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YF와 K5의 화려한 데뷔때문인지 신형 SM5은 그리 큰 주목을 받지 못한 것 처럼 비춰졌다.

그동안 닛산의 엔진을 사용하던 것에서 르노엔진으로 교체한 것과 닛산의 장기중에 하나인 무단변속기를 적용시키기는 했지만 K5가 165마력을 기본으로 2.4GDI에 201마력의 엔진을 올릴 때 터무니없는 141마력을 부여받은 뉴SM5는 매니어는 물론 일반인들이 보기에도 어딘가 시대에 뒤쳐진 것이 아닌가하는 오해를 불러일으키기 쉬웠다.

 

젊은이들은 물론 젊어지고 싶어하는 장년층까지도 갖고 싶어하는 디자인으로 손색이 없는 YF나 K5와 비교해 단정하기만한 뉴SM5는 확실히 도로에서 시선을 잡아채는 '끼'마져도 부족했다.

 

시승차는 17인치 휠에 파노라마 선루프까지 갖춘 거의 풀옵션 차량이었다.

우선 차분한 시내주행에서 느껴지는 SM5는 타이어의 소음이 매우 적다는 점에서 YF보다 단번에 점수를 따고 들어갔다.

속도가 높아졌을 때 뒤에서 들려오는 우우웅하는 YF의 타이어소음이 SM5에서는 거의 들리지 않았기 때문에 속도가 올라갈수록 YF보다는 고급스런 느낌이다.

 

CVT는 적은 출력을 커버하는데 분명 어느정도 효과는 있지만 경쟁차가 4단이 아닌 6단변속기를 가진 이상 20마력 이상의 출력차를 다 극복하는 것은 무리다.

속도대에 상관없이 밟는 순간 회전수가 힘이 좋은 영역까지 한방에 솟구쳐서 가속을 하는 형태라 순발력이 좋은 것은 맞지만 5000rpm이상은 돌리는 의미가 그리 크지 않아 패달을 끝까지 밟는 것보다 살짝 덜밟아 5000rpm부근에 고정시키고 가속하는 것이 오히려 무난했다.

 

CVT는 정차시와 출발을 관장하는 내부장치로 멀티클러치를 가지는 토크컨버터를 가지는 타입으로 분류 되는데, 아우디가 사용하는 멀티트로닉은 멀티클러치를 사용하는 타입이고,  SM5는 토크컨버터를 사용하는 타입이다.

과거 현대 EF소나타나 기아 옵티마에 사용하던 CVT도 토크컨버터 방식이었다.

 

연비면에서는 멀티트로닉이 유리하지만 출발이 힘차지 못하고 오르막 출발에서 매우 취약한 단점이 있는 반면  SM5의 토크컨버터 타입은 출발이 수월하고 오르막에서도 뒤로 밀리는 확률이 낮아 지하주차장이 많고 언덕이 많은 한국 지형에는 훨씬 유리하다.

 

변속기의 소프트웨어적인 세팅은 가속감 즉 반응성을 향상시키는 세팅으로 되어 있어 가속패달을 조금만 깊이 밟아도 회전수가 솟구치는 것이 성질 급한 한국운전자들 취향에는 잘 맞을 것 같지만 나 개인적으로는 조금 더 묵직하게 나가는 것을 선호하기 때문에 회전수가 너무 올라가버리면 나도 모르게 오른발의 힘을 푸는 방식으로 운전했다.

 

180km/h를 넘나드는 속도대에서의 안정감은 예상외로 좋았다.

YF는 와인딩에서는 나름대로 발군의 실력을 발휘했지만 고속으로 가면 마치 뒷바퀴의 트레드(양바퀴간 거리)가 극도로 좁은차를 운전하는 느낌으로 스티어링을 꺽는 것보다 두세배는 더 민감하게 반응해 긴장감이 심하다면 SM5는 그저 평범한 느낌이라 그다지 스포티하거나 하진 않지만 안정감면에서는 YF보다 고속에서 쉽게 차선을 변경하고 라인을 추종할 수 있었다.

 

바로 전세대의 SM5가 후륜의 안정성이 상당히 별로였던 것과 비교하면 신형은 분명한 개선이 있었고, 제동밸런스도 조향과 함께했을 때 차분하고 예측이 가능한 형태라 전혀 불만이 없었다.

 

한글화되어 있는 버튼들이 이젠 어색하지 않으며, 공조장치등의 버튼의 질감이 아주 좋다는 점등 크게 화려하진 않지만 품질감을 느끼게 하는 구성이다.

 

다만 스티어링휠 전면에 위치시켜도 되는 볼륨, 전화기 버튼등을 잘 보이지도 않는 스티어링 휠 뒤쪽에 위치시킨 것은 아주 익숙해지지 않으면 불편한데다가 전혀 직관적이지 못하다는 점에서 개선이 되었으면 하는 부분이다.

 

스티어링의 스포크위에 버튼을 나열하면 야간에 조명이 들어오면 보기도 좋을뿐더러 조작도 쉬운데, 구지 뒤쪽에 스위치류들을 위치시킨 것은 전혀 르노스러울지 몰라도 삼성스럽지 못한 선택이다.

이런 설계는 닛산보다는 르노의 영향에 의한 것이 아닌가 생각될 정도로 프랑스차적인 레이아웃 영향으로 보인다.

 

계기판의 모양이 너무나 단조롭고, 중앙창에 디스플레이가 단색이라는 점, 그리고 지나치게 제한된 정보만 한번에 보여준다는 점등도 아쉬운 부분이다.

 

뉴SM5는 YF와 K5라는 톡톡튀는 경쟁차들 사이에서 My way를 외치며 묵묵히 걸어가는 중이다.

패밀리 세단으로서의 서스펜션 세팅능력과 숙성도 그리고 고급스런 주행질감에서는 뉴SM5의 손을 들어주고 싶다.

다만 차를 아는 사람들의 선택, 혹은 현기차는 죽어도 사기 싫은 반 현기차 잠재고객들만을 대상으로는 절대 강자가 될 수 없는 현실을 인정해야 한다.

 

1세대 SM5이후 제자리 걸음인 엔진출력의 개선과 확실한 연비의 개선없이 SM5가 현기차를 뛰어넘는 것은 불가능하다.

그리고 이노베이션없이 과감한 마케팅은 무리수가 크다. 즉 GDi를 앞세운 현기차의 화려한 포스앞에 뭔가 기술적으로 우위에 있음을 증명할 그 무엇이 없다는 점이 오늘날의 SM5가 시장의 강자가 되지 못하게하는 핸디캡이다.

 

어쨌건 YF가 빈틈없이 완벽한 경쟁차가 아닌 것은 확실한만큼 현재로선 그 틈새를 공략해 고객들의 브랜드 충성도를 쌓고 지나치게 화려하지 않은 수수함을 무기로 활용하는 방법이 SM5가 가장 적극적으로 활용할 수 있는 무기로 보인다.

 

국산차를 영업소에서 시승해보는 것은 롤스로이스 매장에서 팬텀을 시승해보는 것만큼 어려운 것이 국내의 현실이다.

소비자로서 거의 집다음으로 비싼 물건을 사는데 제대로 타보지도 못하고 선택해야하는 현실은 분명히 개선되어야 한다.

이런면에서 당장 로느삼성이 롤스로이스만큼 시승하기 힘든 YF소나타 시승차를 고려했을 때 뉴SM5는 일단 많이 태워주고 무조건 경험하게 해야한다고 생각한다.

 

두대를 제대로 보지도 않고 현기차로 향해버린 수많은 발걸음을 생각해보면 그렇게 어처구니없이 빼앗긴 숫자를 줄이고 기회가 되었을 때 신중하게 경쟁차들을 비교해보고 싶어하는 수요층을 공략하는 것은 가장 시급히 해야할 때이다.

 

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-testkwon-

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