Tuning & Driving
작년 RS2의 순정쇼바+H&R 스프링 조합에서 댐퍼를 빌슈타인으로 교체했었습니다.
RS2전용으로는 빌슈타인이 나오지 않기 때문에 앞에는 S2의 것을 그리고 뒤는 S4의 것을 조합하는 것이 빌슈타인 댐퍼를 이용한 컵킷을 조합하는 유일한 방법입니다.
S2의 경우 RS2와 같은 아우디 80을 베이스로 하기 때문에 아무런 문제가 없지만 후륜의 경우 S4의 댐퍼 접시가 고정되는 부분이 RS2의 순정 위치와 비교해 15mm정도 차이가 납니다.
때문에 해외포럼에서 이 위치를 조정하는 튜닝에 대해 언급한 것을 본적이 있었는데, 당시 국내에서 이런 작업을 깔끔하게 한 것을 본 적이 없었기 때문에 일단 그냥 장착했었습니다.
위의 사진이 댐퍼를 있는 그대로 장착한 후의 모습인데, 앞에 비해 후륜이 약간 지상고가 상승한 것을 확인할 수 있습니다.
위의 사진을 보면 붉은 동그라마안에 접시가 하단으로 내려오지 않도록 받치는 턱이 있는데, 이 턱의 위치가 순정보다 높다보니 지상고가 상승한 것입니다.
실제로 앞과뒤의 높이차이는 줄자로 재어보니 18mm차이였습니다. 하지만 높이를 낮출 때 10mm낮추면 실제 차고는 10mm가 낮아질 수도 혹은 그보다 약간 더 낮아질 수도 있는데, 이는 댐퍼를 조립하는 과정속에서 스프링이 압축되어 조립되는 과정에서 압축정도가 다르기 때문에 반발력이 달라져 실제로 낮아지는 지상고는 정확히 미리 예측하기가 어렵습니다.
위의 화살표로 표시된 곳이 원래 위치이고 이 지점을 기준으로 12mm를 하단 가공을 선택했고, 추가 작업을 용이하게 하기 위해 5mm간격으로 두개의 홈을 더 팠습니다.
이러한 작업을 많이 해본 동명쇼바에서 작업을 하였고, 빌슈타인을 전문적으로 취급하는 곳이고 동일한 작업은 물론 빌슈타인 댐퍼에 대한 이해가 높다고 생각했기 때문에 작업을 의뢰했습니다.
위의 사진이 작업을 마무리한 후 찍은 사진입니다.
이전보다 14mm가 낮아졌고, 원하는 위치에 왔다는 판단입니다.
이렇게 댐퍼의 접시위치를 낮추는 것으로 차고를 조정하는 것은 그리 어려운 작업은 아니지만 간과해서는 안될 부분은 댐퍼의 컴프레션과 리바운스 특성이 변한다는 점입니다.
다시말해 주행중 노면의 기복으로 차가 눌렸다가 펼쳐지는 반발력과 차가 약간 떴을 때 바닥방향으로 잡아당기는 듯한 힘의 정도에 의해 컴프레션과 리바운스가 너무 강해도 혹은 너무 느슨해도 주행안정성이 떨어집니다.
대개는 리바운스가 강한쪽이 고속에서 안정감이 좋다고 느껴지는 경우도 있는데, 노면이 거칠면 거칠수록 너무 강한 리바운스는 때론 안정감에 큰 도움이 안될 수도 있습니다.
댐퍼의 접시를 낮추게 되면 스프링이 좀 더 펼쳐진 체로 조립되기 때문에 스프링과 조립후의 댐퍼특성이 리바운스가 약간 느려지고 전체적으로 좀 더 부드러워집니다.
반대의 경우 더 하드한 쪽으로 변하지요.
RS2에 처음 댐퍼를 아무 작업없이 장착했을 때는 RS2보다 약간 더 무거운 구형 S4(C4 아우디 100베이스)의 것이라 전륜보다 후륜의 리바운스가 좀 더 강한 느낌이었습니다.
그것이 주행에 거부감을 주는 정도가 아니었고, 250km/h오버 영역에서도 매우 든든했었지요.
현재 작업을 한 후 행여라도 후륜이 너무 느슨해지는 느낌이 생기면 다시 원상복귀를 할 생각을 했었는데, 거의 우연의 일치인지 전륜과 후륜의 리바운스 느낌이 거의 동일하게 느껴질 정도로 매우 긍정적인 결과가 나왔습니다.
보통 전후 무게배분이 50:50인 경우 전륜과 후륜이 동일한 요철을 넘을 때 비슷한 충격을 동반하기 때문에 후륜에 비해 전륜이 무거운 전륜구동형에 비해 FR구성의 차들이 승차감 세팅이 유리한 것이지요.
때문에 전륜구동의 경우에는 무게를 지탱하기 위해 최소한의 압력을 댐퍼가 가지고 있어야 하지만 후륜은 전륜보다 무게가 적은 경우 전륜만큼 강할 필요가 없을 수도 있습니다.
여기에서 또 고려해야할 점은 기름이 가득일 때와 거의 비어있을 때 탱크 용량에 따라 차이가 나지만 RS2의 경우 60kg정도의 무게차이가 있다는 점과 평상시 차에 평균적으로 얼마나 많은 인원이나 짐을 싣고 달리는지도 고려되어야하기 때문에 컵킷으로는 어떤 세팅을 임의로 연출하는 것이 매우 어렵습니다.
RS2가 가진 고속안정성은 매우 훌륭한 편이고 특히 고속코너에서의 안정감이 일품입니다.
현재까지의 테스트 느낌으로는 높이 조정을 하기전에 비해 약간 더 부드러워졌고, 그 부드러워진 것이 앞뒤 비슷한 컴프레션과 리바운스를 보여주기 때문에 후륜이 조금 통통 튀어오르려는 느낌이 상쇄되어 매우 편안한 느낌이었고, 고속코너에서는 전륜과 후륜이 비슷한 느낌으로 눌려주는 느낌이기 때문에 후륜의 감쇄력이 부족하게 느껴지지 않았기 때문에 220km/h이하까지 테스트한 상황에서는 매우 만족스럽습니다.
현재 순정부스트와 거의 큰 차이 없는 출력을 사용해 280km/h정도를 달릴 수 있는 RS2의 안정성의 초점은 물론 250km/h오버의 상황에서 어떠한 약점이 발견되어서는 안된다는 점이기 때문에 좀 더 테스트를 해봐야 알 것 같지만 현재로서의 느낌은 연료를 가득 채운 상태에서도 상당히 만족스럽습니다.
빌슈타인도 물론 엄청 좋은 댐퍼이지만 순정 RS2의 댐퍼도 지금 생각해보면 상당히 성능이 좋은 댐퍼였던 것 같습니다. 예전에 독일에서 H&R스프링에 순정댐퍼 조합으로도 280km/h를 넘나들며 달려도 불안한 느낌이 전혀 없었으니까요.
아무튼 현재의 지상고는 육안으로도 매우 보기 좋아 볼 때마다 눈이 즐겁습니다.
-testkwon-
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저도 종종 가는 동명이라 반갑네요~ 빌슈타인 한번 써보면 그 탄탄함과 내구성에 두번 놀라게 되더라구요~
운영자님의 RS2는 튜브타입이 오리지날인가요? 스포츠인가요?
제껀 단통식이라 특정조건에서 약간 통통거리는 단점이 있기는 하지만,
제입장에서는 아무래도 단점보다는 장점이 많은 제품인 것 같습니다.
앞으로 차량 바꿔도 튜닝댐퍼는 쭈욱 빌슈타인으로 갈 것 같습니다...
궁금한 점은 저렇게 작은 홈으로 후륜쪽의 모든 충격을 지지한다는 것이 놀랍고 한편은 약간 걱정이 되기도 하는데요..
가공한 홈에도 도색등의 작업을 통해서 부식에도 대응해야 할 것 같네요..
일명.. 컵가공 신공을 발휘 하셨군요....
아래 스프링을 지탱해주는 컵? 일명 컵이라 표현 합니다만... 동명에 작업을 해본적은 없지만..
컵을 재 용접시에.. 발생할수 있는 문제가 있습니다... 그 문제는 용접시에 발생하는 열로 인하여 가스압력 변화 및..
오일열화 현상으로 생기는 문제 점등이.. 발생 하였습니다.. 또한 컵킷의 용접이.. 재대로 이루어 지지 않아서..
컵이 주져앉은 경우도 본적이 있습니다..
요즘은 컵가공을.. 해주는 곳이 거의 전무하다시피 하더군요
빌스테인은 어떤 구조의.. 재 결합인지 궁금해집니다...
스프링 시트 스테이 작업이 있었군요. 참 깨끗하게 되었네요.
전후 강성 밸런스에 대한 내용도 자세하게 잘 읽었습니다. 역시 감각이 좋으세요.
제가 사용 하는 코니 쇼바도 구형과 신형 EF 와 같이 같이 쓰기 때문에 위쪽과 아래쪽에 홈 가공이 되어 있더군요.
조금 신기 한건 작은 와셔같은것이 강성이 상당히 좋아 10만 km를 주행 하는 동안 아무 문제가 없다는 것이 신기 합니다..
구형 sm5인 제차도 동명에서 전륜을 15mm 낮추었는데 (빌스테인 스포츠 + H&R)
잘 타고 다닙니다. 너무 딱딱하던 뒤쪽이 눈꼽만큼 부드러워진 느낌??? 하여튼 그렇습니다.
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차고가 보기 좋을 정도로 내려왔네요.
휠스페이서도 사용 안한걸로 보이는데, 휠도 딱 휀더라인 끝까지 맞춰져 있어 더더욱 멋집니다.