치로 퉁칠 수 있는 일은 아니라고 생각합니다.
정서적으로 와닿기로는 그저 사람에 의한 사망사고에 덧붙여
자율주행 테스트건 운행간이건 사망사고가 더 발생된 것일 뿐입니다.
사람마다 케바케이겠지만, 제 경우 이런 문제에 대한 의문을 제기하면
"너는 잘 모르니까 반론하지 말고 우리 전문가들이 하는 얘기만 잘 들어라."
"구시대적인 발상은 기술 발전을 가로막는다."
"너는 우마차 타고 다녀야겠다."
라는 식의 고압적인 논조에 비아냥까지 덧붙인 대답을 많이 들었습니다.
전제부터가 '사고율, 사망률 감소'였는데,
인명 문제로 의문을 가진 사람을 대하는 태도를 볼 때 과연 신뢰할 수 있을까요?
기술 자체보다도, 의문을 표하는 사람에 대한 태도가 불신을 더 키웠다고 생각합니다.
기술 발전을 막자는게 아니라, 방향성과 철학이 중요하다고 봅니다.
아무리 뛰어난 기술이라 하더라도 철학이 결핍되면 반드시 디스토피아를 불러온다고 확신합니다.
이미 거대기업 그리고 전동화의 선두주자가 된 지금 전 세계에 끼치는 여러가지 영향이야 있겠습니다만 기술적인 실체 없이 말로 때우는 식의 경영이나 운영이라면 결국 오래가지는 못할거라 봅니다. 주식시장을 예로 들면 실체가 없는 테마에 몰려들어 주가가 펌핑되는 경우도 있지만 실체가 없으면 결국 일시적인 거품으로 그치는 것 처럼 말입니다.
사견을 하나 말씀드리자면 배터리 기술이 내연기관의 효율과 안정성을 능가하여 내연기관을 100% 대체하는 전동화와 전 세계적으로 엄청난 데이터가 쌓여야만 가능한 100% 자율주행은 실현된다 하더라도 아주 오랜 시간이 걸릴 일 이지 마치 장밋빛 미래 마냥 근시일내에 실현 될만한 일이 아니라 생각합니다.
자동차 회사마다 자율주행에 접근하는 방식이 모두 같은것은 아니라고 들은것 같습니다.
결국 어느방식이든 기술의 한계에 다다르게 되면 논쟁이 끝날려나요?
궁극적 '자율주행'은 중세시대의 연금술처럼 뜬구름 잡기가 될 수 도 있겠다는 생각이 듭니다.
그리고 '나' 의 지식과 경험으로 누군가를 억누르려는 억지스러운 글은 아름답지 못한것 같습니다.
모든일이 이성적 합리적으로 움직이지 않으며
그럴수도 그럴 필요도 없는듯 합니다.
테슬라가 자율주행을 주장했던 초창기부터
불가능한 목표라고 생각 했습니다
다른 차량의 주행이 불가능한 '수동운전프리존'을 설정한다면
가능할 수 있다고 생각하지만요
머스크 개인에 대해서는
'auto pilot', 'full self driving'
이라는 허황된 용어로 설명할 수 있다고 생각 합니다
기술자로서는 훌룡할지 몰라도 경영자로 보면 사기꾼이라고 봐요
단어가 직관적으로 전달하는 의미와 이미지가 실체와 전혀 다르다는 것이 의도적인 사기로 연결되는 시발점입니다.
그동안 일론 머스크가 얼마나 보호 받았고, 비상식적인 발언과 행보에도 불구하고 주가를 방어했는지 모르겠지만 올 한해에만 테슬러의 주가는 1/3토막이 났으며, 급속한 추락이 예상된다는 예상들이 쏟아지고 있습니다.
기사들에는 그의 거짓 발언에 대한 위험성에 대해 크게 다루고 있기도 하구요.
게다가 일론 머스크는 본인의 주식을 팔지 않겠다고 해놓고 상당량을 시장에 풀어 현금을 챙기고 시장에는 혼란을 야기시켰지요. 정말 상식밖의 행동은 사기꾼 이상이라고 봅니다.
경영인은 경영을 잘하면 됩니다. 경영인이 정치인의 역할까지 하려다보니 그 한계가 결국은 드러나고 정치에서는 말로 떼울 수 있는 영역이 있겠지만 기술의 영역에서는 검증이라는 단계를 결국은 뚫지 못하기 때문에 그 바닥이 드러나는 것이지요.
이렇게 그의 실체가 밝혀지기까지 너무나 오래 걸렸다는 점이 아쉬울 따름입니다.
그동안 냉철한 시각으로 그의 이런 사기성에 대해 그 누구도 진지한 접근과 논리를 펼치지 않았다는 것은 언론에도 큰 책임이 있다고 봅니다.
논리는 부족하지만 개인적인 의견 남겨봅니다.
저는 오래 전부터 일론 머스크를 좋게 봐야 장사치 정도라고 봤습니다.
스티브 잡스 Mk2 정도라고 보면 될까요?
겉치레와 마케팅빨로 브랜드 가치를 끌어올리는데에는 성공했지만, 정작 제품은 눈 가리고 아웅 수준이죠.
저도 애플 제품 4개나 쓰는 사람이지만, 써보면 잘 만들었다고 생각하는 부분도 있지만, 어이가 없는 부분도 있습니다.
그리고 그 브랜드를 비난하면 어디선가 갑자기 사람들이 몰려와서 집단 린치를 가하는 것도 딱 스티브 잡스 Mk2 수준입니다.
테슬라 창업 초기에서의 잡음도 있었고, 테슬라 차량 초기의 수많은 논란들도 웃긴 수준들이죠.
배터리 화재부터 시작해서, 비나 눈이 올 때 주행하면 사이드 미러가 안 보인다던가, 단차가 너무 심각한 수준이라 누수가 생기고, 심지어는 한 때 인수증에 서명하지 않으면 고객에게 차 자체를 보여주지 않는다는 소문이 돌 정도였으니까요.
그리고 주행 보조 장치 초기에는 흰 트럭을 구분하지 못하고 들이박는 문제도 있었죠.
아무리 사람이 하는 일이라 완벽할 수는 없다고 하지만 차가 기본적인건 되야죠.
한 때 인공지능 엔지니어로써, 특히 컴퓨터 비전 분야에서 일했던 사람으로써 테슬라가 하겠다는 '카메라만을 이용한 자율주행'이 아주 불가능한건 아닙니다.
근데 테슬라는 그걸 너무 부풀렸어요.
기존의 자동차 회사들이 왜 비싼 돈 들여가며 LIDAR 같은 센서들을 유지하겠습니까?
인공지능 만들 때 애초에 정확도 100%의 모델은 버립니다.
과대적합 모델이라 오히려 학습하지 못한 상황은 대응하지 못한다는거예요.
인공지능 만드는 곳마다 다르지만 보통 정확도 90~95% 사이 모델을 사용합니다.
그렇다는 것은 고의적으로 5~10%는 틀리게 만든다는겁니다.
그 부족한 부분을 채워주는 보조 장치가 있어야하는데 테슬라는 그걸 없애겠다는거예요.
그런 센서들을 빼서 테슬라 차량이 저렴한 것도 아니고, 무슨 이득이 있는지를 모르겠네요.
각설하고, 요점은 하나입니다.
일론 머스크는 운 좋은 사기꾼이지, 뭐가 있는 사람으로 볼 사람은 아니라고 생각합니다.
전기장치든 엔진이든 모든 부품에서
FMEA와 Lessons and Learned가 가장 중요하지 않나 싶습니다.
지금의 ICV들이 어느정도 안정화 되어 있는 이유중에 하나일 겁니다.
불행하게도 실패경험이 필요한 부분이기 때문에
어찌됐든 시간이 필요한 부분일테구요..
지엠이든 비엠이든 도요타든 벤츠 등 기술력이 없어서? 연구개발을 늦게 시작해서? 그래서 테슬라보다 느린거라고 생각하진 않습니다.
위험성을 충분히 알고 있으니 느릴수밖에 없겠지요
테슬라도 현기차도 그리고 요즘 번외로 떠오르는 리비안이나 어라이벌 등.. 개발과정에서 이부분 소홀히 하는건 사실입니다
국산차 수입차, 저가 고가를 막론하고 별 차이는 없는걸로. . . .
친한 지인중에 어뎁티브크루즈콘트롤 정도의 자율주행(보조)을 예찬하는 분도 계시는데
저는 잠깐동안의 여유를 갖는 정도 그 이상의 의미를 부여하지는 않습니다.
정해진 틀과 범위내에서 반복 또는 알고니즘에 의한 기계적 전자적인 조합이 아닌 운전 이라는 무한대의 경우의 수
앞에서는 기계가 인간과 동등해 지기 까지는 앞으로도 수십년 또는 세기에 가까운 시간이 필요할 지도 모른다고
개인적으로 생각합니다.