독일브랜드들은 대개 모델의 라이프사이클이 끝나기 2년전쯤 파워트레인을 개량하면서 마이너 체인지를 단행한다.

벤츠 E300시승기에도 언급했지만 이러한 변경은 라이프라이클이 끝나가는 시점에서 판매가 곤두박질치는 것을 막고 향후 나올 풀모델 체인지버젼에 사용할 엔진을 미리 검증하는 의미를 가진다.

3.2FSI엔진을 대채해서 장착된 아우디의 3리터 수퍼차져 엔진은 그 임무가 막중하다.

A6, A8에 사용되는 것은 물론 이 엔진이 개량되어 8기통을 대체해 S4에도 장착이 되어야했기 때문이다.

A6에 장착된 300마력 42.9kgm의 토크는 BMW나 벤츠의 비슷한 가격대에 비해 월등히 앞선 성능과 콰트로라는 이점을 가지고 있다.

아무래도 시승의 초점은 새로 투입된 3리터 수퍼차져엔진에 맞춰졌고, 이를 위해 제법 장거리를 달리면서 엔진을 테스트했다.

초반부터 300마력과 40킬로가 넘는 토크를 끌어내려면 콰트로는 선택이 아닌 필수일 정도로 유턴을 하면서 밟으면 4바퀴가 모두 미끄러질 정도로 요즘과 같이 차가운 노면에선 제법 거칠게 튀어나간다.

밟는 즉시 파워가 생성되기 때문에 과급엔진이란 단서를 찾기 어렵다.

걱정했던 수퍼차져의 '이이이잉~~'하는 쇳소리도 전혀 들리지 않고 차져 특유의 고속에서 점진적으로 힘이 더 뻗어나는 느낌으로 힘차게 가속된다.

가속력과 달리기 실력으로는 비슷한 6000만원대 후반인 528i나 E300에 비해서 몇백만원 더 비싼 7140만원이고, 여기에 에어서스펜션, 19인치 휠타이어, 후방카메라를 장착하면 1000만원 정도가 올라가기 때문에 현재 독일 중형 세단의 6000만원대 후반의 가격포지션에서 A6는 우위에 있는 가격포지션은 결코 아니다.

하지만 달리기 성능과 운전의 재미를 보면 이미 여전히 끝물인 E60 528i와 최신형인 E300과 비교도 되지 않을 정도로 호쾌하게 달려준다.

아쉽게도 최고속은 4단에서 도달하는 계기판상 215km/h에서 속도제한기의 쓴맛을 봐야하지만 그때까지 정말 힘차게 달려주고, 2500rpm부터 플랫하게 나오는 최대토크 덕분에 6단으로 120km/h를 2000rpm이하로 운행하다가도 가벼운 액셀링에 손쉽게 200km/h 전후를 왔다갔다할 수 있다.

기존 3.2리터 엔진보다 저,중,고속 모두 월등하며, 회전수가 높을 때의 레스폰스는 저속이나 중속때의 묵직함보다 훨씬 날카로워진다.

경북 문경새재쪽 국도에서 시야가 완벽한 편도 1차선 국도를 180km/h대로 달리면서도 부담이 적었을 정도로 바디가 가진 평형성이 좋아 고속으로 완만한 코너를 돌아도 몸이 쏠리지 않았다.

전후 4:6으로 토크 배분이 바뀐 콰트로 시스템도 고속도로의 램프를 가속하면서 빠져나올 때 언더스티어를 줄여주는 역할이 뚜렷했다.

현행 C6 A6는 C5보다 훨씬 크고 무거워졌음에도 C5보다 바디의 운동신경은 훨씬 좋다.

분명 무거운 차가 맞지만 다르기가 쉽고, 신형 A4부터 적용된 4:6 토크배분으로 달라진 조향특성도 BMW에 익숙한 오너들의 입맛에도 거부감이 적을 정도다.

시가지와 고속도로를 좀 욕심을 내면서 달리면 경쟁차들보다 확실히 연비에서는 불리하지만 트립컴퓨터상 100km/h정속은 리터당 13km정도를 마크할 수 있다.

5시리즈가 한창 세일을 하면서 파는 시점이라는 점과 E클래스가 신형으로 데뷔한 경우이기 때문에 A6 3.0T의 존재감은 그리 두드러지지 않는 시장 여건이기는 하지만 운전의 재미나 파워풀한 달리기를 선호하는 운전자들에게는 확실히 A6 3.0T가 좋은 선택이 될 것이다.

그만큼 스포츠 세단의 타이틀을 가진 528i의 달리기는 너무나 밋밋하고, 사운드면에서도 A6 3.0T를 압도못하는데다가

E300은 너무나 여성스러운 취향 때문에 안락하지만 그리 즐겁지 않은차이기 때문이다.

5시리즈와 A6가 풀모델 체인지되는 시점의 진검승부를 떠나서 아우디가 3.0수퍼차져를 투입시키고 하이라이트 시키는 과정과 의미는 분명 브랜드 이미지와 라인업에 큰 힘이 될 것이다.

시승에 도움을 주신 고진모터스 청담점 정지은 팀장님께 감사드립니다.

-testkwon-