Testdrive
안녕하세요. 최남규입니다.
본 사용기는 자동연 사용후기 게시판과 동호회 게시판 가로폭을 감안하여 가로폭 720pixel을 기준으로 작성되었습니다.
넥센타이어 제품관련 이미지들은 넥센타이어 홈페이지(http://www.nexentire.co.kr )에서 인용하였습니다.
그 외 본문에 삽입된 관련 사진들은 모두 필자가 직접 촬영하였으며, 메타정보또한 그대로 보존되어 있습니다.
사진들의 가로폭은 가로폭 718pixel로 리사이즈 되었으며, 레벨 조정과 컨트라스트 조정 외의 별다른 후보정은 되어있지 않습니다.
사용기 이미지 내에 삽입된 폰트는 '맑은고딕'으로 작성되었으며, 사용기 메인 폰트 또한 '맑은고딕'으로 작성되었습니다.
본 사용기는, '타이어 전문가'의 리뷰가 아닌, 스포츠 주행 및 서킷 주행을 즐기는 일반 사용자 입장에서 작성되었기에,
전문적인 data 분석보다는 일상적인 주행 필링과, 감성적인 부분 위주로 작성되었음을 미리 밝힙니다.
그리고, 개인적인 사용후기로서 작성되었기에 평어체를 사용하였음을 양해해 주시기 바랍니다.
사용기 중간중간에 타사 타이어들과의 비교 내용이 들어가 있습니다.
특정회사를 홍보하거나 비하하거나 하는 의도는 전혀 없이,
위에도 언급하였듯이 일반 사용자 입장에서 느껴지는 부분을 진솔하게 적고자 하였으며,
그러한 이유로 타이어회사와 제품명을 직접 밝혔음을 미리 알려드립니다.
(혹시 이 부분에 있어서 문제가 될 경우, 알려주시면 해당 부분 블라인드 처리하도록 하겠습니다.)
또한, 리포트 내용 중에 고속주행과 관련된 부분이 언급되어 있습니다.
물론, 국내 도로 여건상 공도에서의 제한최고속도는 100~110km/h가 맞습니다.
규정속도 이상의 속도를 내는 것은, 실정법상 '과속'임은 분명합니다만,
타이어 테스트 리포트를 위한 부분이었던 만큼, 이부분 널리 양해를 부탁드립니다.
두번째 미션.
이번 미션의 주제는 차량의 운동성능 변화 체험하기이다.
세부 내용으로 핸들링, 고속주행, 그립력 향상 등의 전반적 차량 움직임 변화를 파악하여 리포팅하게끔 미션이 주어져 있었다.
체험단에 선정되고 타이어를 교체 장착한 후, 일정 기간 동안은 이른바 '길들이기' 과정을 거쳤다.
타이어 표면의 코팅된 부분이 노면 마찰을 통하여 벗겨지며, 차츰 타이어 본연의 성능을 발휘할 수 있게끔 되기까지의 시간이 필요한 것이다.
길들이기 과정 동안에는 신차 길들이기때 만큼이나 조심스런 운전을 하였다.
자칫 출발시나 기어변속시에 휠스핀이 생기지 않게끔 유의하였으며,
타이어의 종측으로나 횡측으로 지나친 부하가 걸리지 않게끔 하였다.
물론, 주행전, 주행후 타이어 공기압의 변화 체크는 필수이다.
여기서 한가지 짚어보아야 할 부분이 있다.
다른 체험단 분들의 리포트와 필자의 리포트는 조금 결과가 상이할 수 있다.
바로, 차량의 튜닝 상태가 그것인데,
서킷에서의 스포츠 주행과 타임트라이얼전 참가를 염두에 두고 튜닝을 한 관계로,
아주 하드코어하게 튜닝이 되어있지는 않지만,
일반적인 스트리트 주행을 위한 튜닝보다는 다소 하드하게 튜닝이 되어 있는 것은 사실이다.
첫번째 미션에서도 언급하였지만, 다시한번 변변치 않은 필자의 차량을 소개하자면 아래와 같다.
*** 뉴프라이드 2007년식 VGT 5door M/T ***
*** powertrain
커스텀 흡/배기 + 스포츠 촉매
터빈 업그레이드 (조합터빈)
ECU 맵핑
*** suspension
SMA 주문제작 type-R 레이싱버젼 (전륜 13K / 후륜 12K)
*** wheel (N9000 장착)
SSR type-C, 16" +32 (F) / P1 racing, 16" +30 (R)
*** alignment 특이사항
전륜 : 토우 +0, 캠버 -3
*** Luxon 보강(프론트, 휀더, 리어)
*** 프론트 쇼버마운트 보강
*** 완진사 바디튜닝 (Y1000 레이싱버젼)
보다시피 보편적인 공도용 튜닝보다는 아주 조금이나마 하드한 편이다.
그래서... 이런 공중부양(^^) 모습을 보여주기도 한다.
어느정도 타이어 길들이기가 끝이 난 후, 차근차근 하나씩 미션 과제를 수행해 보기로 하였다.
체험단 미션을 위해서 하늘이 도운 듯,
체험기간 중에 폭우가 쏟아지는 도로도 경험할 수 있었고,
빠듯한 시간 약속 때문에 '과속'을 할 기회도 있었다.
그렇다! 넥센타이어에서 야심차게 개발하여 새롭게 선보인 신제품 타이어들(N6000, N8000, N9000)
그 중에서도 N9000은 가장 상위 타이어라고 할 수 있겠다.
위의 포지션 그래프에서도 볼 수 있듯이,
N9000은 그야말로 스포츠 성향과 프리미엄 성향의 두마리 토끼를 모두 잡은 제품이라고 할 수 있겠다.
그래서인지 이런 믿기지 않는 그래프를 볼 수 있다.
물론 저 그래프의 수치는 '절대적'인 것이 아니라 '상대적'인 것이라 생각된다.
그렇다고는 하더라도 dry성능을 제외한 모든 부분에서 최상위라는 것은
그야말로 놀라운 성능이라고 생각할 수 밖에 없는 것이다.
타이어 최초 장착시에 공기압을 전륜 34psi, 후륜 32psi 로 넣어달라고 부탁을 드렸다.
(물론 전, 후륜 공히 34psi로 넣어주시는 친절함을 보이셨다.)
주차장으로 돌아와서 필자의 게이지로 다시 측정을 하고,
공기압 조정을 다시 정확하게 전륜 34psi, 후륜 32psi로 넣었다.
이 공기압 수치가 조금 부족한 것이 아닌가 생각될 수도 있겠으나,
연비와 승차감 보다는,
타이어의 충분한 그립을 끌어낼 수 있다고 생각하는,
필자의 차량과 주행 스타일에는, 공도용 최적이라고 생각하는 부분이었다.
*** 고속 주행 테스트가 이루어 진 주요 도로
경부고속도로
영동고속도로
수인산업도로
제1경인고속도로
제2경인고속도로
제3경인고속도로
서부간선도로
의왕과천간 고속화도로
분당수서간 고속화도로
*** 핸들링, 고속주행, 그리고 그립력의 향상과 차량 움직임의 변화
사실 핸들링 필링은 예상대로였다고 본다.
첫번째 미션때 보았던 아래 사진을 다시 보자.
가장 아쉬웠던 부분이다.
바로 '사이드월'
이 부분에 대해서는 세번째 미션 리포트에서도 계속 언급될 부분이고,
아직까지도 필자로서는 이해가 가지 않는, 그리고 이해를 할 수 없는 부분이다.
아래 내용의 첫부분을 보자.
분명히 '스트리트 레이서를 위한 타이어'라고 되어 있다.
굳이 레이싱까지는 아니더라도 '스포츠 주행', 아니 '스포티한 주행'을 즐기는 사람이라면,
dry / wet 그립과 함께, 반드시 염두에 두는 부분이 바로 '사이드월의 강성'이다.
손가락으로도 쉽게 눌리는 사이드월.......
덕분에 타이어 장착은 매우 수월하다.(^^)
체험단 이전에 필자가 장착하였던 브릿지스톤 사의 RE-001(아드레날린)은 물론이거니와,
요코하마 사의 네오바와 같은 타이어는, 돌덩이와 같은 사이드월 강성 때문에,
타이어 장착시에 매우 애를 먹는 타이어들이다.
사이드월의 강성은, 사실 타이어 메이커로서는 '양날의 검'과도 같은 부분일 것이라 생각된다.
사이드월을 강하게 하면, 심한 횡G 상황에서도, 타이어의 트래드면을 계속적으로 접지가 되게끔 유지시켜주며,
차량의 지오메트리 변화를 최소화 시켜주기 때문에,
노면 추종성과 함께, 핸들링을 드라이버가 원하는 만큼 할 수 있도록 도와준다.
하지만, 사이드월이 강하다는 것은, 타이어에서의 충격 흡수가 거의 일어나지 못한다고 보아야 하기 때문에,
승차감 측면에서는 매우 큰 손해가 될 수 밖에 없는 것이다.
노면으로부터의 충격 흡수는 서스펜션이 하는 것 아닌가? 라는 의문이 생길 수도 있다.
하지만, 나의 차량이 노면과 붙어서 노면의 정보를 받아들이는 가장 첫번째 부분이 타이어이다.
물론, 나의 차량과 노면 사이에 유일하게 접촉되어 있는 부분 또한 타이어이다.
하지만, 앞서 말했듯, N9000은 최상위 프리미엄급이기도 하지만, 최상위 스포츠급이기도 했다.
그래서... 보다 더 강한 사이드월의 강성이 필요했다고 생각된다.
공도용 래디알 타이어중에 최상이라고 그 누구도 이론의 여지가 없는 요코하마의 네오바는 차치해 두고라도,
금호타이어의 MX, XS
한국타이어의 S1evo, R-S2와 같은 스포츠 성향의 타이어들은,
약간씩의 편차는 있지만, 대부분 어느정도 탄탄한 사이드월을 가지고 있다.
N9000의 핸들링 필링에 몹시 놀라게 되었던 건 컴파운드의 특성도 크게 한 몫을 했다고 본다.
필자가 느끼기에, N9000은 소프트 성향의 컴파운드로 만들어졌다고 느껴진다.
과거, 금호타이어의 MX가 그러했고, 요코하마의 S-drive가 그러했다.
요코하마의 S-drive의 경우, 트래드가 절반 정도 될 때 까지는 그립이 아주 우수하지만,
트래드가 그 이하로 닳게 되면 그립이 급격히 떨어진다고 일반적으로 이야기되는 부분도
그 컴파운드의 특성도 크게 작용했으리라 생각된다.
전륜 34psi / 후륜 32psi 의 상태에서 제일 처음 느껴지는 감성은,
서스펜션을 순정 상태로 되돌린것 같다는 착각이 느껴지는 것이었다.
물론, 하드한 세팅의 차량이기 때문에 더더욱, 승차감은 매우 부드러워졌음이 느껴진다.
대부분의 스포츠 셩향의 타이어들은, 그립감을 얻음과 반비례하게 승차감과 소음에 대한 어려움을 갖게 된다.
하지만, N9000의 경우는 그 부분에 있어서 놀라울 정도였다.
(그립에 대해서는 아래에 좀더 자세하게 언급하겠지만)
우수한 그립을 가졌음에도, 승차감도 상당히 소프트했으며, 소음도 적은 편이었다.
V패턴의 소음은 그야말로 유명하다.
비대칭 패턴을 가진 타이어들도 소음에서 자유로울 수가 없다.
단순하게 트래드 패턴이 N9000과 가장 흡사한
한국타이어의 R-S2와 비교를 해 보아도, 놀라울 정도로 정숙한 편이다.
하지만...
섬세한 핸들링을 통해서 좌우로 하중을 실어주게 되면,
여지없이 사이드월이 무너짐을 느낄 수 있다.
그리고, 더더욱 불안을 느끼게 했던건, 하중이 돌아오면서 생기는 반발력이다.
무너졌던 사이드월이 탄성의 힘으로 원상태로 복원이 되면서,
내가 주었던 핸들링 양과는 다른 차량의 움직임이 나타나게 된다.
하중이 실렸을 때 핸들링 양보다 더 언더쪽으로 움직이다가,
하중이 풀리고 나서 급격히 오버쪽으로 마치 바운싱이 되는 것과 같은 반응이 생기는 것을 느낄 수 있었다.
(실제로... 고속도로 인터체인지 램프에서 정말 깜짝 놀라는 경험을 했다.)
고속도로에서의 고속주행시에도 여러가지를 느낄 수 있었다.
우선, 상당히 끈적하게 노면을 움켜쥐고 있다는 느낌이 든다.
꽤나 고속에서의 주행에서도, 상당히 노면을 잘 잡아준다는 느낌과 함께,
노면의 정보를 매우 잘 전달해 준다는 것을 느낄 수 있었다.
필자의 차량에는 recaro사의 일체형 버켓시트가 장착이 되어 있다.
엉덩이와 온몸을 통해서, 정말 노면의 표면상태가 아주 섬세하게 전달이 된다.
하지만, 고속에서의 차선변경(일명 '칼질'이라 불리우는 급차선 변경이 아니다)에서는 다분히 불안함을 지울 수 없었다.
평소와 같은 핸들링 양을 주었을때는, 여지없이 차량의 거동이 조금씩 기우뚱함을 느낄 수 있었고,
평소보다 조금 더 세심하고, 적은 양의 핸들링을 해야 깔끔한 움직임을 보여주었다.
--- 이 부분은 사실 소프트 성향의 컴파운드로 된 타이어들의 공통적인 특성이라고도 할 수 있겠다.
테스트 기간 중에 다행(?)스럽게도, 상당부분 비 오는 날이 있었고, 특히 폭우가 쏟아지는 날도 있었다.
이렇게 비가 쏟아지는 날은 여지없이 wet 그립을 테스트하는 날이 되었다.
위험을 무릅쓰고, 폭우가 쏟아지는 날에도 갖가지 주행중의 느낌을 느껴보려 애를 썼고,
일부러 노면상태가 안 좋아서 물이 고여있는 부분 위를 지나가 보기도 했다.
(경인고속도로에는 유난히 그런 곳이 많다.)
믿음직한 네 줄기의 센터그루브가 든든하게 느껴지는 부분이 바로 이 대목이었다.
Z 사이프 패턴 부분이 넓어서 wet 그립이 불안할까 생각되는 것은 그야말로 '기우'일 뿐이었다.
넓은 센터그루브에서 충분하게 배수를 해 주어서인지,
다른 스포츠 타이어보다는 훨씬 더 안정적인 빗길 주행을 보여주었다.
하지만, 얻는 것이 있으면, 잃는 것도 있는 법.
이 굵직한 센터그루브 때문에 생기는 단점또한 있다.
크게 두가지로 볼 수 있는데,
그 한가지는, 지나치게 노면을 많이 탄다는 점.
가뜩이나 사이드월이 약하고, 소프트 타입이라서 좌우로의 롤 모멘트가 크게 작용을 하는데,
이 굵직한 센터블록이 더더욱 좌우 롤 모멘트를 크게 해 준다.
또 한가지는, 노면 배수(특히나 고속도로, 고속화도로에 많은)를 위하여 주행방향으로 배수 홈이 파져 있는 도로에서.
너무나도 불안한 거동을 보여준다.
주행방향 배수홈이 있는 도로는 워낙에 노면을 많이 탄다고 기존에 생각을 하고 긴장을 하고 대비를 했지만,
굵직한 센터그루브는 기대 이상의 큰 움직임을 보여주곤 했다.
예전 N7000 필드테스트를 했을때, 이렇게 결과를 냈었다.
인치업을 하여 고성능의 UHP타이어를 경험하고 싶지만, 승차감때문에 주저하게 되는,
그런 소비자를 위한 입문용의 UHP타이어라고.
N9000은 그런 면에서 역시나 스트리트 레이서를 위한 타이어임에 분명한것 같다.
섬세한 핸들링 조작을 통해서 훌륭한 그립을 느낄 수 있지만,
서스펜션 등의 차량 튜닝을 지나치게 과신하고 급격한 핸들링을 할 경우,
상당히 위험한 상황에 이를 수도 있다는 것.
분명 일반적인 수준의 스포츠 성향 타이어보다는 상대적으로 그립이 많이 좋아졌음을 느낄 수 있다.
최초 테스트시의 공기압 세팅에서,
전륜 38psi, 후륜 36psi로 높이고 난 후에는 더더욱 그러함을 느낄 수 있었다.
공기압이 높아진 만큼, 사이드월의 무너짐도 적게 나타났으며,
높아진 공기압에도 불구하고, 지속적으로 끈적하게 잡아주는 그립력을 보여주었다.
스포츠성향의 타이어중에 간혹 종그립과 횡그립의 편차가 크게 나타나는 경우를 볼 수 있는데,
N9000의 경우는 종그립과 횡그립의 편차가 크지 않고 리니어한 성향을 보여주었다.
세번째 미션에서 자세하게 언급이 되겠지만,
급출발이나 급가속, 급제동시에 꾸준하게 그립을 유지해 주는 부분이나,
횡G를 많이 받는 상황에서도, 어느 정도까지는 꾸준하게 그립을 유지해 주었다.
*** 평균적인 그립 만을 놓고, 필자가 경험해 본 다른 타이어들과 비교를 해 보겠다.
(지극히 주관적인 느낌이다. 그런만큼 부족하거나 잘못된 느낌을 느꼈을 수도 있을 것이다.)
한국타이어 v12evo - 훨씬 낫다. 컴파운드 성향이 다를 지언정, 보다 큰 믿음을 준다.
한국타이어 R-S2 - 글쎄... 트래드 패턴은 비슷한데... 조금 많이 부족하네.
한국타이어 S1evo - 얼른 발전되어 이만큼 되었으면...
금호타이어 SPT - 분명 낫다. 소음이면 소음, 승차감이면 승차감. 나무랄데 없이 N9000 승
금호타이어 MX - 비슷한 소프트 컴파운드 성향. 그러나 왕년의 래디알 최고급 타이어인데... wet 그립은 N9000 압승
미쉐린 PP2 - 트래드 패턴은 별볼일 없에 생긴것 같지만, 이녀석 정말 팔방미인. 그래도 종그립은 N9000 승
굿이어 GS-D3 - N9000과 가장 비슷한 느낌. 절대 그립에선 GS-D3가 우위에 있지만, 올라운드 능력에선 근소하게 N9000 우위
요코하마 S-drive - 비슷한 성향. 하지만 끈적한 느낌에서 오는 그립력에 대한 만족도 면에서는 N9000 우위
요코하마 네오바(AD07) - 음... 이녀석이랑 비교하면 안되잖아!!! 반칙!!!
일반적인 정도의 타이어를 사용하다가 N9000 으로 바꾸게 되면, 분명히 모든 부분에서 만족감을 느낄 것이 틀림없다.
훌륭한 dry 그립, 그럼에도 불구하고 절대 뒤쳐지지 않는, 아니 더더욱 놀라운 wet 그립.
훌륭한 그립을 가졌음에도, 매우 만족스러운 승차감과, 적은 소음.
그러나, 스포츠 성향이 강한 타이어를 사용해 본 사람이 N9000을 겪게 된다면,
처음 얼마간은 적응에 상당히 어려움을 겪으리라 생각된다.
일반적인 하이그립 스포츠 타이어와 특성이 상당히 다르기 때문에,
특히나 핸들링에 있어서 매우, 매우 섬세한 조작이 필요로 할 것이다.
*** 두번째 미션 마무리를 하며
사실 지난 26일은, 우리나라의 국가대표 축구팀의 월드컵 16강 경기만큼이나 기대가 되는 일이 하나 있었다.
바로 '넥센 테스트드라이버와 함께하는 체험드라이빙' 행사가 그것.
테스트 공간에서의 제동테스트, 슬라럼 등을 경험할 수 있어서도 기대가 되었지만,
무엇보다도 인간의 그것이라고는 믿겨지지 않는 정도의 기술을 갖고 있는 '테스트 드라이버'들의 주행을
직접, 그것도 조수석에서 경험해 볼 수 있다는 것.
내가 직접 운전해 보는 것과는 비교할 수 없을 정도로 많은 것을 배우게 되고, 좋은 경험이 되리라 생각하며
기대에 기대를 하고 있었는데...........
우천 관계로 취소가 되어 너무나도 아쉬웠다.
정말로 소중한 경험이 되었을텐데...
그리고 내가 느끼지 못하는 N9000의 새로운 면도 분명히 느낄 수 있을텐데...
정말 아쉬웠다.
하지만, 마지막 세번째 미션을 위하여, 오늘도 N9000은 나와 내 애마를 든든하게 받쳐주고 있다.
마지막 세번째 미션은, 와인딩로드와 서킷에서의 주행, 그리고 저속, 고속에서의 제동능력을 중점적으로 리포팅하도록 하겠다.
미흡한 긴 글 끝까지 읽어주셔서 감사합니다.
*** 본 사용기는, 자동연 사용후기 란과 함께
인디르나 (http://www.verna.co.kr/zb/zboard.php?id=free_bbs&no=16807 )
클럽뉴프라이드 (http://www.clubnewpride.net/pride/zboard.php?id=sis&no=1342 )
team TESTDRIVE (http://www.testdrive.or.kr/770246 )
이상 세 곳과, 저의 블로그(http://blog.paran.com/compaqmania/39192037 ) 에 게재될 것이며, 자동연 사용후기란에서 직접 작성한 후, 저의 블로그에서 다시 작성한 다음, 다른 세 곳에 포스팅할 것입니다.
제 주변지인도 현재 테스트 중이신데 동일한 평을 하더군요. 포르쉐급? 은 절대 사용 불가한 타이어로 본다 하더군요. 빨리 하이엔드의 타이어들이 더 나와서 해외타이어에 돈 쓸일 없기를 바랍니다. 넥센의 노력에는 박수를 칩니다.
읽어보는데도 한~참 걸리네요.ㅎㅎ
꼼꼼하게 타이어특성을 읽어내려는 보습이 느껴집니다.
테스트드라이버용 체험대상이 승용사이즈에 국한된점은 아쉽지만
덕분에 상세한내용을 보며 대리만족 하고있습니다.
안전운전하시고 좋은 체험기 계속 부탁드립니다. 수고많으셨읍니다.
요즘에 넥센타이어 전체적으로 소프트한 컴파운드 적용하는것 같은데요...
제타이어는 포지션맵에서 CP621 195 55R 15 용인데...
요즘 날씨에 타이어 트래드면를 만지면 말랑말랑하고 손가락 지문이 남을 정도인데....
와인딩코스에 들어가면 조용하게 급코너에서도 안밀리고 살짝 스키드음만 내고 커버하는걸 보면
이게 포지션이 컴포너트+이코노믹이 맞는지 헷갈리는데요...
N9000과 정반대의 성향의 타이어인데요... 다음타이어는 SB602 / 652 선택해봐야겠네요
좋은 사용기 감사합니다.... 제차용 사이즈는 없는것 같은데요
기다리던 글! 선리플 후 감상..잘 보겠습니다. 가격대 성능비 좋은 인치업용 타이어로 v12에보를 대체할 만 하겠네요..왠지 남들이 너무 많이 쓰는 v12에보 보다 끌리네요..예전에 v12에보 만족하며 잘 쓰긴 했었습니다~ ^^ 글 읽으면서 보니 하체 무지 딱딱하네요..헐..