자동차는 이동을 목적으로 만들어 졌고 운행의 99.9%가 이동을 위해 이용됩니다.
우리는 엔진이라는 대체 불가한 힘의 근원을 아무런 선택권없이 이용해왔고, 이 엔진이라는 물건은 연료를 태워 폭발력으로 움직이는 기계입니다.

엔진을 대체할 수 있을 만큼의 강력한 모터와 전기를 담을 수 있는 배터리가 발전하면서 이제는 엔진과 모터 둘중 하나 혹은 둘다 장착된 차를 선택할 수 있는 시대에 살게 되었습니다.

테슬러를 비롯해 전기차 메이커들은 자동차가 이동을 위해 존재하는 기계이지만 내연기관을 압도할 수 있다는 것을 보여주기 위해 극단적인 고성능 모델들을 만들기 시작했고, 내연기관이 가진 속도와 관련된 기록들을 갈아치우며 배터리 차들의 우월성을 입증하려고 합니다.

고성능 스포츠카의 영역에서 시작한 이러한 반란에 가까운 속도 경쟁은 수퍼카를 넘어 하이퍼카 영역으로 배터리 카의 위상을 격상시켰습니다. 2000마력이 넘는 하이퍼 EV들이 듣도 보도 못한 브랜드에서 만들어지고 있는 요즘이니 숫자로 내연기관이 배터리카들을 이길 수 있는 가능성은 점점 희박해진 것이지요.

이러한 숫자는 그 자체가 디지털입니다. 디지털은 속도를 만드는 힘 이외에 아무것도 보여줄 수 없습니다.
즉 사이버 공간과 같은 곳에서 상상하는 것과 실제의 차이가 없음을 의미합니다.

쉽게 설명해 0->100km/h를 3초에 끝낼 수 있는 가속력을 가진 포르쉐 타이칸을 타본 경험이 있다고 칩시다.
그런데 0->100km/h를 1.8초에 마치는 더 빠른 차가 나왔다고 하면, 최소한 속도를 내는 과정에서 타이칸에 비해 더 빨리 속도가 올라가는 것 이상의 경험은 없다는 것입니다.

혹은 배터리카가 3대가 있는데 모두 0->100km/h까지 4초가 걸린다면 4초동안 직선에서 경험하는 그 경험은 모두 같다는 것입니다.

때문에 배터리 카를 직접 단한번 경험했다고하면 속도에 있어서 그 숫자의 차이는 더 빨리 속도가 오르거나 반대이거나로 충분히 상상하는 것과 같기 때문에 그 이상의 무엇은 없고, 감동의 크기는 단순히 더 빠르다는 것 하나로 한정됩니다.

엔진은 다릅니다.
자연흡기, 수퍼차져, 터보엔진이 100km/h까지 가는 과정이 모두 다르며, 배기량, 기통수, 출력 및 토크 밴드에 따라 전혀 다릅니다.
즉 하나하나 직접 경험해보지 않고 알 수가 없는 영역입니다.

미지의 영역에 있는 동경의 대상은 바로 이렇게 직접 타봐야겠다는 호기심이 있어야 그 존재감과 가져야 겠다는 목표의식이 뚜렷해집니다.

제가 1년반에 걸쳐 정기적으로 타이칸을 거의 모든 영역에서 테스트하며, 테슬러나 국산 웬만한 대부분의 EV모델을 섞어서 타면서 느낀 점은 속도와 관련해서 급가속시의 모터가 발휘하는 느낌은 모두 같다는 점입니다. 좀 더 빠르거나 느리거나 둘중 하나입니다.

신형 타이칸이 나오면 도대체 어떤 기대감을 가질 수 있을까요? 
더 빨라질 것이고, 좀 더 크고 편의장비가 늘었을 것이고, Range가 늘었을 것이고, 좀 더 핸들링이 좋아지겠죠?

속도와 신형이라는 타이틀이 주는 기대감만으로 과거 포르쉐 996에서 997로 넘어갈 때 혹은 GT3라는 모델이 신형이라는 타이틀과 함께 등장할 때만큼 그 차의 운전석에 앉아 시동을 걸고 기어를 넣고 가속패달을 밟아 가속할 때의 그 느낌은 과연 어떨까하는 바로 그 호기심을 일으키기에 충분할까요?

전혀 아니라고 봅니다.

아이오닉5로 최대가속을 하는 것보다 좀 더 빠른게 모델3일 것이고 이보다 좀 더 빠르면 타이칸일 것이고, 중간중간에 메이커가 제시한 숫자만큼의 능력을 가진 차들이 있는 것입니다.

명문브랜드의 차를 사야할 이유가 축소되는 이유입니다.

현대의 EV하체 세팅 기술은 세계 탑 클래스 수준이라고 봅니다.

아우디 Eron 55콰트로를 타보고 적잖히 실망했고, 아우디조차 무게중심이 바뀐 차들의 세팅에 엄청나게 고전하고 있다는 느낌을 지울 수 없었습니다. 그에 비하면 현기차의 EV모델들의 하체 세팅은 탁월한 수준으로 평가하고 싶습니다.

타이칸도 220km/h가 넘으면 파나메라나 카이엔에서 느끼는 안정감 전혀 느낄 수 없습니다.

해보지도 않고 떠드는 이론가들이 배터리의 낮은 무게중심으로 인해 고속에서 더 안정적이라고 말하는 것은 전부 헛소리이며, 거짓말이라해도 과언이 아닙니다. 메이커에서 EV를 240km/h부근에서 최고속도를 제한하는 이유의 실상은 현재 그 이상의 속도로 EV를 모는 것은 위험하기 때문이라는 반증이 될 수 있습니다.

물론 배터리의 내구력이나 열에 대한 부담을 줄이기 위한 이유도 있겠습니다만 고속안정성에 있어서 EV로 초고속 영역은 심지어 포르쉐 조차도 아직 해결하지 못했다고 봅니다.

761마력을 발휘하는 타이칸 터보S의 최고속도가 260km/h로 제한되는 것은 배터리 내구력과 고속안정성의 복합적인 연관성 때문입니다.

6000만원이 넘는 EV 혹은 스포츠카를 대체할 EV의 가치는 극도로 낮다고 봅니다.

아이오닉5나 EV6보다 비싼 EV가 주는 가치란 좀 더 크고 편의장비가 많은 것 이상이 없으며, 메이져 브랜드들도 여전히 샤시 설계에 있어서 숙제를 완전히 풀지 못한 상태이기 때문입니다.

즉 더 나은 점을 고도의 엔지니어링 관점에서 찾을 수 없다는 말입니다.

내연기관에서 전동화로 바뀌는 시점에 메이커가 파워 소스에 대한 개발부담이나 출력의 다양화에 대한 고민은 덜었지만 샤시 설계에 있어서 생각보다 어렵고 전혀 다른 영역에서의 다이나믹스에 대한 고민이 생겼을 것이 분명하다고 봅니다.

내연기관을 가진 스포츠카와 수퍼카가 비슷한 성능을 내는 EV에 비해 훨씬 더 가치 있는 이유는 단순 이동수단+알파를 가진 존재의 이유에서 답을 찾을 수 있습니다.

즐거운 이동과 빠른 이동에 감동을 주는 요소들로 멋진 사운드와 살아있는 생명체와 같은 엔진을 다루는 짜릿함, 그리고 원하는 속도로 마음껏 달릴 수 있는 주행 내구력을 들 수 있습니다.

현존하는 어떤 EV도 아우토반 컨디션에서 최고속으로 1시간 이상을 달릴 수 있는 차는 없거나 설령 달릴 수 있다고 해도 매우 위험한 행동입니다.

1시간을 충족시키는 차가 나왔다고 해도 2시간을 충족시키는 차가 나오려면 5년이나 10년이 더 걸릴지도 모릅니다.

초고속에서는 배터리가 과열되면서 출력이 제한되거나, 출력만큼 최고속도가 나오는 차도 없거나 혹은 있어도 극히 짧은 테스트 상황에서만 가능합니다.

아니 그 자체가 매우 위험한 행위입니다. 배터리 과열은 화재를 일으키는 원인이며 EV에서 달리다가 불이나면 탑승자들의 사망가능성은 극도로 높은 것이 현실입니다.

발화가 일어나면 수초만에 불이 붙어 일반적인 소화가 불가능한 현실입니다.

  독일의 아우토반에서 남쪽에서 북쪽으로 혹은 동쪽에서 서쪽으로 새벽에 차를 몰고 600km이상의거리를 400마력이 넘는 차로 250~300km/h를 넘나들며 4시간을 운전해도 내연기관 차들은 아무런 문제가 없습니다.  20년이 넘은차로도 말입니다.

맘놓고 달리지도 못하는 스포츠카나 수퍼카들의 몸값은 그저 숫자로 읽는이들을 현혹시키는 그저 그런 기사를 적는 기자들이나 유튜버들에 의해 과도하게 높아졌습니다.

자동차 잡지에서 EV의 고도화로 인간의 고정관념은 깨질 것이고 에너지 소스에 대한 패러다임이바뀔 것이며, 소비자들의 선호도가 바뀔 것이라고 호들갑을 떠는 기자들은 대부분 하나같이 본인도 생각이 바꿨다고 하며 헛소리를 늘어 놓습니다. 미래는 달라질 것이라고 하는 것이지요.

빠르긴 한데 맘놓고 달리는 것은 그저 신호등에서 섰다가 풀가속하고 멈추고를 반복하는 것 이외에 서울 부산 거리를 새벽에 정말 맘먹고 한번 재미있게 달리겠다 해도 한번 충전으로 감당이 안되니 제한속도에 크루즈 걸고 그저 졸린 눈을 비비며 졸음과의 사투를 벌려야 합니다.

고속도로에서 EV를 만나 신나게 같이 달려본 기억이 없습니다. 즐거움은커녕 1분에도 수차례 Range를 확인해야하는 불안감에 차를 즐기는 비율은 낮을 것입니다.

달리는 것이 생명이고 존재가치인 스포츠카도 주행상황과 운전자의 고민은 달라지지 않습니다.

1.5톤의 자동차가 80km/h로 항속할 때 필요한 출력은 20마력이면 충분합니다.

100km/h로 달리는 상황이라해도 30마력이면 충분할 것입니다. 500마력짜리 EV로 고속도로에서 30마력 이상의 힘을 즐길 수 있는 시간은 극히 제한적입니다. 원하는 목적지까지의 거리에 따라 크루징 이외의 대안이 없기 때문입니다.

이런 스포츠카가 미래의 스포츠카인가요? 사람들이 달리고 싶어도 결국 달리지도 못하는 쇳덩어리에 1억이 넘는 돈을 지속적으로 지불할 것이라고 생각하시나요?

1억이 넘는 차의 매력요소중에서 유류비와 연관된 경제성이 차지하는 비중은 극도로 줄어듭니다.

S클래스를 사는 사람들이 연비에 연연하는 비율은 골프 가격대의 차를 구입하는 사람들에 비해 현저히 적은 것이 참고가 될 것입니다.

911과 같은 스포츠카를 타는 사람들이 연비를 따지는 경우 역시 위의 상황과 다르지 않으며 수퍼카나 하이퍼카 영역에서는 더더욱 그런 계산 따위는 중요도가 존재하지도 않거나 있다해도 티클에 지나지 않습니다.

Experience라는 것을 실현하기 위해 메이커들은 그동안 날카롭게 기술을 연마해왔고, 더 좋은 경험, 더 유니크한 경험을 위해 고객들은 더 상위 브랜드의 더 상위 모델에서 이 경험들을 기대하며 지갑을 엽니다.

EV가 어느 가격이상으로 책정되었을 때 이 경험의 한계가 너무나 분명하여 결국은 가치가 거품꺼지듯 사라지거나 주목을 받지 못하는 천덕꾸리기가 될 가능성이 큽니다.

벤틀리나 람보르기니 EV를 상상하면 정말 끔찍합니다.

경제성이 필요하고 단기에 지불하는 유류비 절약은 어떤 가격 범위까지의 EV는 충족을 줄 수 있습니다. 하지만 그 이상의 가격대에서 경제성은 검증이 불가능하거나 부정적입니다.

초고가의 EV들의 절벽에 가까운 감가상각이 생기게 되면 연료비로 아낀 경제성은 없어지거나 네거티브가 될 것입니다.

유류비가 올라 자동차를 바라보는 시선의 변화가 생기는 요즘이긴 합니다.

하이브리드나 EV에 대한 관심이 높아지는 것은 자연스럽고 선택의 다양성 측면에서 긍정적인 부분이 많다는 것 자체를 부정할 순 없습니다.

하지만 우리가 이동용 모빌리티의 목적을 조금이라도 벗어난 목적, 그것은 정말 다양할 수 있는데, 그것을 추구한다면 EV는 좋은 대안이 될 수 없습니다.

결국 스포츠카나 수퍼카의 영역에서 구매 의욕은 내연기관쪽으로 쏠릴 것입니다.

아마 최고급 승용차의 영역도 마찬가지일 것이며, 이유는 Luxury는 결국 Exclusive와 뗄 수 없는 단어인데
EV는 Exclusive를 충족시킬 수 없기 때문입니다.

초고성능 내연기관 모델들이 여전히 최신형 엔진들이 나오면서 주목을 받고 있는 부분도 이런 차들을 만드는 브랜드에서는 이미 EV가 일상용 모빌리티의 영역을 벗어난 영역에서 이런차를 구매하는 소비층에게 장기적으로 어필이 안될 것임을 너무나 잘 알고 있기 때문으로 분석할 수 있습니다.

정말 좋은 차를 산다는 생각을 하신다면 EV는 쇼핑리스트에서 빼시기 바랍니다.

벤틀리의 W12, 람보르기니의 자연흡기 V10, V12가 가진 가치를 EV럭셔리카나 EV스포츠 혹은 수퍼카는 절대 주지 못합니다.