제네시스쿱 380 AT 사양을 탄지 20 일 가량이 지났습니다. 주행거리는 약 1500km.

재작년 런칭때 380 수동사양을 시승했었고, 작년 초에는 2.0 터보모델을 타봤었기에 젠쿱 라인업의 개략적인 비교가 가능하고.. 시승해 본 200~ 300 마력 언저리 외산 스포츠모델들과의 비교가 어느정도 가능하다 여겨져 느낌을 정리해 봅니다.  수치 데이터는 없고, 새로운 로직에 대한 구체적인 탐구에 게으른 편이라 주관적인 감성 평가 위주가 될것 같네요. ^^

스타일..

런칭 후 일년 여가 지난 시점에서 젠쿱의 스타일을 재론 하는건 큰 의미가 없겠지만,  그간의 익숙함에 준한.. '재조명'의 개념으로 짚어봅니다.  스쿠프- 티뷰론-터뷸런스-투스카니로 넘어 오는 동안 점점 크고 무거워지긴 했습니다만, 젠쿱의 스타일은.. 스쿠프 시절 '스포츠루킹카'.. '세계에서 제일 느린 스포츠카'..  '세계에서 가장 싼 스포츠카' 라는 수식어에 설움을 삼켜오면서 나름의 역정을 헤쳐나와 탄생했습니다. 스쿠프는.. 글로벌 시각에선 정말 보잘것 없는 스포츠 표방 차였지만, 국내에선 많은 매니아와 젊은이들의 사랑을 받았습니다.  90년 초반 압구정에 '오렌지족'이라는  신조어가 생기면서, 그들이 타는 차를 딱 '스쿠프' 서 부터 레벨업 해 구분해주는 영예를 안게되기도 했었지요.

네모낳고 동그란 차만 타던 그시절에, 날렵하고 스포티한 형태를 한..(눈을 지그시 감고 멀리서 봄 제법 스포츠카의 실루엣을 한..) 스쿠프는 많은 젊은이와 여심을 자극하기에, 가뭄의 단비와도 같았습니다. 국내 풀뿌리 모터스포츠에서도 맹 활약을 했고, 튜닝이라는 쟝르의 개척자 역할도 톡톡이 했지요. 14 인치면 꽤 비주얼한 뷰로 인식하던 시절에 15인치라는 거대 휠을 낀 차도 많이 생겼고, 한동안은 마이너스 휠을 달고 폼잡는 차도 많았습니다. 방방 거리는 머플러도 이시절부터 등장했다 보면 될거 같네요.

정우성이 신인 주연으로 센세이션을 일으켰던 드라마 '아스팔트 사나이'에 J쿱 으로 등장하면서 갈채를 받았던 티뷰론은, 스포츠루킹카에서 '습호츠카' 정도로 이미지 업글을 하며 국내 팬들의 갈증을 조금씩 해갈시켜주기 시작했고, 복고의 각진 스타일로 바톤을 이어받은 투스카니는 2.7 엘리사라는 당시로선 강수를 써 '제법 스포츠카' 대열에 합류를 시도하게 됩니다.  티뷰론 단종 시점이 다가오면서 현대에서는 이래적인 기획으로 부분 알미늄 바디를 적용해 차중 40kg를 감량시킨 스페셜 모델을 600 대 한정 생산합니다. 이때의 600 대 의미는, 에버랜드 스피드웨이에서 있는 투어링A 경기용차 기준이 '국내 600 대 이상 양산된 차' 로 바뀌면서 경기용차에 적용하기 위한 매우~ 적극적인 시도였습니다. 덕분에.. 실질적으로는 훨씬 값어치 있는 차를 비슷한 가격에 누리는 행운을 잠시 경험할 수 있게도 되었지요.

젠쿱의 스타일은 짧지않은 기간의 노하우와 반성.. 글로벌 경쟁차종에 대한 충분한 스터디를 통해, 성능과 퀄리티.. 기능성에 까지 많은 노력을 기울인 흔적이 보입니다. 96 년 일본의 모터링誌 기자들과  한국매니아 탐방 인터뷰를 한적이 있는데,  그들이 극찬했던 부분이 아반떼의 헤드라이트와 리어램프, 전반적인 스타일에 대한 것이였습니다.  이때 서툰 영어로 더듬거리며 답했던 부분이, '야간에 켜진 아반떼의 리어램프는 한국 고유의 장승을 모티브로 디자인 한것과 흡사하다..' 는 나름의 해석이였는데,  런칭때 젠쿱의 라이트를 보면서 그때의 기억을 떠올렸습니다.

언듯 카리스마가 부족해 보이지만, 젠쿱의 헤드라이트는 한국고유의 탈을 연상케도 하고 여느 스포츠카와 달리 다감한 형태를 하고있다는 점, 리어램프는 옛날 아반떼의 그것처럼 장승이나 무인상에서 보듯이 치켜올라간 눈을 하고있어, 디자이너가 의도했던 아니던 나름은 '고유의 색'을 살렸다고 평가하고 있습니다.  사이드 윈도 라인에서 리어부분을 한번 아래로 돌려 마감한 것도 독특한 느낌으로 개성을 살린점이고, 캐릭터 라인의 '소심한 변화' 도.. Z 자를 형상화 한 BMW Z4 의 사이드뷰를 벤치마킹한 의도로 해석됩니다.

티뷰론의 사이드 뷰에서 보였던 '남자의 팔뚝 근육 모티브'와의 연계성도 있어 보임은,  당시 채택된 디자이너의 안이..여성디자이너의 의견이였고 이를 반영한 흔적이 보였는데, 그냥반의 컨셉이 젠쿱에도 반영되어 온게 아닌지 싶네요.  투스카니에서 불만이였던 인테리어는, 각진데다 센터페시아와 센터터널의 흐름이 끊어져 속도감이 부족한데다 강한 코너때 지지하게 되는 오른쪽 무릎이 모서리에 닿아 통증을 유발한다는 점, 디자인 효율과 동기가 모호하다는 점이였는데.. 젠쿱에서는 매끄럽고 과장되지않은 형태에 공간까지 넉넉해져 '디자인과 효율성..' 두마리 토끼를 한군데 잡아 넣었다는 생각이 듭니다. 물론 트렌드에 의한 설정임도 무시못할 배경이지만요.

암튼.. 젠쿱의 인익스테리어는 무난하면서도 부드럽고, 적당한 개성을 가미해 매력적인 비율을 보여줌이 확실합니다. 불만인 점은.. 4시터라는 한계때문에 어쩔 수 없지만, 실내공간 확보를 위해 상대적인 숏노즈 캡포워드 스타일로 인해.. 운전석이 프론트로 치우친다는 점,  볼륨감있는 엉덩이가 솟아오른 형태여서.. 실제로는 넓은 트레드를 갖고있으면서  여느 외산스포츠카에 비해 폭이 떡벌어진 느낌을 주지 못한다는 점 등 입니다.  페라리나 포르쉐 R 8.. Z4 에 이르기 까지, 경량 스포츠카인 엘란에서 마저도 뒤에서 보면 확~벌어진 모습이 스포츠카의 감성을 한결 살려준다는 점을 캐치 못한게 다소 아쉽습니다.

동력성능..

국내에 첫발을 들인 외산 스포츠카는,  크라이슬러 이글탤런과 동바디를 쓰는 이클립스.. 피아트쿠페 터보등이 90년대 초중반을 달궜습니다. 각각 200 마력과 195 마력으로 당시로선 '환상의 고출력'을 선보였었지요. 아울러 국산 스쿠프, 티뷰론과 더불어 '과도한 출력?' 을 감당하지 못하는 오너들에 의해, 사고율 최고의 차가 되기도 했습니다. 겨우 런칭 3~4 년이 지나면서 폐차당한 차들이 상당수에 이르렀으니까요.

스쿠프 터보는 그로스 기준 129 마력, 네트 기준 117 마력 정도였고.. 당시 최고속 차였던 콩코드 2.0 dohc 가 그로스기준 138 마력에 네트 기준 127~8 마력으로 200 을 쉽게 넘기는 차로 등장합니다. 티뷰론이 등장하면서 네트 135 마력을 넘어서는 고출력 시대가 열렸는데, 투스카니 엘리사에 이르러 환상적인 수치인 170 마력을 넘어서게 됩니다.  이클립스나 피아트 쿠페터보에는 못미치지만, 국내 매니아들에겐 꿈의 차로 어필하기에 충분했고.. 각종 튜너들은 다양한 튠 컨셉의 전성기를 이루게 됩니다.  전륜구동의 한계치에 도전하는 매니아들이 많아지고, 90 년대 말부터 바람이 일기 시작한 국내 '드래그 열정'이 한몫을 하면서 애프터마켓 고출력 경쟁이 물꼬를 트게 됩니다. 

2003~2004 년 당시만 해도 국내 대형세단은 3500 cc 를 넘기는 배기량으로도 200 마력 턱밑에 까지밖에 다다르지 못했지만,  세타와 람다엔진의 등장으로 부터 급기야 200 마력을 훌쩍 상회하는 고출력 시대가 열렸습니다. 생각해보니 정말.. 짧은 기간동안 큰 성장을 한거 같네요.  그랜저 TG 를 기획할 무렵.. 세계 자동차 생산 6위를 마크할 당시, 일각에서는 '빛좋은 개살구' 라는 자성의 목소리가 조금씩 들려왔습니다.  유럽의 빅쓰리가 댓수는 많지않아도 큰 흑자를 보는 이유는, 럭셔리성과 신기술에 의한 부가가치의 확보라는 점이였지요. 이때부터 현대는 (국내 자동차 역사는 그냥 현대의 역사로 봐도..) 럭셔리 성과 출력경쟁의 필요성을 인식한 듯, 고성능 엔진개발에 박차를 가하기 시작했습니다.

덕분에 지난 5~6년 남짓한 기간에 국산차의 고급성과 출력은, 놀라울 정도로 발전했는데.. 제네시스 세단에 이르러 후륜이라는 전통적인 구동시스템을 검토하면서부터 '간땡이가 붓기?' 시작한 듯 합니다.^^ 제네시스 쿱 200 터보의 210 마력은, 지난 십여년 간 스피드매니아들에게 꿈의 수치였던 200 마력을 넘어서며.. 군침만 삼키며 궁둥이만 바라보며 달려야 했던 골프GTi ..아우디 A4 등의 옆구리와 백미러에 걸친 프론트뷰까지 볼 수 있게 되었다는 자긍심을 자극하기에 이르렀습니다.  여기에 세단의 290 마력을 훌쩍 넘는 303 마력 380GT 의 합세는.. 한달에 백만원 이상의 할부금과 리스료를 내야만 가질 수 있었던 인피니티와 렉서스 고출력 스포츠모델까지 성큼 다가서게 만들어 주었습니다.

이미 숙성된 파워트레인을 가진 세련된 기존모델과의 비교는 다소 성급하지만, 그간 글로벌 선배 스포츠카들의 시행착오를 잘~ 지켜보고 의식한 덕분에 젠쿱은,  스타일과 성능.. 럭셔리성에 까지 만만치 않은 출사표를 던지게 됩니다. 여기에.. '쪽수로 미는' 다양한 튜닝 인프라와 메인트넌스의 유리함까지 더하면 1000 ~ 2000 만원까지 차이나는 외산 고성능 모델에 '옆으로 지나치면서 쓰윽 비웃을 수 있는 자리' 까지 부은 간을 드러내게 됩니다.

그동안 시승했던 주변급 차들의 동력성능과 체감 성능을 비교해 봅니다.

불과 수년 전만 해도 완벽한 넘사벽이였던 E46 M3 는 340 마력에 전문가들이 극찬한 스포츠카의 정예였지요.  최근 420 마력으로 업그레이드 되면서 아성을 유지해 나가지만, 이또한 머지않아 일반마력으로 끌어 내려질 것이라 봐집니다.  E46 의 340 마력은 7천 알피앰 이후의 출력으로 실용마력인 3000~5000 대의 설정에 포인트를 맞춰보면 체감상 젠쿱 380과 큰 위화감을 갖지 못합니다.  M3 의 자랑인 환상의 운동성은, 그립 영역에서 철옹성을 지키지만, 짧은 휠베이스로 드리프팅에서는 젠쿱보다 화려한 퍼포먼스 연출에 불리합니다.  샷시 강성은 후발주자인 젠쿱이 미미하나마 넘어섰다 봐지고요.

젠쿱의 3800 CC 엔진은 2000 cc 급 널린 중형차의 두배에 못미치지만, 출력은 두배를 넘어서.. 실감되는 가속력을 보여줍니다. 인피니티 G35 의 엔진과 구동계.. 써스펜션 질감이 좀 더 부드럽게 느껴지지만, 출력과 다이나미즘은 비교 부족함이 없습니다.  실제 드래그에선 신형 G37 과 미미한 차이가 있을수도 있겠지만, 체감 가속과 퍼포먼스는 열등감을 전혀 주지 않습니다. is350 과도 비슷하게 견주어 지고, 250 보다는 뚜렷이 앞섭니다.  미제차로는 400 마력대의 둔중한 체중을 가진 SRT 시리즈와 비교해 위화감이 없고,  단단한 스포츠 세단인 마제라티 콰트로포르테와 동력 감성을 비교해보면, 역시 2톤이 넘는 마제라티에 크게 밑돌지 않습니다.

 295마력 카이맨S 와 박스터 감성을 비교 대입해보면,  젠쿱380이 샤프한 느낌은 조금 부족하고 등을 두드리는 토크감에선 조금 낫습니다. 340 마력대를 넘어서는 카레라S 에는 꽤 부족해 보이고,  터보와는 비교 불가.  400~500 마력대 차들을 적지않게 운전해 봤지만, S600 의 80 키로가 넘는 토크감에 달하는 차는 아직 못 경험해봤는데.. 젠쿱의 토크감은 그 느낌에 딱 절반이라는게 실감 됩니다.  뻗는 느낌은 젠쿱이 낫지만, E39 540 에 비해 토크의 중량감은 부족합니다.  비교적 롱텀 시승했던 크로스파이어 320 엔진과의 비교는 터울 많은 형님과 동생의 차이로, 확고한 우월감을 줍니다. 

아우디 티티 180 마력 터보사양과도 딱 1.5 배정도 더 쎈 느낌을 줍니다.  더할 수 없는 후륜의 매력은 비슷한 마력의 FF 차와 비교했을때 박진감에 있어 월등합니다. 전륜이 스핀하는 가속감과 후륜이 스베루하는 등 떠미는 느낌이 순간적으로 기분좋은 아드레날린을 분비 합니다.  무게 대비 만만치 않은 상대인 240 마력 브리티쉬 GT 와의 차이도 현격 합니다.  차중이 있어도 절대적인 큰힘이 체감 작용하는 것이죠.

써스펜션과 운동성..

보통 써스펜션을 말할때 매니아들은, 써스펜션 방식과 댐퍼..스프링압에 주목하지만, 1차적으로 고려해야 하는건 타이어입니다. 제네시스 세단의 고속 주행성이 불안하다며 써스펜션 열등성을 유럽차에 비교하지만, 실제로는 타이어의 선택에 키 포인트가 있습니다.  '왜 그런 타이어를 썼을까..' 를 생각해보면 국내외 수요층의 니즈에 적확한 아이템이란걸 이해할 수 있습니다.  젠쿱은 또래 성능의 is350 이나 G 세단/쿱에 비해 낮은 편평비/큰 휠을 사용해 당연히 직진성이 떨어지고 튀는 감성을 동반합니다.

크로스파이어 320 의 팅팅거리는 느낌에 비하면 젠쿱의 감성은 양반. 아우디 티티보다 안정감 있고 란에보 10기 의 구루마 질감보다 부드럽습니다.  제 시각에서는 니글거리는 is 와 G 시리즈 보다는 담백하다는 생각입니다. 다만 댐퍼압이 스프링압에 비해 약해 굴곡이후 바운싱이 산만하다는 점이 거슬립니다. 젠쿱을 튠하는 오너입장에서, 로워링 보다는 댐퍼교체가 먼저여야 한다는 조언을 드리고 싶습니다.  순정의 이러한 설정이.. 외려, 젠쿱을 구입하는 실수요자들에게 노면 나쁜 곳에서는 초고속 주행을 자제하게 만드는 의도가 숨어있다고 믿어봅니다.

핸들링은 동급의 외산차에 비해 부족하지 않지만, 초고속에서 가볍게 느껴지는 단점이 있는데.. 이는 타이어가 주는 영향이 1번이고, 두번째는 순정 얼라인먼트 값의 문제로 봐집니다. 운동성에 포커싱 하다보니, 캐스터각이 부족한 듯..직진안정성에서 조금 손해를 본다는 느낌이네요.  이또한 동급 이하의 여타 스포츠카들 예로 봤을때.. '현대의 세팅능력이 부족한 이유는 아닌걸'로 평가됩니다.  현재의 젠쿱 세팅은 18인치 휠과 45시리즈 타이어와 궁합이 맞는상태라 생각되네요.

개인적으로.. 패밀리카를 겸하는 입장에서 현재의 순정세팅에 크게 불만은 없지만, 고속 칼질이나 하드코어 와인딩을 위해선 직답적인 감성이 부족해, 롤링과 요잉이 니글거리게 느껴집니다. 꾸준한 코너 R 에선 쫄깃하고 타이트하지만, 복합 코너와 급차선 변경땐 회두성이 다소 둔감한데.. 이건 여느 차와 비교해서는 안될 수준입니다.  투스카니 엘리사 순정보다는 한결 민첩하고, 벤츠나 BMW 중형급보다는 낫고, 3시리즈..C클래스 보다는 아쉬운 정도입니다.  란에보 10기는 튜닝카에 준하므로 비교불가이고,  is 와 G 세단쿱에 비하면 부족함이 없습니다.

 디테일한 움직임에 집중해보면, 써스펜션 강성에 비해 타이어 그립이 강해서 급회전 시 롤링이 엇박으로 작용할때가 많고, 프론트가 무거운데 비해 상대적으로 물렁한 댐퍼와 강한 그립으로 인해 짧은 회전때 산만한 피칭을 보입니다.  오토크로스나 짐카나를 해보면 더욱 정확한 감성을 알 수 있겠지만,  휠베이스가 길어 하드웨어는 직진성을 고려한 반면 강한 그립에 부족한 스테빌 강성이, 저속코너링에선 오버스티어.. 고속 코너링에선 언더스티어쪽으로 치우칠 가능성이 높아 보입니다.  현재 세팅에서는 전륜만 18인치 45시리즈 타이어가 어울릴것 같고, 19인치에 브릿지스톤을 유지한다면 프론트 스테빌 강성을 미세하게 높여주면 한결 안정적이 될것 같습니다.

그러나 중요한 포커스는..

차를 무조건 내 운전에 맞추어 타다보면, 모든 차를 '만들어 운전하는' 올라운드 드라이버가 되기 어렵다는 점입니다.  순정은 순정대로, 튠카는 튠카대로 언제든 차의 특성에 맞추는 운전을 추구하는게 올바른 드라이버의 자세라 여겨집니다.  단지 젠쿱을 이해할때.. 가장 광범위한 수요층과 타겟성향이 어디인가를 잘 들여다 보는게, 좀 더 깊이있게 그차를 이해하는 관건이라는 생각이 듭니다.  

디테일 감성..

운전 중 인테리어에서 느껴지는 안정감과 고급감은 가격대비 훌륭한 드라이빙 공간을 제공합니다.  내장 질감에서 대쉬보드 전면의 우레탄 재질 쿳션보드 부분은 만족 스럽지만 역시, 아래부분 엠보싱 플라스틱 부분과 대쉬보드 질감을 이미테이션으로 표현한 도어 상반부 질감은 안습이 분명합니다. 손가락으로 두들기면 탱탱 거리면서 불량 완구제품의 플라스틱 질감을 내는 설정은, 정말 바보같은 선택이라는 생각이 듭니다.  차 한대당 만원씩만 더 썼어도 그보다 나을텐데 말이죠.^^

브렘보 브레이크는 비교적 (다른 노말차들에 비해) 안정적인 답력을 유지하는 편이고 마모성도 좋은 듯 싶습니다.  패드가 거의 닳아갈 무렵의 열화된 상태에서 답력보다, 단면이 커팅된 새것의 답력이 더 쫀득한걸로 보아 단면의 커팅 설정은 그리 큰 문제로 보이지 않습니다.  개인적인 욕심에는 못미치는 직답력이지만, 젠쿱의 무게와 써스펜션.. 수요층이 평가할 필링에는 상회하는 감성입니다.  차 후.. 써스펜션 튠이 된다면 패드교체가 따라줘야 제맛이 날것 같긴 하지만, 현재 순정세팅에선 잘 매칭되다고 봅니다.  브렘보를 쓰는  450 마력 지프 SRT 나 300C SRT 를 대입해 보면 젠쿱의 브레이크 감성은 별반 문제점이 드러나지 않습니다. 4 포트의 든든한 압력감만으로도 황송한 느낌.

ZF 오토밋션의 임프레션은 상당한 만족감을 줍니다.

오토모드 특유의 산만한 변속시기와 때를 알 수없는 허접한 변속질감에 비해, 정확한 킥다운 시기와 유압체결감을 주어.. 브랜드 이미지 만큼 확고한 신뢰감을 줍니다.  수동 클러치를 구워먹고 태워먹은 경험이 많아 불안했던 마음이 비로소 오토밋션에서 찾게 된 새로운 경험입니다.  차가 부서질것 같은 하드코어한 드라이빙때 마음대로 시프트업다운을 할 수 있다는 신뢰감이, 또다른 즐거운 드라이빙의 장을 열어 주었습니다.  수동밋션의 힐앤토 즐거움이 반감되었지만, ZF 의 수동모드는 더 빠르고 민첩한 업시프트를 가능케 했고,  손쉬운 엔진블록을 사용함으로 스포츠 드라이빙의 자신감을 다른 측면에서 지원합니다.

출력이 약한 차에선 '에이..왠 오토?' 했지만, 월등해진 출력과 운동성이 '오토라도 인정' 이라는 신선한 권위를 인정해주는 듯 하네요.  오랜만에 만나는 프레임 레스 도어의 낭만성이 만족스럽고.. 브릿지스톤 타이어의 전혀 소음이 고려되지 않은 패턴등이 주행 중 귀를 간지럽히지만,  급발진때 오로롱~하며 성난황소울음을 내주는 배기며 타이어의 노면소음이 " 요런걸 알고 만들었을까.." 하고 입가에 웃음을 줄 정도로 매력적입니다.  시내나 노면좋은 고속로를 크루징 할땐 중형세단 못지않은 정숙성과 인테리어 풍경이.. '선택된 오너' 라는 기쁨도 선사합니다.

AS 가 남아있는 차를 타는 즐거움 중의 하나는, 적당히 둘러대면  매니아들에겐 치명적인 소모품을 공짜로 갈아치울 수 있다는 매력과.. 써비스맨들의 태도인데, 젠쿱은.. 한단계 윗급으로 취급받는 다는 점 (클릭R 몰고 드갔을때보다 훨씬 친절ㅋ) 과 대기시간이 없는 써비스 등.. 용의 꼬리를 누리느냐 뱀의 대가리를 누리느냐의 차이로도 인정됩니다.  제 나이와 비슷한 또래 아저씨 오너들은, '돈이 있어도 살 수 없는 차' 를 부러운 시선으로 바라봅니다.  전 이런 즐거움을 외려 40 이 넘은 나이에 철이없는 댓가로 받는게 더 낫다고 생각합니다. 

일상용으로 부족함이 없는 차를 서킷서도 마음껏 달릴 수 있다는 점이 젠쿱의 최대 매력이고,  옆차 조수석에 앉아있던 도도한 여편네가 문을 열고 내릴때.. 행여 문콕테러 할까봐 눈에 불을 켜고 고추세울 필요 없다는 점이 가격대비 성능의 만족도 이기도 합니다.  펜더와 문짝은 깃털같이 가벼운 가격에 공구까지 하고있고,  지루하고 답답한데 호주머니에 꽁돈이라도 생기면 언제든 달려가 장착할 수 있는 재미있는 아이템이 풍부한 컨셉카라는 점 또한 보너스로 받게 되지요.

무엇보다 젠쿱이 선사하는 가장 강력한 유혹은..

삘 받으면 달려나가 도넛 그리며 연기뿜고 도망칠 수 있다는 장점과,  언젠간 타쿠미처럼 근교의 와인딩을 달리며 궁둥이를 마음껏 흔들어 댈 수 있는 포텐셜을 갖고있다는 점이네요.   시각적인 권위와 실용성.. 비싼 고성능 외산차에 담대할 수 있는 출력과 존재감.. ' 인생을 즐기며 사는 사람' 이라는 멋진 캐릭터리제이션을 선사할 더 나은 차가.. 주변에 그리많이 존재하지 않는 다는 점이, 오너를 행복하게 만드는 차  '제네시스 쿠페의 아이덴티티' 라는 생각이 듭니다.

좀 더 여유가 비축되면 젠쿱 노말의 서킷 임프레션을 슬슬 준비해 보도록 하겠습니다. ^^

깜장독수리..