Testdrive
새로 출시 된 아반떼 MD의 시승 소감을 정리해보려 합니다.
오늘로 시승차를 타기 시작한지 만 7일 되었고 400KM에 받자마자 가득 주유. 약 950KM 쯤에 다시 한 번 가득 주유하여 현재 ODO 1,200KM 정도를 지나고 있습니다. 따라서 제가 시승한 거리는 약 800KM 정도 됩니다.
차량은 최고사양의 풀옵션 모델로 TOP(1,890만) 트림에 썬루프(45만), 가죽시트(40만), 내비게이션(110만), 스마트팩(100만), 자동주차 및 VDC (70만)으로 순수 차 값은 VAT 포함 2,255만원 이며, 이 이상 추가할 수 있는 옵션은 존재하지 않습니다.
굳이 풀옵션을 구입하지 않더라도 기본사양에 후방감지기, 사이드 커튼에어백 등이 기본이며 밑에서 두번째 급인 LUXURY 트림(1,670만원. 6A/T포함)만 되더라도 풀오토 에어컨등과 같은 편의 옵션이 매우 풍부하기 때문에 가격에 대한 논쟁은 어느정도 불식시킬 수 있다고 생각합니다.
1. 외장
- 투싼 IX로 부터 이어지는 헥사고날 그릴과 플루이딕 스컬프쳐 스타일.
- 앞으로 쏘나타 이하의 승용차량은 모두 헥사고날 그릴이 적용될 예정이라고 함. (헉)
- 바람이 훑고 지나간 사막을 형상화 했다는 윈드크래프트 디자인. 외장 곳곳에 디테일을 발견하는 재미가 나름 쏠쏠함.
- 헤드램프는 에쿠스 리무진 뺨칠 정도로 뭐가 많이 달려있음. HID(스마트팩)를 선택해야만 프로젝션 헤드램프가 제공되며 그 밖의 사양은 모두 일반 클리어 타입(MFR?)
- 사이드 미러 디자인, 도어 외 캐취 디자인 등에 공기역학을 상당히 고려했다고 함. cd계수는 0.28 (HD 0.29)
- 아반떼 HD에 비해 25mm 길어지고 45mm 낮아졌으며 폭은 그대로. 휠베이스는 50mm 증대.
- 낮아진 전고와 전후 오버행 축소로 인해 HD 특유의 껑충한 느낌은 많이 사라졌음.
- 바디에 비해 다소 심심한 휠 디자인
2. 내장 및 편의사양
- 곳곳에 말랑말랑한 재질의 채용으로 감성품질 매우 좋아졌음.
- 그립감이 좋은 스티어링 휠과 기어노브는 사이즈 질감 작동감 모두 그 동안의 현대차 중 단연 최고수준.
- 폭이 좁은 센터페시아 탓에 실내가 다소 컴팩트하게 느껴짐.
- 풀오토 에어컨 버튼은 직관성이 떨어져 위치에 익숙해 지는데에 다소 시간이 걸림.
- 공조장치의 송풍 소음이 다소 큰 듯.
- HD와 FD에 비해 에어컨이 많이 시원해진 듯한 느낌. YF도 엄청 춥던데... ^^
- 많이 누워있는 앞 유리로 인해 A 필러 쪽 시야를 가리는 편.
- 제조사에서 클로스 룩킹(cloth looking)이라고 표현한 ABC 필러는 눈을 게슴츠레 뜨고 봐야 직물재질 처럼 보일 뿐...
- 선글라스 케이스를 두른 무드램프는 위치가 애매해 다소 눈이 부심.
- 시트는 몸을 잘 잡아주는 편이며 다소 딱딱한 편.
- 오디오의 음질은 좋은 듯 (완전 막귀에요. ^^)
- 곳곳에 숨겨진 수납공간이 많음_ 센터페시아 옆, 도어트림, 컵홀더 뒤 등...
- 4.2인치 TFT LCD 계기판의 화려함은 제네시스와 에쿠스를 압도함. (부품가만 70만원?)
- LCD 창에 표현되는 연료게이지는 아날로그 방식처럼 표현해 줄 것 같지만 실제로는 눈금 한 칸당 3개로 나뉘어 있어 총 4칸 X 3 = 12칸의 디지털 게이지임. (연료게이지는 아날로그 방식이 편합니다.)
- 편의사양을 다 짚고 넘어가기 귀찮을 정도로 준중형 치고는 엄청나게 많은 편의장비가 달려 있음...
* 자동주차 시스템은 정상적으로 면허를 취득한 사람이라면 그리 필요가 없을 듯. 주차칸의 길이가 상당히 길어야 함.
** TPMS는 평상시에도 공기압을 볼 수 있게 해주면 어떨까?
3. 엔진 (동력성능 및 연비)
- 직분사 엔진을 감안하면 진동 소음 모두 아주 잘 억제되어 있음. *포트분사 수준
- 가변흡기 탓인지 필요 이상으로 스로틀을 열면 특정 회전 영역(약 2500~4000 정도)에서 부밍음이 있음.
- 예전 NF와 HD 시절처럼 극초반에 악셀 반응이 몰려있지는 않음.
- 공회전 상태에서 리스펀스는 근간의 현대차 치고는 상당히 빠른 편. 회전 하강도 빠름. 수동이면 재밌을 듯... ^^
- 회전한계는 약 6800rpm.
- 감마 MPI 대비 드라마틱한 출력 상승은 기대하면 안되지만 대신 저속토크감이 두터워진 느낌.
- 주행거리가 늘고 길이 들어감에 따라 엔진 음색이 부드러워지고 회전질감도 점차 부드러워지는게 느껴짐.
- 0-100km/h 가속은 약 12초. (연구소 발표치 10.4초, HD 12초) 상황은 VDC OFF, 액티브 ECO OFF, A/C OFF, 스톨스타트
* 관계자 분(연구원) 말에 따르면 길들이기가 어느정도 되어야 제 수치가 나올 거라고 함. 같은 직분사인 YF 2.4 GDI도 주행거리가 늘어갈 수록 소음도 줄어들고 토크감도 좋아지는 느낌이었음...
- 자력으로 가능한 현실적인 최고속은 약 X80km/h 정도. 평지 최고속은 X90km/h 까지 기록해 보았으며 그 이상은 무의미함.
- 올림픽대로, 수서분당과 같은 간선도로 정속주행 시 평균연비 20km/l 이상도 가능. (A/C ON)
- 시내 주행 연비는 약 10km/l 정도
- 현재까지의 복합(종합) 연비는 약 14km/l. (평상 시 무지 살살 다님...)
4. 미션
- 6단 오토 미션의 로직은 다분히 연비위주 셋팅
- 일상에서 살살 타고 다니면 엔진회전은 1500~2000rpm 정도. 근데 이렇게 타면 힘이 없어요... ^^
- 35km/h 정도에서 4단이 물릴 정도로 재빨리 고단기어로 물림
- 70km/h 조금 못 미치는 속도에서 6단에 쉬프트업,
- 100km/h 에서의 엔진회전은 약 2200rpm.
- 해당 차량만의 문제인지 미션 쪽에서 약간의 노이즈가 있음. (쌔애앵~)
- 앞서 언급한 100km/h 도달 시간은 풀가속 시 1단 약 5900rpm, 2단 약 6100rpm에서 변속되는 탓이 큰 듯. 회전 한계는 6800rpm.
- 풀가속 시 3단이 물리는 시점은 약 80km/h. (2단에서 100km/h 찍는 4AT들에 비해 제로백에 손해 많이보죠...)
- 내리막이나 탄력주행 시(악셀 OFF) 기존 투싼 IX와 YF 6단 처럼 한단 한단 차곡차곡 쉬프트 다운 하며 재가속을 준비함. 매우 맘에 드는 부분.
5. 하체 및 운동성능
- 스티어링 휠의 기어비가 짧아져 핸들링이 경쾌한 듯한 느낌.
- 가벼운 차체(M/T 1160kg, A/T 1190kg) 탓인지 앞머리가 휙휙 잘 돌아감.
- 댐퍼와 스프링은 달리기 보다는 승차감을 고려한 셋팅.
- 댐퍼가 마치 압이 많이 빠진 것처럼 흐느적거림. 좀 더 탄탄해야 할 듯.
- 사이드월이 얇은 215-45-17 타이어와 물렁거리는 댐퍼와의 조합이 좋지 않아 다소 쿵쾅거림.
* 사견으로는 현재의 서스펜션 셋팅에서는 205-55-16 정도가 적당해보임.
- Environment 라고 씌여져 있는 에코 타이어 탓인지 코너링에서 다소 휘청거림.
- 저그립 타이어임에도 불구하고 제동력은 상당히 만족스러운 수준
- 브레이크의 초기 터치감이 너무 예민함. 현대차 중에서도 가장 예민한 편인듯...
- 트렁크를 열고 뒤를 꾹꾹 눌러 댐퍼 감쇄력을 테스트해보면 예전 아반떼 XD 정도로 잘 눌림. (말랑말랑)
- EPS는 HD,FD 보다 작동소음과 조작감 모두 훨씬 더 진보하여 거부감이 상당히 적어졌음.
- 스티어링 휠이 상당히 가벼운 편. 여성분들이 좋아하실 듯...
- 50km/h로 슬라럼 시 리어가 반 박자씩 늦게 따라옴.
- 80km/h로 슬라럼 시 뒤가 많이 흐르며 약간의 조타에도 뒤가 마구 흐르는게 느껴짐. VDC OFF 였다면 스핀했을지도...
- 근간 타본 양산차 중 리어가 매우 불안한 편에 속함.
- 코너링 중 범프를 만나면 후륜이 살짝 튕겨나가며 균형을 잃음.
- 참고로 제원상 트레드는 뒤가 13mm 더 넓음... 근데 왜 이렇게 불안할까...
- 17인치 순정휠의 림폭은 무려 7J.
- 리어 쪽 하체 셋팅은 반드시 개선되어야 할 필요가 있음.
이상입니다.
긴 글 읽어주셔서 감사합니다.
글 잘 읽었습니다.^^
글 말미에 언급하신 후륜의 불안함은 아무래도 토션빔 방식의 특성 때문일까요?...
같은 상황에서 HD처럼 멀티링크 였다면 차량의 거동이 어땠을까 하는 생각이 들어서요.^^
기다리던 질문입니다. 감사합니다.ㅎㅎ
단순히 토션빔이라서... 토션빔이 다 그렇지 뭐... 할 만한 수준이면 글에 언급하지도 않았을 겁니다.
HD, FD, TD 모두를 롱텀시승 한 경험이 있습니다. 같은 CTBA인 포르테는 한계 상황에서의 움직임만 아니면 일상에서 스트레스 받을 정도로 리어가 불안한 정도는 아니었습니다.
HD나 FD의 경우 제가 무지 좋아하는 차입니다.
특히 HD는 댐퍼는 물렁거릴지언정 차체가 노면을 놓쳐 날라버린다거나 하는 경우는 어지간히 개운전을 하지 않는 이상 연출하기 힘든 신기한 차입니다. 두 차는 정말 와인딩 초보에게 강추하고 싶은 차였습니다.
헌데 후속작인 MD는 일체식 차축임을 감안해도 납득하기 힘들 정도로 후미의 움직임이 불안합니다. 시승차가 양산차와 살짝 다르다는 얘기를 듣긴 했는데, 양산차에서도 이런 세팅이라면 고속도로에서 스핀하는 차 여럿 생길 듯 합니다...
현대는 토션빔차를 만들지 말았으면 하는 바랩입니다.
한마디로 ** 같은 셋팅이더군요.
단적인 예로 같은 엔트리급에서도 프라이드와 베르나의 리어 토션빔의 구조가 다릅니다.
껍대기는 베르나가 도어손잡이도 더 고급스럽게 달아 놓았지만 리어 구조를 보면 원가절감을 기아차들보다 더 많이한 흔적이 보입니다. 기아가 현대에 넘어갔어도 엔지니어의 입김이 아직도 작용하나 봅니다.
첨엔 디젤과 가솔린의 무게차이로 인한 리어구조물이 다른줄 알았는데.. 나중에 부품와서 보니깐 베르나가 더 허접한, 허술한 구조였고, 부품을 반품시키는 헤프닝도 있었네요. ^^
같은 차대를 공유하는 베르나와 프라이드는 골프 gl 과 gti(vr6포함) 의 차이처럼 토션빔의 강도와 스테빌라이저의 유무에 따라 분명히 그레이드가 다른 차로 분류되어야 할것으로 생각합니다.(프라이드가 상급이란 말입니다.)
토션빔은 기아나 대우가 현대보단 한수위의 완성도를 보인다고 봅니다.
제가 베르나와 프라이드와 두차를 리프트에 떠놓고 비교를 해보고 현대 참 갈길이 먼 회사라는 생각이 들더군요.
잘읽었습니다...왠지 문제가 있다니까 타보고 싶은 생각이 드네요...ㅋㅋ
토션빔이야 모....트렁크 넓은게 훨씬 더 실용적인거고......토션빔이어도 좋은 차 많으니까요....^^
그나저나 난 횬다이나 기아가 더도말고 덜도말고 딱 푸조의 하체 세팅만 죽어라 따라했으면 좋겠어요
괜히 여기저기 기웃거리지 말고...딱 그 정도만 하면 국내고 수출이고 좋을텐데...
자동주차 시스템이 궁금했는데....역시...이름만인가 보네요.....ㅡ.ㅡ+
것도 궁금해서 함 해바야 겠네요...ㅋㅋ
개인적으론 심플한 디자인을 좋아해서... 선과 면이 많은 플루이딕 스컬프쳐 컨셉은 적응하기 힘드네여 ;;
타본 적이 없어 뭐라 얘기하기 힘들지만 CTBA 라서 리어가 흐른다기 보단 셋팅 문제일 거 같네요.
같은 CTBA 를 쓰는 포르테도 채영석 국장님 시승기보면 CTBA 답지 않다고 하셨었거든요.
승차감과 원가절감을 고려해서 셋팅하다보니 같은 구조라도 차이가 발생하지 않을까 싶습니다.
개인적으론 가격도 디자인도 확 땡기는 스타일은 아니지만 그래도 잘 팔리겠죠 ^^
근데, 자꾸 보니 프론트가 잠자리스럽네요.
같은 마력에 4단 오토인 XD 2.0보다 가속력이 한참 떨어지는군요. 8년전 소유했던 XD 2.0 오토의 경우 공차중량 1260kg에 141마력/19.0kg으로 마력당 무게비는 MD에 비해 떨어지고 토크당 무게비만 약간 우세한데 제로백 실측 10초, 최고속 평지에서 190은 우습게 찍었습니다. (물론 4단밖에 없어서 수월하게 3단 레드존에서 190 찍고 4단 변속되면 더이상 가속은 불가능)
가격은 물론 당시 풀오토에어콘, ABS/TCS, 가죽시트, 에어백 4개, 외장앰프&CDP 해서 1540만원이었으니 국산차값도 많이 올랐습니다.
중간에 막귀라서 오디오 음질이 좋다하셨는데 다른 평가 품목을 보니 절대 막귀 아니실 것 같습니다 ㅎㅎ 외관은 제네시스 이후로 현대차 중에 제일 잘 정돈되었는데 저도 휠이 좀 부족해보여서.. 아무쪼록 글 잘 읽었습니다 ^^
"오... 왠일로 현대가 실내에 그렇게 신경썼나" 했더니 역시나 후륜에서 해드셨군요.
쩝.. 현대/기아는 싫어해도 은근 기대하던 차인데 그점은 참 아쉽고... 그로 인해 절대 MD를 살 일은 없을것 같습니다.
리오, SM3구형 등의 소형차를 몰았기에 소형차에 토션빔이 얼마나 코너범핑시 위험한지 실감한터라.. 반면 지금 타고 있는 구형 SM5처럼 차의 중량이 지긋이 눌러주는 경우 토션빔이어도 뒤가 튀는 느낌은 10년 가까이 타면서 거의 못받었습니다.
토션빔 구조가 튼실하다면, 극대화된 캡포워드 디자인으로 A필라 아래 프론트 샷시프레임이 지나치게 앞으로 진출해 전반적인 하중이 앞쪽으로 많이 쏠린거라 볼 수밖에 없어보입니다. FF 임에도 불구하고 후륜 트레드를 더 넓게 해줬는데도.. 리어가 잘 흐른다니 큰 문제네요. 상현님 얘기대로.. HD 와 i30 는 리어 안정감이 대단했는데요. 에버랜드 스피드웨이 시케인에서 마구 잡아돌려도 리버스스티어 현상이 좀처럼 일어나지 않았고, 리어 슬라이드 양상이 불안하지 않았죠.
명쾌한 시승기 잘 봤습니다. 안타봐도 눈에 선 하네요. ㅋ
가벼운 차체에 140마력이라 꽤 잘나갈것 같고... 연비도 괜찮은거 같아서 관심이 조금 있었습니다.
그런데 수치에 비해서 그렇지못한거 같아서 조금 아쉽기는 한부분이네요....
고속에서 리어가불안한 정도면 어느정도인지 궁금하네요...
제차가 97년식 뉴엑센인데... 그보단 낫지 않을까요...?
MD 의 서스문제를 지적해주셨네요..... 일상주행시에도 피로감은 극에 달합니다.
방음도 나빠서 고속도로 주행시 피로감도 극에 달하죠...
2010년정도 메니아들이 물렁서스라고 욕을 하도하니 어설프게 하드하게 간 현대서스.....
스프링 상수는 강하게 가고, 쇼바는 물러서 이를 잡아주지 못하니....ㅠㅠ
현대애들 이걸 모르는지....답답하네요.
저는 벨텁 쇼바로 바꾸어 대부분의 문제를 해결했습니다.
묵직한 느낌으로 바뀌고 , 상하진동도 사라지고, 후진동 제로
아~~ 궁금하던차에 잘보구 갑니다.
좋은 참고자료가 될듯 합니다.