Road Impression
포르쉐가 카레라의 자연흡기 엔진을 터보 과급엔진으로 대체한다는 내용보다 더 쇼킹한 것이 바로 박스터와 카이맨의
6기통 자연흡기 대신 4기통 터보엔진으로 대체한다는 내용이다.
박스터가 데뷔한지 올해로 20년이 되는 시점에 3세대로 진화하면서 지켜왔던 이미지와 성능으로 보여주었던 확실한 실력은 상당히 의미있는 것이었다.
포르쉐의 스포츠카 라인업에서 실력있는 엔트리 미드십 로드스터의 존재감과 만족도는 카레라의 영역에 전혀 해를 끼치지 않는 한도내에서 추가적인 볼륨을 이끌어내는 역할을 충실히 해냈다.
911보다 어떤면에서는 핸들링이 더 좋다는 평가를 받아왔지만 카레라를 위협할 수준의 출력이 아닌 언제나 디튠된 엔진을 탑재해 영역구분을 미리부터 철저히 한 덕분에 박스터는 완벽한 오픈 에어링과 적당하다고 하기에는 충분한 파워 그리고 아주 높은 완성도로 차를 좋아하는 거의 대부분의 남자들이 여자친구나 아내에게 사주고 싶은 차 최상위 순위에 손꼽혔던 차종이다.
어떻게 보면 박스터나 카이맨은 출력에 아주 민감하다고 보기는 힘든 그런 영역이라 구지 고급스러움과 여유있는 주행감각 대신 소형엔진을 바쁘게 만들어 수치적인 숫자가 앞섰으니 더 좋은거 아니냐?라는 커뮤니케이션과 제품 전략에 대해서는 상당히 불만을 가지고 있었다.
그래서 타봤다.
스포츠카에 있어서 시동을 거는 순간은 운전의 기대감을 증폭시키는 세레모니에 해당되기 때문에 이런 차를 타는 사람들의 심리와 기대감을 고려하지 않을 수 없다.
4기통의 시동 걸리는 소리란 1억짜리 차와 500만원짜리 차가 크게 다를 수 없는바 4기통 엔진에 너무 무리한 바람을 가지는 것 자체가 어리석은 짓인 것 같다.
기어를 넣고 시가지를 빠져나가는데, 기존 박스터의 카랑카랑하고 존재감 확실했던 회전질감과 압축감이 좋았던 느낌 대신 원동기 돌아가는 거친 사운드와 원래 6기통 엔진인데 스파크가 4개만 튀는 것이 아닌가 하는 착각을 불러일으킬 정도의 둔탁한 느낌은 애써 건조한 느낌으로 연출하려고 애를 쓰는데, 무슨 짓을 해도 이 엔진으로 나의 입에서 좋은 소리가 나오게 하는 것은 불가능해 보였다.
그래 너 잘달린다고 했으니 한번 밟아주마.
속도가 붙는 느낌은 상당히 좋았다.
2.5리터 터보 엔진은 350마력을 발휘하고, 최대토크는 42.8kg이다.
991 카레라S때 언급한 내용이기도 하지만 박스터의 터보 엔진 역시 최대 토크를 아주 겸손하게 사용해 급격한 부스트 상승에 의한 플랫토크 구간의 높이를 제한해 최대한 NA느낌이 나게 조율한 것이 분명하다.
카레라S와 비교하면 박스터S쪽이 조금 더 터보의 느낌이 강하게 전달되고 일단 바닥에 비비면서 끝까지 밟을 때의 느낌은 스포츠성면에서나 고속으로 갈수록 탄력이 더 붙는 듯한 느낌으로 기어비가 촘촘해지면서 높은 회전수를 사용하는 비율이 높아져도 6000rpm이후의 영역에서 확실히 추진력이 받쳐주기 때문에 고속으로 가는 과정의 즐거움과 박진감은 카레라S에 못지 않았다.
하지만 이게 전부다.
6기통때보다 출력이 높다는 것으로 기술이 향상되었다고 받아들일 초보자들을 제외하고 4기통을 통해 실질적인 운전자가 얻는 것은 신호등 레이스나 0->100km/h가속이 빨라진 것에 대해 열광할 초등학교 수준의 꿈나무 카매니어들 이외에는 거의 없다고 봐야 한다.
스포츠카에 바라는 고객의 기대치가 란서 에볼루션과 박스터가 같을 수는 없다.
란에보나 임프레자와 같은 차에는 V6 6기통 엔진이 들어가면 코미디가 되는것과 같이 1억이 넘는 최고급 프리미엄 스포츠카에 4기통 엔진을 얹는 것 역시 이보다 더 심한 코미디가 아닐 수 없다.
엔진이라는 큰 질량이 차량의 중심에 위치한 미드십 특성상 4기통화를 통해 6기통에 비해 얻을 수 있는 핸들링에 대한 이점은 전륜구동이나 후륜구동 차들보다 미미하다. 오히려 정교한 액셀링을 통한 코너에서의 액셀웍에서 과급엔진은 NA에 비해 항상 불리하니 핸들링 핑계를 대는 것도 받아들이기 힘들다.
차를 아무리 이쁘게 만들고 운전하기 너무 좋은 편안한 공간에 고급스런 질감이며, 단단하지만 부드러운 승차감에 고속에서의 안정성과 움직임은 정말 바닥에 딱 달라붙어 뭔짓을 해도 미끄러지지 않을 것 같은 든든함을 줄 정도로 완벽한 운동성능을 확보했지만 이 빌어먹을 4기통 엔진은 아무리 이쁘게 봐주려고 해도 정감이 안간다.
911이 991로 진화하면서 확보한 초감각적인 코너링 능력과 핸들링에 대한 새로운 기준은 박스터에도 그대로 녹아들어 이전에도 경쟁상대가 없을 정도였는데, 이제는 이차가 보여주는 핸들링을 생각하면 다른 어떤 스포츠카도 주눅이 들어 자포자기 할 정도의 수준까지 되어 버렸다.
박스터를 폭발적으로 많이 팔아 볼륨브랜드가 되겠다는 다짐에 의해 선택한 옵션이 아닌 카레라와의 관계속에서 집안의 서열이나 앞으로의 방향성 어쩌구하는 핑계를 댈 것이라면 718박스터는 집안에서 최대의 불이익을 받았다고 봐야 한다.
박스터의 4기통 터보화가 보여주는 슬픈 교훈은 아무리 훌륭한 브랜드라도 수십년 지켜왔던 철학과 차만들기에 대한 방향성 조차 시대가 요구한다는 미명하에 그리고 연비좋고 빠르기만하면 뭐든 이 핑계 저핑계 갖다 붙여 혁신인 듯 목에 힘주어 이야기할 수 있게 되었다는 점이다.
우리는 포르쉐를 통해 매니어들을 감동시켜줄 차를 원하는 것이지 시대가 원하는 차를 원하는 것이 아니다.
우리는 자동차의 가치와 재미 그리고 거기에 연결된 소중한 카라이프를 모두 배터리차만도 못한 쓰레기로 간주하는 쥐뿔도 모르는 환경운동가들을 만족시키는 차를 원하는 것이 아니다.
포르쉐가 스포츠카 브랜드로 독보적인 위치에 있기 위해서는 시대가 원하는 차 그 상위 개념의 차를 만들줄 알아야하고 끊임없이 매니어들을 설득시킬 수 있어야 한다.
그 설득력이 얼마나 복잡하고 미묘하면서 까다로운 과정인지는 포르쉐 스스로가 가장 잘 알것이다.
718이라는 숫자가 주는 소중한 역사적 의미를 포르쉐가 한 결정적 실수를 커버하는데 이용했다는 것도 슬픈 사실이다.
확신하건데 박스터와 카이맨에 6기통 엔진은 부활할 것이다.
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"시대가 원하는 차를 원하는 것이 아니다." 가슴에 와 닿습니다.
저는 모터바이크도 좋아 하는데 250cc 4기통 바이크나 2T엔진이(NSR250R 같은 ㅜㅜ) 그립습니다.
출력은 높아지지만 감성적인 부분은 자꾸 퇴보 하는 것 같아요..
981을 19개월 째 갖고 있고 지난 달에 718을 500km 정도 타봤습니다.
말씀하신
기존 박스터의 카랑카랑하고 존재감 확실했던 회전질감과 압축감이 좋았던 느낌 대신 원동기 돌아가는 거친 사운드와 원래 6기통 엔진인데 스파크가 4개만 튀는 것이 아닌가 하는 착각을 불러일으킬 정도의 둔탁한 느낌은 애써 건조한 느낌으로 연출하려고 애를 쓰는데,
이 부분 완전 공감합니다. 저는 이걸 뭐라고 표현해야할지 난해했었는데 속이 후련하네요 ㅎㅎ
다운사이징이 대세라면, 6기통 저배기량은 안될까요?
이전 3시리즈는 320i도 6기통으로 만들었는데..
2.5리터 6기통이면, 기통당 400cc이상 나오는데
박서나 터보엔진은 무린가요?
푸죠같은 경우 1.6리터 4기통터보개솔린이 대세던데
박서엔진은 2.5리터 6기통박서터보 이런게 기술적으로 의미가 없나 모르겠네요.
하긴.. 그런게 되어서 박서6기통 감성을 살릴 수 있었다면
포르쉐에서 했겠지.. 싶기도 하고. ㅜㅜ
6기통 저배기량이나 고배기량이나 개발비는 비슷하게 듭니다. 저배기량 6기통은 저속 절대토크가 낮아 포르쉐가 추구하는 주행철학에 맞추기가 어렵고, 6기통 박서 터보는 이미 카레라에 들어갔으니 배기량을 다양하게 해서 출력대를 맞추는 노력의 몇십분의 일의 노력으로 터보 부스터 압을 조절해 차별화가 이미 가능합니다.
박스터의 경우 일반 모델은 4기통 박스 2리터, S는 2.5리터로 이미 메일 블록이 다릅니다.
블럭을 1개로 가지고 가는 것이 요즘 다운사이징 터보의 추세인데, 박스터의 경우 이미 원가절감의 베스트를 택한 것은 아니라고 봅니다.
4기통이 어울리는 차가 있고, 6기통이 어울리는 차가 있는데, 박스터는 그동안 6기통에 이미 너무나 익숙해져있다보니 4기통의 감성이 아무리 훌륭한 파워로 무장했다 해도 인정하기 힘든 것입니다.
요즘 스포츠카 치고 어차피 느린차는 없습니다. 출력은 메이커에서 가장 편하게 확보가능한 아이템이 되었고, 빨라진 것이 상품성 전체를 대변하는 것이 포르쉐 같은 브랜드에서는 한계가 있습니다.
993까지의 공냉시절을 회상해보면 포르쉐는 카레라의 출력이 비슷한급의 일본 스포츠카와 비교해 절대 앞서는 출력이 아니었습니다.
964 카레라에 250마력, 993에 276마력을 사용했으니 964단종 시절 일본에서 280마력대로 맞춘 스포츠카들이 미쓰비시, 도요타, 닛산등에서 나올 때 993의 280마력도 안되는 출력은 초라하기까지 합니다.
포르쉐는 역사적으로 최고출력에서 아주 큰 우위를 점한 적이 없었고, 최고출력 이외에도 포르쉐는 할 이야기가 참으로 많은 독특한 브랜드입니다.
박스터에 대한 의견은 환영과 비환영으로 나누어질 것입니다. 이전 세대 박스터에는 없었던 현상이고, 이 자체가 박스터가 가진 이미지에 어느정도 타격을 가했다고 봐도 된다고 봅니다.
포르쉐 같은 비싼 차는 탈 일이 없을 것 같습니다만, 그래도 저 사운드는 너무 아닌거 같습니다.
환경운동가들의 비위맞추기식이라면 차라리 안 만드는게 낫다고 봅니다.
오늘 타보고 왔는데... 확실히 이놈들이 돈냄새 제대로 맡은거 같아요 저는 4기통 환영합니다. 형 911과의 확실한 차별화로 더욱 박스터 스러워 졌고 이름도 718로 바꿀만 했다고 봅니다^^
벤츠 cls 4기통 디젤이 8천 받는것 보고 아무리 벤츠고 cls여도 상식적으로 4기통 디젤을 저 돈 주고 사는 정신 나간 사람이 있을까 싶었는데, 이번 박스터, 카이맨도 저는 비슷하게 생각합니다. 그럼에도 불구하고 다들 잘만 사는거 보니 이젠 제가 이상한건지 싶기도 하네요 ㅎ
986 그리고 987.2 1년 981 1년 718 출고후 일주일 지난지금 박스터란차는 모두 타고 적어봅니다.
골프도 전작들 다 타게 되는... 한번 빠짐 .빠돌이 성격이 결국 박스터도 그렇게 만들어 버리네요 ^^
마스터님의 빌어먹을 엔진소리엔 절대공감합니다. 그외부분은 전작에 비해 모두 진일보 했습니다.
스타일,횡G,가감속G 실내 외 옵션까지...
마스터님이 테스트한 차량은 2016년도의 스포츠배기가 빠진 차량이네요 2017식부턴 옵션으로 선택이 되었죠.
스포츠배기 있는 차량은 981까진 아니더라도 충분히 들어줄만합니다.
솔직히 저도 981에서 718로 갈아탈지는 상상조차 못했습니다..
그러나 갈아탄뒤 감성부분을 제외한 나머지 부분에서 모두 만족을 하며
(991 카레라도 mk1 이후엔 다운사이징 터보가 들어간 지금 살수있는 포르쉐 모든 스포츠카는
감성은 예전만 못합니다.)
981S 를 팔고 다음차를 보니15년도이전의 N/A 991 카레라S 까브리와 신형718s를 비교할수밖에 없고
성능(718S가 더 빠릅니다;;) 과 스타일 연식을 비교하면 718S가 우위에 있게 되는 아이러니한 상황이 있네요..
하극상이죠...
사실 배기소리가 987 까진 좋지 않았습니다 981에서 환상적인 배기음을 들려줬을뿐.
718S의 배기소리는 987보단 많이 좋습니다 ^^
악기같은 포르쉐 노트는 718뿐 아니라 지금 나오는 포르쉐 모두 전작에 비해 안납니다... ㅠㅠ
다만 달리기 좋아하시는분은 공감하실내용입니다.
박스터가 718부터는 F80F82 e92 의 M3 M4 들에게 더이상 안따이게 됩니다 ^^
개인적으론 수동변속기가 널리 부활하길 바라네요