XJ는 재규어 E타입과 마찬가지로 재규어에는 상징적인 모델이다.

96년 V6 4.0을 시승한 이래 마이너체인지가 있을때마다 XJ의 시승은 빠지지 않고 해왔었다.

수퍼차져가 장착된 수퍼 V8과 다임러를 시승했을 때도 난 XJ의 열렬한 팬이었다.

하지만 너무나 곱게 늙은 중장년의 분위기를 풍기는 XJ는 200년은 유지해도 손색이 없을만큼의 완벽한 디자인이지만 엔지니어링적으로는 주류에 넣어주기에는 뭔가 좀 부족했다.

파워트레인과 서스펜션 세팅에서 재규어는 늘 독일차와 상당한 격차를 가지고 있었다는 나의 견해를 드라마틱하게 깨

버린 사건은 바로 XF를 시승한 후의 일이다.

XJ가 풀모델 체인지된 모델의 론칭을 앞두고 공개했던 디자인은 극과극의 엇갈린 평가를 받았지만 나 개인적으로는 환영했었다.

이전 XJ가 가진 디자인과 구성으로 완전히 새롭고 경쟁력이 있는차가 나올 수 있는 가능성은 희박했기 때문이다.

완전히 새로 모든 것을 재창조한다는 개념으로 만들어졌기 때문에 분명 이전 모델과는 완전히 다른 주행품질과 성능을 보여줄 것이라는 기대의 뒷면에는 여전히 XF를 통해 확인한 엄청난 기술향상에 대한 좋은 평가가 있었다.

기존 재규어 로얄 고객들을 만족시키기보다는 재규어에 눈길 한번 안돌렸던 고객들을 타겟으로 차를 만드는 것만이 유일한 기회라는 것을 재규어가 이번에는 정확히 간파했다고 본다.

이미 구형 XJ는 판매면에서 경쟁력이 전혀 없었던 모델이었던만큼 새롭게 바뀐 디자인은 재규어입장에서는 너무나 당연한 선택이었을 것이다.

국내에는 V6 3.0D 275마력, V8 5.0 385마력, V8 5.0 Super Charger Super Sport 507마력 세가지 버전이 수입된다.

시승한 차량은 5.0 롱휠베이스 포트폴리오라는 모델로 385마력 V8엔진을 장착하고 있었다.

다이얼 방식의 체인지레버는 XF때와 동일하다.

시동을 걸면 들리는 V8의 배기음과 비트가 예사롭지 않다. 시가지를 달리면서 가장 인상적인 점은 V8사운드를 과감하게 실내에 전달하는 상당한 스포티함이다.

벤츠 S500이나 BMW 750i가 렉서스식 엔진사운드 전달방식으로 퇴색될 때 신형 XJ는 진정한 유러피언다운 엔진사운드와 배기음을 시끄럽지 않게 매우 세련되게 표현했다.

즉 엔진이 두두둥하는 회전질감에 약간의 배기진동만으로 사운드를 실내에 뿌려주기 때문에 부밍등의 사운드로 인한 스트레스가 전혀없다.

XF와 XKR등에 사용했던 ZF변속기는 XF때 평가했던만큼 최고의 경쟁력을 가진 자동변속기이다.

다운시프트가 엄청 빠르면서 회전수보상도 완벽하다. 수동모드에서 풀rpm을 사용해 변속할 때는 미세한 변속충격을 의도적으로 유발해 마치 시퀜셜 변속기를 운전하는 느낌을 선사한다.

물론 D모드에서 풀가속하면 그냥 부드럽게 시프트업이 된다.

구형 XJ가 고속에서 빠른 코너링을 할 수 있는 평형성을 가지긴 했지만 제동이나 액셀오프에 후륜의 접지력이 너무 가볍다는 느낌이 강했다면 신형 XJ는 독일차가 가진 고속주행의 장기를 그대로 답습했다.

후륜이 흔들리지 않는 견고한 접지력을 가지고 있고, 과격한 차선변경을 하면서 급제동을 해도 차가 좌우로 요동을 치거나 후륜이 밖으로 흐르는 법이 없다.

이부분은 최신 독일차의 기함들을 그대로 카피했다고 봐도 무방할 정도로 주행안정성에서 결함을 찾을 수 없었다.

고속화도로에서 신형 V8 5.0엔진은 탁월한 주행능력을 발휘했다.

계기판의 마지막 숫자인 260km/h를 넘어 270km/h부근에서 리미터 때문에 바늘이 멈추는데 200km/h부터 270km/h까지 그냥 원샷으로 지체없이 한번에 밀어붙인다.

커다란 덩치에 화려한 밍크코트를 입은듯한 뉴XJ의 외관과 전투적인 고속주행성능은 잘 매치가 안되지만 그야말로 달리는 능력만큼은 독일차처럼 달려주었다.

아니 변속의 재미가 몇 배 더 크기 때문에 벤츠의 느려터진 자동변속기나 별다른 특징없는 BMW의 자동변속기와 비교해도 XJ쪽이 훨씬 스포티하면서도 빠르고 정확했다.

계기판이 아나로그방식을 본딴 디지털 방식으로 전부 그래픽으로 바뀌었다.

최근나온 레인지로버도 마찬가지이지만 레인지로버의 경우 속도계와 타코미터의 바늘이 미세한 떨림이 보이는 것과 대조적으로 XJ쪽이 훨씬 정교한 오르내림을 보여주었다.

다이나믹 모드를 선택하면 계기판의 조명이 붉은색으로 바뀌는 점도 재미있었다.

우드스티어링 휠에는 열선기능이 내장되어 있어 겨울에도 차갑지 않다.

터치스크린의 선명도는 조금 더 개선이 되어야할 것 같고, 열선시트를 작동시키기 위해서 최소한 한번 내지 두번 터치스크린을 조작한 후 시트열선 화살표를 눌러 다시 세기를 조절해야하는 것은 매우 맘에 들지 않는 조작방법이다.

보통 이렇게 빈번하게 그리고 처음에 강하게 맞췄다가 분명히 온도를 줄여야하는 조작이 뻔한 기능들은 아나로그 방식의 다이얼이나 원터치 버튼으로 처리해야지 이런 것까지 모두 터치스크린안에 싸잡아 넣는 것은 바람직하지 않다.

운전중 운전자가 운전의 집중력을 다른 기능조작에 분산시키는 시간과 확률을 극대로 낮춰야한다는 적극적 안전기능 구성의 차원에서 봤을 때 뉴XJ의 통합형 기능조작방법은 그다지 편리하지 않다는 점이 옥의티이다.

크롬과 피아노렉커 실내트림의 조화는 매우 화려한데다가 도어와 대시보드가 가죽으로 쌓여있는 등 매우 호사스럽다.

모든 버튼의 질감도 고급스럽지만 가장 자주 사용하는 인디케이터(깜빡이)의 조작은 의외로 절도가 없고 걸쳐놓으면 금방 떨어지거나 풀려버릴 것 같은 느낌이 드는 점도 아쉬웠다.

재규어는 그동안 미국브랜드를 모회사로 두어야했던 최악의 시나리오로 인해 많이 망가지고 외형만 있지 내실이 없던 브랜드로 전락할 위기에 처해있었다.

모회사가 인도의 타타그룹으로 바뀌고나서 재규어가 기획했던 차들이 마무리되는 과정에서 훨씬 고도의 fine tuning을 할 수 있었던 것으로 인해 어디에 내놓아도 손색이 없는 훌륭한 차로 거듭날 수 있는 드라마틱한 반전을 가져왔다는 점은 재규어팬들에게는 엄청난 선물일 것이다.

파워트레인과 주행안정성을 완성하는 서스펜션 세팅의 초현대화를 통해 차가 가진 기본기를 최상의 반열에 올려놓고 나면 나머지것들은 훨씬 쉽게 갖춰질 수 있다.

최고급 세단을 원하는 유저들에게 가장 중요한 것은 브랜드 이미지와 그 브랜드가 얼마나 그 시장에 알려져있느냐이다.

즉 벤츠와 BMW가 가진 국내의 브랜드 인지도(awareness)가 가진 파워가 실로 엄청나다는 점을 고려했을 때 아무리 좋은 제품을 가졌다해도 재규어로 처음부터 S클래스와 7시리즈와 판매에 위협을 줄 가능성은 애초부터 희박했다.

하지만 중요한 것은 이미 S클래스와 7시리즈를 두대 이상씩 그러니까 두세대 이상을 경험한 빠꿈이 고객들도 많이 생겼고, 독일차가 지겨워 뭔가 다른 것을 찾는 수요도 수입차가 급팽창하기 시작한 2002년 이래 많이 생겼다는 점이다.

예전에 좋은차만 찾던 시대를 지나 뭔가 다른차를 찾고자하는 고객의 입장에서 뉴XJ는 고도의 엔지니어링, 화려한 디자인의 매우 훌륭한 패키징을 선택하는 즐거움이 큰 선택이 될 것이다.

문의 : 천일오토모빌  http://www.chunilauto.co.kr

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