차량을 시승한지 거의 한달이 다 되어가는 시점에 지각 시승기를 올려
봅니다.

사실 조금 지난 시점에서 시승기를 가다듬는 것이 시승 당시의 콩깍지를
한꺼풀 벗고 차분히 되새김질 하여
조금이나마 더 냉철한 감각으로 기억을 더듬을 수 있는 장점도 있다는
것을 변명거리라고 늘어놔 봅니다 ㅎㅎ

시승 차량은 3.3T 풀옵션 AWD 차량 이었으며 외장은 짙은 네이비펄에
브라운 내장이 조합된 차량 입니다.
검은색을 싫어 하기에 잘 되었다 싶었습니다.

매일 하루 평균 출퇴근만 120km, 영업출장이 있다 싶으면 300km 정도
주행량에 육박 하기에 저에게 있어
차량은 또 하나의 집이자 사무실이며 휴게실, 가끔은 식당 역할을 하는
중요한 물건 입니다. 물론 주행의 즐거움과
바라보며 심미적 만족을 주는 역할도 중요 하지요. 아내와 집보다
더 오랜 시간 살을 맞대고 호흡을 맞추는
인생의 동반자와 같은 존재입니다.

이동 일정은 그간 벼뤘던 강원권으로 설정하여 분당출발 양양고속도로->
설악IC출-> 가평강가를 지나 춘천시내 경유-> 양양고속도로진입
강릉시내 경유-> 분당으로 되돌아오는 코스로 잡았습니다.

오전 10시에 출발하여 네군대의 업체를 들러 회의까지 해야 하기에
실제로는 상당히 빠듯한 일정 이었구요,
총 주행거리는 약 550km 쯤 되었던 것으로 기억 됩니다.
(원래 태백도 있었는데…)

저녁 8시에 집에 도착해서 조금 쉬고 아이들과 아내를 태우고 북악도
돌고 왔습니다

일정 전반적으로 이 차량의 성격과 어울리지 않게 중-고부하로 던지듯
운전 하여 차분하고 꼼꼼히 볼 수 없었던 반면 차량의 한계는 제법
이해할 수 는 있었던 것 같습니다.

대부분 다른 시승참여자분들 께서 자세히 설명해 주셨기에 내공이 딸리는
제가 첨언할 여지는 없어 보이지만
몇가지 제가 강렬하게 느꼈던 포인드만 추려서 설명 드리겠습니다.

주행감

우선 위험한 코너가 연속되고 저속차량을 빈번히 추월해야 하는 가평75번
강변국도 같은 상황에서는 2톤에 육박하는
차량을 빈번히 하중이동을 하며 고속으로 운행하기에는 심리적 부담이
있습니다만 오히려 서스팬션의 소프트 모드
에서도 전혀 심리적 위축이 느껴지지 않고 몸에서 힘을 뺀 상태에서도
차량을 던질 수 있었다는 점은 태생적 무게감과
어우러진 한계를 잘 잡아주는 소프트한 서스팬션, 적절한 무게중심,
열일한 타이어로 그 이유를 요약해 볼 수 있겠습니다.

가장 큰 특징은 쇽의 제어가 초기에는 소프트함을 허용하다가 일정한
한계 이상으로는 롤을 허용하지 않는듯 했습니다,

이러한 컨셉의 서스팬션이 무거운 프레스티지급 차량이 가진 중량과
어우러져 노면의 자질한 굴곡과 범프를 흡수하며
노면상황을 어느정도 차단하고 걸러주어 셰시 거동을 짐벌과 같이
유지하는 듯한 느낌을 받았습니다.(MB MBC 같이
인위적인 제어라기 보다는 타이트한 쇽을 무거운 차대가 범프들을
내리누르면서 가는 기분좋은 느낌이라고 할까요?)  
심리적 불얀을 야기하기 시작하는 롤의 경계선에서부터는 일정량 이상의
롤을 허용하지 않는 느낌은 분명했습니다.
이러한 특징이 레일 위를 돌아가듯 도로를 물고 돌아가는 컨티 스포츠
타이어와 맞물려 높은 심리적 안정감을 만들어
냅니다.  긴장 강도가 높지 않으니 몸도 편하고 심리적 마진도 높아
결과적으로 높은 안정감을 완성하지 않았나
생각해 봅니다. 개인적으로는 AWD가 빠진 후륜모델을 타 보아야 조금
더 정확한 평가를 할 수 있을 듯 합니다.
 

일례로 F12 M6 를 소유하고 있는데 만만찮은 차량 무게 때문에 스포티
한 주행은 애초부터 접었습니다. 차량의 무게를
서스팬션이 이기지 못해 주행중 범프를 만나면  스포츠모드라도 노즈
다이브가 심해 차량 전범퍼 하부를 툭하면
긁어먹는것에 온 신경이 쓰여 달리는 것을 포기하는 경우가 많습니다.
차량 높이차이도 있겠습니다만 차고도 낮은데
서스팬션 스트록이 유독 큰 M6 보다는 오히려 K9이 마음놓고 달릴 수
있겠다 라고 예기하면 조금 웃길수도 있겠네요.

실제로 이후에 이어진 고속주행구간등 일정 전반에 걸쳐 대부분은
소프트모드에 두고 운행했을 만큼 제 개인적으로는
소프트모드의 만족도가 매우 컸습니다.

그리고 엔진을 전륜축 안으로 밀어넣어 얻는 경쾌하고 선예도가 높은
핸들링은 저같이 차량서스팬션 구조를 잘 모르는
사람도 몸으로 충분히 그 원리를 느낄 수 있을 정도로 핸들링에 따른
차체 거동의 피드백이 매우 훌륭했습니다.
뛸때는 가방을 꼭 끌어안고 뛰어야 이런 안정감이 느껴지겠구나 그냥
생각해 보기도 합니다.

이후 Y 영역을 넘나드는 양양, 동해고속 직선 고속구간의 경우 심리적인
불안을 야기하는 불필요한 거동을 제거하기 위한 높은 수준의 서스팬션
과 셰시 설계 노하우도 중요하겠지만 그것만큼 중요한 요소는
개인적으로는 “감성 성능”이라고 생각 합니다.

프레스티지급 차량이라고 단편적으로 소음차폐 성능에 집중하는 것은
당연하겠지만 그것만으로는 감출 수 없는 것은
동력을 전개 시 엔진으로부터 각종 파워트레인을 거쳐 바퀴로 구동력이
전해지며 그 수많은 컴포넌트와
조인트를 거칠 때 발생할 수밖에 없는 진동이나 소음, 특색 있는 엔진음,
서스팬션 거동음, 심지어 타이어 노면음,
내장재의 잡음등이 어우러져 결국 속도를 인식하고 불안감이 증가하며
결과적으로 쾌적함을 해치게 되는데 K9의 경우
속도를 아무리 올려도 감성을 해치지 않는 범위 내에서 알피엠과 부하
정도만 인식할 수 있도록 엔진음 이외에
다른 감각은 철저히 조율되고 차단한 것이 초고속 영역의 심리적 안정감
을 이끌어 프레스티지 차량의 덕목을 완성한 주요 요소이지 않을까
생각합니다.   작동 일체감의 완성은 동력을 맺고 끊을 때 동력의
리니어함을 유지하기 위해 불필요한 진동,충격을 발생시키지
않도록 뎀핑설계와 변속패턴의 세팅 노하우가 유효했다고 생각합니다.

결과적으로 승객은 차량의 제작 완성도를 인식하게 되고 이를 통해
만족도는 배가가 되겠지요. 일례로 얼마전에
S350D LWB 차량을 받아 남해를 돌고 온 경험이 있는데 서스팬션은
그렇다 치고 의외로 정재되지 않은 노면소음과
후석 모니터가 만들어내는 소음 때문에 온 신경이 쏠려 장점은
상쇄되고 그리 유쾌하지 않게 주행을 마무리 했던
경험이 있습니다. K9 후석에 처음 타보고 한 것이 후석 모니터를 잡고
흔들어본 것 입니다.

K9의 경우 모든 컴포넌트들이 주행중이나 요철을 지날때에나 한결같이
어떠한 잡음도 만들어 내지 않고 탄탄하게 고정되어 운전에 집중할 수
있도록 한 것에 만족도가 배가 되었습니다.

제가 운행하는 CLS 슈팅브레이크도 18만키로 만 5년을 넘기고 있는
와중에도 점점 만족도가 증가하는 이유는 차량제어를 위한 정재된
엔진음과 차량의 서스팬션 거동 이외에는 불필요한 감각이 철저히
차단하여 마치 조용한 방 안에서 운전에 집중할 수 있는 느낌,
그리고 시간이 지나도 그 감성만족이 유지되는 품질유지 성능인데 
K9은 높은 품질수준과 더불어 최신 기술까지 접목되니 단순한 만족도
를 넘어 즐거움까지 주는 것 같습니다.

CLS 보다 몇 세대를 지난 최신형 차량이니 이제 국산고급 차량도
유럽산에 밀리지 않는 설계력과 장기적인 품질성능을 갖추었다고
감히 예단해 봅니다.

기타 편의 기능

수입산 차량보다 국산 차량이 가진 월등한 장점으로써 IT와 결합 된 각종
주행 보조기능이 있겠습니다.

직전세대 제네시스에서 경험한 차량의 차선,차간유지 기능 하나만으로도
도심지 출퇴근 이용시 운전의 피로도는 격감 하는데 좀 더 진보한
현세대의 HDA, 각종 주행 보조기능들은 저같이
차량 주행빈도가 높은 경우 너무나도 고마운 기능일 것입니다.
현대기아의 최신 주행보조 기능 하나만으로 차량을 바꾸고 싶을 정도로
제겐 상당히 절실한 기능이지 않을까 싶습니다.
 

경남창원 정도의 왕복 코스를 하루만에 소화하여 저녁을 가족들과
맨 정신으로 즐겁게 보낼 수 있다면 이 기능은 가정을 위해서도
필수적으로 선택해야 할 것입니다. 완전 자율까지도 안 바랍니다.
이정도면 충분하다고 생각 합니다..

차량 인포테인먼트의 경우에도 조작시 랙이 없고 핸드폰의 아이콘
터치방식이라서 사용상 어려움이 전혀 없었습니다.
터치 방식이 오히려 다이얼 인터페이스 보다 더 직관적이고 핸들
돌리와 결합 사용하면 운전자의 주의를 방해하지
않을 듯 합니다. 최신 벤츠나 BMW 보다 훨씬 시각적으로 화려하고
랙이 없어 촉각적인 만족도도 좋았으며
컨텐츠의 다양함이 우월합니다.

또하나 차량 이용시 중요한 요소로써 오디오 품질일텐데 개인적으로는
제가 소유한 M6 차량의 뱅엔올릅슨 보다
훨신 더 음질에 대한 만족감이 좋았습니다  대중적인 ‘막귀’ 수준으로써
특히나 좋아하는 인공적인 음장감이나 풍부한 음역은 이보다 더 좋을
필요성은 못느낄 정도로 만족 스러웠습니다.  기타 순정 네비는 사제품과
같이 표현이 화려하고 화면의 인터페이스 디자인과 색감 등이 허술함
없이 품격에 맞게 매우 뛰어납니다.

확실히 IT와 결합 된 인포테인먼트는 수입차량보다 국산 차량이 월등히
앞서감을 느낍니다.

터널 진입시 연동되는 창문개폐 기능 이외에 인상 깊었던 것은 창문개폐
의 속도가 가변이었던 점인데 창문 개폐시
초기에 실내로 유입되는 풍량과 작동소음을 줄이기 위해 처음 속도는
천천히 그 이후 점진적으로 작동속도를 높이도록 섬세하게 세팅
되어 있습니다.

외장 디자인

도장 색감과 펄이 만들어 내는 깊이감이 상당히 만족 스럽습니다. 어디하나
마감이 허술한 곳이 없고 구석 깊은곳 까지 확실히 마감의 높은 완성도를
유지하고 있습니다.
 

특히 개인적으로 외장느낌 중 가장 유심히 보는 것으로써 리어쿼터 뷰에서
휀다 휠 하우스 끝단과 리어타이어의 정렬상태인데 캠버각의 느낌 없이 차량의
부피감을 해치지 않도록 휠이 들어가거나 너무 튀어나오는 느낌 없이
잘 정렬되어 차량의 전체적인 부피감과 시각적 안정감을 극대화 한 것에
만족 합니다.

K9의 직전모델의 가장 안타까웠던 것이 휀다 휠하우스 라인보다 제법 많이
들어간 휠이 주는 어색한 모습인데 최근 출시되는 차량들은 이 부분에 대한
어색함이 없도록 차체와 휠의 마감선에 신경을 쓴 모습이 보입니다.

파워트레인 및 효율성

최신 현대기아의 엔진 중 가장 관심있게 지켜 보는 것이 람다 3.3T 입니다.
얼마전에 부모님께서 G70 3.3T 를 구입
하셔서 한참 타본 경험이 있습니다. 과연 얼핏 날뛰는 말같이 스테미너가
남아도는 G70의 람다T엔진이
k9 프레스티지급에서 어떻게 표현될까 궁금하던 차였는데.. 확실히 차급에
맞도록 과급의 특성을 조금 숨기고
리니어하게 토크가 발현이 되도록 세팅된 것을 느낄 수 있었습니다.

소프트한 초반 가속감 과는 다르게 중고속 고단 영역에서 변속이 크게
필요 없을 정도로 재가속시의 여유토크는항상 남겨두고 주행하는
느낌이 강했습니다.
엑셀을 일정량 푸싱해도 변속없이 낮은 알피엠 영역안에서 밀고 올라가는
여유있는 엔진토크가 이 차량의 컨셉과 잘 맞아들어가는 느낌 입니다.

변속기의 경우 쉬프트 업은 로스 없이 신속하고 확실하게 변속되는
느낌이며 확실히 예전에 느껴지던 늘어짐이나 재가속시 채결이
이루어지는 등의 불쾌함을 유발하는 느낌이 많이 줄었습니다.

오히려 CLS 의 7G+ 보다 채결감이나 리스폰스는 한결 좋습니다.

엔진 토크가 여유 있으니 낮은 알피엠에서도 높은 단수를 유지하여
결과적으로 프레스티지 급에서 필요로 하는 정숙함과 여유로움을 세팅을
통해 구현한 듯 하였습니다. 쉬프트 다운의 리스폰스나 채결감이 주는
스포티함은 이 차량에서 굳이 확인할 필요까지는 없어 보입니다.

특히 가장 눈여겨 볼 기능으로써 VW DSG에서 선보였던 코스팅 기능,
일종의 주행중 엑셀 오프시 중립기능을 구현
하였습니다. VW DSG의 재가속시에 느껴졌던 클러치가 다시 붙을
때의 울컥거림이나 이질감 있던 코스팅 기능을 오히려 유체 타입인
파워택 8단에서 이질감이 전혀없이 완벽하게
구현 했더군요.
 

특히나 인상깊었던 것은 제어 알고리즘인데 DSG의 코스팅의 경우
엑셀오프시 무조건 코스팅 기능이 작동하여
클러치가 빠져 엑셀 온오프가 빈번한 상황에서 동력이 지연되고
작동음 등이 불쾌감을 일으켜 고속도로 이외에는
거의 사용하지 않는 기능이었습니다. 하지만 K9의 중립주행 기능은
엑셀오프를 해도 일정시간 계속 동력을 유지 하다가
(3초 정도 눈치를 보다가..) 재가속이 없으면 중립상태로 들어가게 되는데
그 시점이 특정한 작동 메뉴얼이 있는듯 싶었습니다.
확실한건 운전자가 재가속 의사가 없음을 충분히 확인 후
중립으로 빠지는 세팅이 VW의 히스테릭한 세팅 보다는 훨씬 더
기능적으로도, 내구적으로도 유리하며 훨씬 정숙합니다.
 

2톤에 육박하는 차량이 가속 후 한 껏 관성을 품은 상태에서 중립기능을
사용하게 되면 아마 가벼운 차량보다는
훨씬 더 좋은 연비성능을 구현할 것으로 확신 합니다.

 

승차감 및 후석

솔직히 후석을 타 보고 싶어서 아내와 애기들을 대동하고 저녁에 다시
나왔습니다만 밤눈이 어두운 아내가 운전을
고사하여 결과적으로 아내의 의견을 전합니다.

“CLS 보다는 100배 낫고 S350D 보다는 부드러운데 멀미가 덜하다

CLS 슈팅브레이크는 스포츠팩이 적용되고 낮은 편평비 타이어 때문에
C세그먼트 스포츠쿠페 정도의 승차감입니다.
게다가 낮은 차고덕에 착좌위치를 낮추기 위해 후석 시트가 전혀
볼드하지 않고 오히려 버킷시트 마냥 착좌부와
등받이가 딱딱하고 푹 꺼져있죠. 그리고 서스팬션이 리바운드 할 때
지면으로 끌어내리는 느낌이 강해 2열에서는 하드함을 강하게 느낍니다.
이것도 그나마 타이어편평비를 30-_35로
변경하여 탈만하게 만든 결과이구요.
 

S350의 경우 에어 서스팬션 때문에 계속 울렁거리는 느낌이 강해서
힘들어 했던 기억이 있습니다. LWB 쇼퍼드리븐
특화된 차량이었음에도 굉장히 의아했던 경험 이었습니다. 아마
초기롤이 걸러지지 않고 그대로 셰시에 반영되는 특성이 있어 지속되는
울렁임이 그런 느낌을 준다는 인상을 받았습니다.
 

K9의 경우 일단 리클라이닝 되는 기능과 부드럽게 볼드하고 체형에
딱 맞에 푹 빠져 시종일관 너무 좋아라 하기에 디테일한 의견이나
단점을 물어볼 수가 없었습니다.

K9는 저희 미니미 가족 같은 체구들에게 있어 무릎공간은 그저
운동장 처럼 느껴지구요, 기타 인포테인먼트 조작 인터페이스나 스위치류
등도 밀도있는 재질에 느낌도 좋아서 특별히 단점을 찾아 예기할 부분이
없었습니다.
테이블만 있으면 이동하다가 뒷자리에서 쉬며 노트북으로 업무처리도
하면 딱 좋겠다 라는 생각을 해 보기도 합니다.

기타 아쉬웠던 부분

긴급제동기능 : 이 기능은 반드시 운전중 사용을 활성/비활성을
선택할 수 있어야 합니다.

종종 좁은 차량사이에서 여유공간을 찾아 차선변경을 해야하는
경우가 있습니다. 경부 고속도로 달래내고개 같은 환경
에서는 주행 탄력을 유지하기 위해 최소 차간만을 확보하고
차선변경을 해야할 때가 있습니다. 저도 앞뒤차간격을
최소 확보한 상태에서 진입시 의도치 않게 긴급제동이 작동하여
큰 사고가 날 뻔한 경우를 경험 했습니다. 
일명 “칼치기” 하다가 큰 사고내기 좋겠더군요.
 

미션 킥다운 패턴 : 주행중 차량을 추월하기위해 엑셀로 킥다운시 적정
단수를 찾아 들어갈 때 까지 각단을 훓고
내려가는데 그러다보니 변속지연으로 인해 발진 타이밍을 놓치며
변속기가 허둥대는 경우가 있었습니다.
몇번을 해 봐도 쉬프트 점프를 하지 않고 각단을 확인하며 킥다운
하기에 결국 컬럼의 쉬프트레버로 매뉴얼 변속을 하게 되더군요.
순간 무의식적 으로 킥다운 하여 발진토크를 확보해야 할 시점에 김이
빠지는 그런 느낌이었습니다.
어짜피 엔진 토크도 남아도니 변속을 조금 억제하고 엔진토크를 적극
이용하는게 더 낫지 않을까 생각해 봅니다.

(사견이 강한) 유지비용 관련: 무거운 과급 가솔린 차량이니 기름을
들이마시는건 당연 하겠지요..
 

차량을 인도받으니 기름 게이지가 중간 정도였고 출발시 가득채우고
강릉에서 추가 주유하여 대략 11만원의 가솔린을
사용 하였습니다. 총 주행누계가 580km 정도 였구요. 오히려 인수시보다
반납시 기름을 더 사용한 상태였으니 따지면
더 들어갔을겁니다.

현재 제 CLS20CDI의 km 당 평균 유류비는 90원~100원 정도 입니다.
오히려 출퇴근 시간에 차가없어 경부-88도로를 신나게 밟고 다니는
환경 이구요.

K9 시승차는 얼추 계산해 보니 190원 정도가 나오네요. 8만원 가득
주유하면 출퇴근 900~ 출장 1100km 정도를 타는 디젤CLS 에 비해
2배에 가까운, 저에게 있어 러저너블함을넘어서는 비용이 나옵니다.
 

오너 드리븐 컨셉의 프레스티지급 비즈니스 세단이 필요한 저에게 가솔린
라인업만 가능한 국산 동급 차량은 아직 그저 먼 예기 입니다.

보보드림에서 그러더군요, 비싼 수입차를 타는데 왜 기름값을 따져서
디젤을 타냐..인지부조화 아니냐.. 그런말을 종종
듣습니다. 모르는 예기구요.. 왠만하면 하루에 두번씩 주유를 하는
경우가 없고 CLS 만 하더라도 같은 코스를 두번 왕복할 비용 차이가
발생합니다.

그러기에 디젤 특유의 진동을 감수하고도 열심히 타는 거죠.

반면 차량 이동거리가 짧거나 차가 비교적 가볍다면 전기나 가솔린
차량이 디젤보다 운용하기에 유리할 것 입니다.
디젤은 신나게 많이 달려주는 것이 차량컨디션을 유지하는데 더
도움이 됩니다. 실 예로 18만인 CLS 의 경우에도 기본
소모품 이외에는 크리티컬한 정비요소가 아예 없습니다. 7천원짜리
지크탑 넣고 가끔 차 떠서 고무부싱에 실리콘
스프레이를 뿌리는게 정비의 전부 입니다.

특히 장비가 많이 실린 무거운 대형 프레스티지급 차량일수록 견인토크
를 여유있게 확보하고 효율이 좋은 디젤이 현실 이용에서는 가솔린
만큼 필수적이라고 봅니다. 물론 단거리 출퇴근 하시는
법인 사장님들께는 와 닿지 않으시겠죠..
관계자 분들께 말씀 드리고 싶은 부분이 이 차급에 맞는 디젤 엔진을 얹어
달라는 겁니다. R엔진 말구요.  차를 타고다니다 보면 CLS, S클레스,
BMW 7시리즈의 반수 이상이 디젤 입니다. 제 기억으로는 오히려 가솔린
차량을 찾는게 더 적어 보였어요.

물론 배출가스에 시달리는 RND 에서 말못할 고민이 많다는건 잘 압니다.
그나마 간간히 들려오는 직렬6기 디젤 소식에 
조금의 희망을 가져 봅니다.  CO2 규제에서는 디젤이 유리하니 분명
지금처럼 몰매를 맞고 있는 디젤기관이 다시금 기지개를 펼 때가 올거라고
봅니다. 
 

주유비가 적게들면 차량을 이용하는데 있어 심리적인 자유도가 크게
상승 합니다.

저같이 자영업을 영위 하시며 바쁘게 돌아다니시는 분들께는 차는
또다른 집이나 다름 없습니다.
그래서 G90같은 플래그쉽 보다는 K9 같은 스포티함이 녹아있는 차량이
딱 좋은데 가솔린 밖에 선택지가 없다는 것이
국산 프레스티지급 차량 선택을 고사하고 수입 대형디젤세단으로 발길을
돌릴 수 밖에 없는 것이 솔직한 현실 입니다.

6기형 디젤엔진을 선택할 수 있다면 조금 과장 보태어 배 이상으로 판매량
을 올릴 수 있지 않을까 생각도 해 봅니다.
왜냐하면 6천 스타트~9천 만원에서 구입할 수 있는 수입디젤차량이
CLS A6 정도 일텐데 베지프리미엄을 전혀 따지지
않고 실용적인 관점에서 차량을 구입한다면 CLS 나 A6,7을 압도하고
플레그쉽 언저리까지 겨누며 수입 경쟁차급
이상의 장비와 성능으로 무장한 K9를 선택하는데 주저하지 않을 것
입니다.
물론 개인적인 취향과 의견 이지만 이미 많은 분들께서 수입차를
한번씩은 다 경험해 보셨을 테니 다양한 자동차 문화의 풀을 만들어
준 수입차의 다음 선택지로써 동급의 수입차를  넘어서는 제품을 제안한다면
마음을 여실 소비자 분들이 이제는 많아졌다 라고 생각 합니다.

 

마치며.. 

국산차가 수입차에 힘을 못쓰고 안방을 내 주었던 시기에 와신상담 하여
짧은 기간에 세계적인 수준에 오른 국산차량들을 보며 한국인들의 저력을
엿 볼수 있어 한편으로는 너무 기쁜 마음이 앞섭니다.
수입차량을 구입하였던 분들이 차 문화를 즐기며 토론과 비평을 이어간
것이 그것이 역으로 현대기아의 수준을
끌어올리는데 채찍질 하여 결과적으로 한국의 자동차 시장이 풍성한 
전성기를 맞이하는 느낌을 받았습니다.
 

자동차 산업은 많은 사람들이 몸을 담고 있는 중요한 기간 제조산업입니다.
부디 이러한 탄력을 잘 받아 국산차량이 국내를 막론하고 해외에서
날개를 달아 승승장구 하길 바랍니다.

정리할 여유가 없이 두서없이 손가는대로 쓰다보니 장황한 말만 많아진
듯 합니다. 긴 시간 할애 하시어 엉성한 시승기 읽어 주셔서 감사 드립니다.

(밀린 숙제를 끝내니 이렇게 개운할 수가....)