안녕하세요, 캐나다의 양우람입니다.

요즘은 카메라에도 적당한 소형에 다기능인 기종들이 인기이고, 스마트폰의 다양한 기능과 디자인에 사람들은 이미 중독되어있습니다.

많은 기능을 한 가지 기기에서 소화하는 것을 소비자는 원하고있고, 자동차 시장에서도 그런 이유로 성공한 케이스가

많이 있어왔지요.

 하지만 뒤돌아보면 모든 것을 수준 이상으로 만족시켜주는 차는 ... 5세대 GTI 이전에 과연 있었는가?

생각이 듭니다.

 90년대부터 더듬어보면 마쯔다스피드 프로티지, WRX 227마력 버전, 인테그라 GSR 세단, 3시리즈의 엔트리모델,

3/4세대 GTi, 닷지 SRT4, 포커스 SVT 5도어.. 상당히 성공한 마쯔다스피드3까지.. 

뭐.. 그 외에 유럽 시장의 클리오, 메간느, 포커스 RS등등

공간적, 연비적 실용성과 스포츠성을 두루 갖춘 녀석들은 사실 많았습니다.

하.지.만 저런 모델들의 거의 전부는 수동만 존재했고, 오토가 있다해도 스포츠 주행에 감흥을 주지않는 한계...(4단 오토 WRX..)

"우리 가족은 다 수동 할 줄 알고 주변 교통도 안막힌다"라는 흔치않은 경우라도, 내/외장 디자인이나 질감, 브랜드 인지도에서

"싼차"로 치부되는 경우가 대부분이었습니다. 가족 중에 아무나 탈 수 있는 오토매틱의 편의성과 인테리어 디자인/질감,

그리고 "적당함" 이상의 "충분한" 성능으로 뒷받침되는 패키징은 없었죠.  A3/S3나 SMG가 들어갔던 E46 도 있지만 가격과 더불어

어떤 사람에게는 부담될 수 있는 브랜드 딱지를 달고 있는 것이 오히려 단점이 되는 경우입니다.

사실 위의 내용은 5세대 나왔을 때 많이 이야기된 내용이라 생각됩니다. 재방송.. 이지만 5세대를 얘기하지 않고는 6세대를 말할 수가 없었기에 적어봤습니다.

아시는 것처럼 6세대는 5세대의 연장선상에 있는 찹니다. 2->3->4세대로 넘어온 과정과 그 변화폭을 생각해보면 쉽사리

"에게.... 겨우 이거야?" 라는 말이 나옵니다. 하지만 그 만큼,, 베이스가 된 5세대의 완성도가 높았고,

그런 5세대를 가지고 적은 변화폭 이지만 많은 부분에 걸쳐 정련을 시켜놓은 결과는 ...

"이넘은 정말 싫어할 수가 없다..." 되겠습니다. (싫어할 이유를 찾으려 애썼습니다만...ㅋ)

어떤 부분들에서 그런지,, 주행거리 4500km가 될 때까지 제 차인 E46 320과 바꿔타가며 느꼈던 장단점들을 써봅니다.

먼저, 제게 가장 중요한 주행성능과 느낌.

편합니다. 직분사 TSI 엔진이 주는 저rpm+충분한 토크..

출퇴근 시에 좀 밀리는 자동차 전용도로와 산을 타고 넘는 경로 두 가지 중, 교통 상황에 따라 선택을 합니다.

스펙상 최대토크가 1800rpm인가에서 나오는데, 실제로 바늘을 2000rpm 아래로 놓고 이븐 스로틀로 유지하는 상황에서

말 그대로 어떤 언덕이든 다 커버합니다. 이 점은 운전의 편의성 뿐만 아니라 "실제" 연비에도 영향을 미칠거라

생각되는데, 씨빅 Si 같은 고회전 차나 마쯔다스피드3 처럼 약간 뒤에서 터지는 경우엔 어땠을지...

자동차 전용도로를 이용하는 경우에도 신호등에서 출발해서 우위를? 점하는 경우나, 차들의 무리 속에서 위치를 이동하는..

살짝 적극적인 상황에서 쉽고 정확하게 움직여주니..

결과적으로 부드러운 운전이 쉽게 달성되고 일상 운전이 편해진다는 말씀입니다.

단점은 너무 편하기 때문에 감흥이 덜하다는 것.. 제 취향에 고회전 엔진이 더 잘 맞는건 어쩔 수 없구요.

시내에서 엔진을 몰아부치는 재미는 느낄 기회가 없습니다.

제한속도가 보통 50km/h인 시내권에서 발에 조금만 힘을 주고 낮은 rpm 만으로도 금새 80km/h까지 올라가버리는데,,

다른 빠른 차들도 많은데도 GTi 타면 과속 딱지를 많이 뗀다고 조심해야한다고 말하는 이유는 여기에 있다고봅니다.

경찰들도 그걸 아는지,, 뒤에 붙는 경우가 많더군요.. ㅡㅡ;

(극단적인 경우는 1500rpm에서 무지막지한 토크가 나오는 135i dct이죠.. 한 4~5초 발에 힘주면 면허정지속도가 와주시는....)

서스펜션은 정말 만족스럽습니다. 뭐 100점이라도 주고싶은데요, 참고로 한국에 들어가는 유럽형이 아닌 북미형이라

(아마도) 살짝 더 높고 소프트할텐데도.. 그래도 100점 주고싶습니다. 그 엔진에 그 서스펜션인가요? 제 기능은 다하면서도 편합니다...

E46을 3년여 타면서, 그리고 순정 서스에서 BMW 퍼포먼스 킷으로 바꾼 이후로 몸이 느끼는 입맛만 높아졌는데요,,+_+

그 높아진 입맛에도 너무 맛있습니다. 제 능력으로 표현하기가 힘들군요..ㅜㅠ

 (차 구매시 동승했던 마쯔다3나 WRX STI는 그런 감성면에서 GTi에 비해 쳐졌습니다.)

225-40-18의 사이즈는 E46과 같고, GTi가 순정 던롭 sp sport 4계절용, E46이 V12 evo 인데,

타이어-휠-서스펜션-차체를 거쳐 오는 노면 충격은 GTi가 훨씬 부드럽고 무디..군요..

bmw 퍼포먼스킷이 m 스포츠 서스에 비해 "트랙 주행을 상정한 순정 서스펜션" 이기 때문일텐데요,, 그래서 저는 생각했습니다.

"GTI이넘, 부드러우니까 코너링이나 핸들링은 쳐지겠지. 후후후. 역시 BMW가 최고야"

그건 저만의 착각이었습니다. 여느 테.드 회원님들 처럼 저도 저만의 테스트 장소가 세 군데 정도 있습니다.

E46 현재 세팅으로 DSC 개입 직전 상태로, 스키드음을 들으며 달리는 곳이 있습니다. 아이폰 앱 dynolicious로 스키드패드 0.92g 정도 나오더군요.

 저속으로 들어가서 세 개의 연속되는 우/좌/우코너 이후 중속으로 탈출하는 곳입니다.

코너에 들어갔습니다. '짜식, FF에 순정 서스니까 살살 해줄게. ㅎㅎ'

그렇게 들어간 복합 코너,, 웃으면서 들어가서 나오면서 얼굴이 굳었습니다.

 '넌.. 뭐냐?' 너무 쉽더군요. 접지력의 변화를 느끼고, 눈으로는 계기판 속도를 확인하면서, 살짝 오르막 좌코너인데도

"더 밟아도 돼, 너 뭐하니?" 하는 GTi의 말없는 핀잔에 스로틀을 더 열었지만 전륜 그립이 불안정해지는 징후도 못본채

코너를 마쳐주었습니다.

한 때 궁극의 FF를 가져보고자,, 인테그라 GSR에 에어컨 부품 다 떼어내고 그러다가 엔진 마운트인줄 모르고 그것까지 떼고

다녔던.. 그런 무식한 열정으로 경험했던 FF의 움직임을 아직 기억합니다.

최고의 FF 스포츠카를 만들어온 혼다에서는 FF를 가지고 어지간한 FR을 써킷에서 무찌를 수 있는 차를 만들기 위해

나름 신경쓴 무게 배분에 4륜 더블위시본(나중엔 바뀝니다만) 서스펜션, LSD, 토크스티어 걱정이 덜한 VTEC의 고회전/저토크

셋업으로 답을 냈고, 실제로 당대의 3,4,(5)세대 GTI에 비해서 우위에 있었다고 생각합니다.

 '그러던 GTi가 왜 이렇게 달라졌지? 내가 너무 오랜만에 FF를 타봐서 감을 잃었나? 요즘 차들은 다 이렇게 쉽고 빠른데 내가 옛날 생각만 하는건가?/ 별 생각을 다해봤고,,

제가 튜닝한 E46보다 연비도 좋고 잘나가는 넘이 코너에서까지 잘되는 꼴을 인정하기 싫었던 저는 급기야는 FF에게 쥐약인 상황에서 테스트를 해봤습니다.

한 가지는 매우 타이트한 오르막 헤어핀.. E46으로 매우 기분좋고 날카롭고 부드럽게 돌아지는 곳입니다.

들어가보니 GTi가 같은 속도로 커버합니다.. 스로틀을 열면 밖으로 나가야 정상인데(언더) "어느 정도" 허용을 해줍니다..

코너 탈출하면서 스로틀 오픈을요...

빗길에서 얌전히 코너링 중에 스로틀을 열어봤습니다. '니가 그래봤자 FF지..!"

그제서야 알게됐습니다. 안쪽 전륜에서 들리는 "득 드드득" 소리..

브레이크도 안잡았는데 ABS 작동시에 느껴지는 그 느낌이 안쪽 전륜에서만 나면서

차 머리가 억지로 집어넣어지는걸 알 수 있었습니다. 단, 드라이 컨디션에서는 위화감을 못느꼈습니다.

6세대로 넘어오면서 슬며시 제원표에 등장한 것이 XDS인데요, 제가 경험한 놀라움을 이것으로 설명해야하지 않나 싶습니다.

Electronic Transverse Differential Lock 이라는데, 해외 포럼에서 찾아봐도 이것의 원리와 구조를 명확하게 설명하는 글은

못찾았습니다. 브레이크를 적절히 작동시켜서 머리를 들이밀어주는 것은 이미 다른 차종에도 적용되었지만,,

XDS는 단순히 그것 뿐만은 아니라는 것이 많은 폭스바겐 오너들의 생각이더군요.

5세대와 6세대를 동일 조건에서 코너에 집어넣었을 때, 6세대만 스로틀을 열어도 언더가 쉽게 나지 않는다면 XDS가 큰 역할을 하는 것이겠지요..

이 부분은 기회가 되면 테스트를 해보고싶습니다.

<어지간한 겨울 노면도 4계절 타이어로 부담없이 지낼 수 있다는 것은 FF의 장점 되겠습니다.>

입에 침이 마르게 칭찬하고있는 GTI의 하체입니다만,, 특정한 경우에 실망스런 부분도 있습니다.

고속 안정성과 브레이킹 안정성인데요,, FR 3시리즈에 익숙해진 저로선 강하게 느껴진 부분이었습니다.

고속도로에서 차량 흐름보다 상당히 빠르게 달렸던 경우에,, 노면이 좋았는데도 고저차가 겸비된 코너에서

한 번씩 뒤가 가벼워지는 느낌... 뒤가 바깥으로 빠지려고 하는.. 느낌이 옵니다.

전체적인 고속 주행성은 매우 좋습니다만 모든 경우에 그렇지는 않습니다.

풀 브레이킹 시에 노즈 다이브... 3시리즈와 완전 비교됩니다. FF니까요.

또, 조향각이 아주 약간 있는 상황에서 브레이킹을 했을 때 요잉이 와서 "어? 이거 뭐야?" 한 경우도 있었는데요,

FF에게서 3시리즈의 움직임 안정성을 바라는 것 자체가 무리일텐데,,

그래도 가능하다면 개선을 하고싶은 부분들입니다.

특히 요잉이 오는 것에 가장 먼저 의심되는 것은 차 성능에 비해 너무 부실한 순정 타이어(던롭 sp sport 뭐입니다.)

입니다.. 다음 번에는 ps3 급으로 달아서 꼭 변화를 확인하고싶군요.

예전에 권영주님의 5세대 GTi 트랙 시승기에서 브레이킹 스태빌리티를 애프터마켓 서스로 잡을 수 있다는 부분이

반갑긴 하지만,, 순정 서스를 건드릴바에는 그냥 "넌 원래 그러니까 내가 이해할게" 하고 타고싶습니다.

그만큼,, 순정 서스 만족도가 크기도 하고요.(이건 제 장난감이 아니고, 주 운전자는 와이프니까요)

GTi의 코너링은 "헐,, 넌 뭐냐?... 그래도 전륜이긴 전륜이구나~" 한마디로 표현하고 싶습니다.

브레이킹은 E46에 익숙해진 저한텐 감 조절이 필요할 정도로 약하게 느껴집니다.

GTi를 운전하면 자꾸 앞차에 가까이 서게되네요.. 하지만 DSG가 다운시프트를 너무 쉽게 만들어버리기에..

약한 초기답력이나 시내에서의 브레이크 불만은 절충되겠습니다.

<동계올림픽 때 개수된 밴쿠버의 Sea to Sky 도로입니다. 풋브레이킹 없이 중/저rpm 과 dsg를 이용한 시프트다운으로

쾌적한 와인딩을 즐길 수 있는.. GTi에 잘 어울리는 도로입니다.>

여담으로, 아까 혼다 얘기를 잠깐 꺼냈습니다만,, 츠쿠바에서 NSX를 이기는 일본 내수용 씨빅 타입알이 이슈가됐었는데,,

성지로 불리는 뉘르 북쪽코스에서 씨빅 타입알과 6세대 GTi 수동의 랩타임을 내본다면,,

코스 특성상 충분히 비교 가능할거라 생각했습니다. 오르막 가속에 유리한 저rpm 토크와, 그걸 코너 탈출에서까지 잘 쓰도록 해주는 XDS,

고속 안정성이라는 장점이 있기에 말이지요...

DSG

GTi의 다재다능함에 점을 찍어주는 비장의 무기죠.. 많은 분들이 다뤄주셨고, 5세대와 겹치는 부분이기도 합니다.

일반적인 점들 외에 실 사용자로서 느꼈던 몇 가지는,

런치 컨트롤... 이것도 마냥 밟고있어서는 안되는거구나 하는겁니다. 특히 날씨 추울 때 순정 4계절 타이어로는

번아웃 컨트롤이 맞더군요. 타이어 타는 냄새... 실제로 나중에 츠지야 케이치의 베스모 영상을 찾아보니 노면 조건이 좋을 때에도

스로틀을 조정해주면서 튀어나가야 제대로 쓸 수 있더군요.

중간 rpm에서 배기의 플랩소리와 함께 시프트 업 되는 퍽! 하는 것은 권투 선수가 원투 스트레이트로 샌드백 치는 느낌같고,

시프트 다운 될 때에 "쉬잉~팡" 하는 소리와 진동은 로마 원형경기장에서 동물 다루는 채찍을 연상시킵니다.

너무 자극적으로 부풀려놓은 느낌도 있지만,, GTi니까요.. 그리고 저rpm만 쓰면 얌전한 양이 되어줍니다. ^^

단점 한 가지는.. 고속도로에서 흐름보다 살짝 빠른 속도가 되면,, 6단의 rpm이 생각보다 높..습니다.. 실제로 높은건지

배기 부밍과 소음 때문에 그렇게 느끼는 것인지 몰라도.. 고속 크루징의 편의성을 생각할 때,,

이 사람들이 아우토반에서 200km 내외에서 충분히 달릴 수 있게 만들어놓고서도 고속에서의 장시간 운전시 편의성은

희생시켰구나 하는 생각이 듭니다... 실제로 6단 200km 에서의 약한 코너에서 자세 안정성은 좋습니다만 소음과 주행풍은..ㅜㅠ

120D해치로 독일에서 1차로가 비면 무조건 들어가서 달렸던 경험에 비추어,,, GTi의 (초)고속 편의성은 120D해치백 정도나 그 이하라 생각합니다.

<금방이라도 박차고 나가서 안개 속으로 사라질 듯한 뒷태... 하체 뿐만 아니라, 외형적으로도 밸런스가 참 좋다고 느껴집니다.>

실내 재질과 디자인, 기능

6세대를 만들면서 아우디 A6 정도급의 실내를 느낄 수 있게 노력했다고합니다.

실제 내장재 질감과 마감, 조작감, 디자인 모두 5세대에서 많이 좋아졌습니다..

특히 기본 골프모델의 실내에 GTi라서 추가되는 알루미늄 페달, 스티치, 블랙 헤드라이너(천장 마감재), 옵션으로 추가되는 블랙 몰딩이 더해지면,,

이렇게 됩니다. (사진은 Vwvortex에서 퍼옴)

저기에 가죽시트 옵션을 넣었는데 비엔나 가죽이라는... 소파에도 사용되는 것으로 무광에 가깝고 부드러운 것이,,

번들번들하고 얇게 미끈미끈한 스바루나 포드의 그것보다는 확실히 아우디의 질감이 느껴집니다.. 모양도 직물옵션에 비해

약간 더 날이 서있어서 다른 형태인걸로 구분됩니다.

사실 3시리즈를 E46 뿐만 아니라 E90도 여러날 타봤지만 GTi가 훨씬 우월합니다.

GTI의 실내는 네 문장으로 표현하면,

문을 여는 순간 "빨리 저기 들어가 앉아있고싶다"

앉는 순간 "아, 빨리 이 스티어링 휠 잡고 운전하고싶다"

장시간 운전한 후엔 "아,,, 편하구만~"

주차장에 도착한 후엔 "내리기 시러....."

되겠습니다.

기능면에 있어서 한국차보다는 못하지만, 비교대상이 되는 WRX STi, 마쯔다스피드3, BMW 128i 기본형 등과 비교했을 때

더 바랄게 없을 정도입니다. 특히 블루투스 자동연결되고 복수개의 전화기를 저장할 수 있다는 것이 편하게 다가옵니다.

(와이프와 제가 차를 같이 쓰니까요)

6cd 체인저가 있지만 cd를 넣을 일이 없었습니다. SD 카드에 넣어서 센터의 터치스크린으로 골라서 들으면 되고,

인터페이스도 쉬운편입니다.

계기판의 스크린에서는 주로 누적 연비와 디지털 속도계가 저한텐 꽤 편하게 다가옵니다.

GTi 구매 전에 시승했던 벨로스터에는 그 보다 더 환상적인 디지털 기술이 제공되었었지만,, 저한텐 그냥 이 정도면 충분하달까요?

마지막으로 넉넉한 헤드룸과 등받이를 많이 세워도 의자 높이와 스티어링 휠 조절을 통해서 계기판이 스티어링에 가리지 않는다 입니다. E46도 물론 조절되지만 계기판이 가려집니다.. 게다가 룸미러가 시야를 가려서 코너에서 CP를 보기가 힘듭니다 ㅡ.ㅡ;;;

앉은키 크신데 스포츠 주행이나 헬멧 쓰고 트랙주행 하시는 분들은 아마 제 고충을 아실 듯... GTi는 썬루프도 있는데 넉넉합니다.. ^^v

종합해보면,,

결론은, GTi를 싫어할 이유를 찾기가 힘듭니다..

물론 가격대비 성능으로는 WRX 265/젠쿱 3.8이 있고,

연비로는 CT200h 가 있고,

적재공간 면에선 골프 웨건이 오히려 낫고,

스포츠성으로는 MX-5도 있습니다.

하지만 그 모든 걸 한 차로 얻길 원하고 가족들이 누구든 운전할 수 있어야한다면?

그걸 만족시킬 차는 GTi 말고 얼른 떠올리기가 힘듭니다.

거기에 GTi만이 갖고있는 핫해치의 원조라는 역사적 의미와 정통성은 덤이지요.

특히 고급스러움과 적당히 튀지 않으면서 뭔가 있어보이는 단정한 외모가 좋기에,,, 뭐 옆에서 마쯔다스피드3 가 뿌와악~

하면서 보란듯이 치고나가도 별로 안부럽습니다. ^^

"감당할 수 없다면 넘보지 마라"...

요즘 광고에 사용되고있는 GTI의 광고 카피입니다. 제 와이프가 탑기어 중간에 저 광고 볼 때마다 너무너무 좋아합니다. 

하지만 제가 좋아하는 광고 카피는 따로있습니다. 

연비좋은 차를 좋아하는 아내,

예쁜 차만 탈려고 하는 아이들,

운전의 재미를 생각하는 나..

그래서 가족을 위한 차로 폭스바겐을 사러간다는... 라디오 광고인데요, ^^

그래서 전 저를 위한 차로 GTi의 장점은 그대로 두고 단점을 완벽히 커버해주는,,

골프 R을 계약하기에 이르렀던 것이었던 것이었습니다...

나쁜 GTI, 너때문이야! ㅡ.,ㅡ;

내용 추가합니다 //

제원상 1700~1800rpm 에서 토크가 나오고,, 그 영역에서 충분히 편안한 시내주행이 가능하지만 실제로 S모드로 rpm을

띄워놓지 않은 상황에서 D모드의 크루징 rpm 에서 시작해서 추월가속을 하려고 하면.....

어쩔 수 없는 랙 아닌 랙이 느껴집니다. NA의 즉각적인 그 맛은 없지요.. 그런 상황에 실제 파워가 나오는 건 2500rpm 정도로 "느껴"집니다. 이것도 단점이라면 단점인데, 재미있는 것은 토크가 1500rpm에서 터져나온다는 135i 역시 같은 현상이 있다고 하네요.

터보는 터보로서 받아들여야지, 어쩔 수 없나봅니다.

또 한가지 단점은 가격인데,, 캐나다 기준으로 특히 2012년형은 기본 가격과 옵션 가격들이 더 올라서 옵션을 다 붙이면 실제 내야하는 돈은

이번에 가격이 또 내린 WRX STi 실제 내야하는 구매액과 비슷한 수준이됩니다. (GTi 2012년형에 모든 옵션 다 붙이고

세금, 기타비용 더하면 44000달러 정도 되는데, WRX STi 기본형(이라고는 해도 있을 건 다 있죠..) 실 구매액이 그 정도 되거든요..

DSG와 연비 필요없고 고급스러움, 탄생 내력, 독일 감성 필요없는 경우라면 GTi 선택하기 어렵습니다.

STi의 압도하는 퍼포먼스와 존재감, 스노우타이어를 달았을 때 눈길에서의 미친 그립... +_+

그리고, GTI를 상당히 애찬하는 글이 된듯 한데,, 저는 원래 고회전 NA 예찬자로서,,

예전에 씨빅 Si 세단과 GTi 5세대 DSG모델을 30분 간격으로 시승해보고서 GTi가 전혀 느낌을 주지 않아서 실망했던 기억이 있습니다...

그런데 왜 6세대는 이렇게 칭찬을 하게될까 생각해봤는데요,,

당시 5세대가 부족해서가 아니라,, GTi가 주는 편안함이 씨빅 Si가 주는 자극에 비해 일발 시승에서는 오히려 단점으로 작용했고,

실제 소유해봤을 때 느낄 수 있는 실용성, 다기능..이런 것을.. 잠깐의 시승으로는 느낄 수 없었기 때문일겁니다.