에쿠스의 변신은 소나타의 변신과는 차원이 다르다.

보수적인 변신을 택하기 매우 쉬운 선택의 기로에서 실제로 에쿠스가 선택한 방향은 약간은 과감하고 초기에 거부감을 불러일으키기에 충분한 것이었다.

구형 에쿠스에서 신형으로 갈아탄 사람들이 이구동성으로 하드해진 승차감에 한마디씩 했었고, 그만큼 신형은 구형에서 아무런 답습이 없었다.

후륜구동에 넉넉한 파워와 세련된 디자인만으로 고급차를 이야기하는 시대가 아니기는 하지만 에쿠스는 충분히 현대의 기함으로서의 자존심을 가질만한 풍채를 가졌다.

전륜구동이었던 초대 에쿠스는 조정성이라는 항목을 완전히 배제한 체 만들어졌던 차였고, 때문에 뒤뚱거리는 모습이 우스꽝스럽기까지 했지만 신형은 하체를 완전히 조였다.

시승의 초점이 벤츠 S클래스와 렉서스 LS460과의 비교였기 때문에 차가 가진 패키징에 대한 내용은 다루지 않기로 한다.

V8 5.0 타우엔진은 이제 세계 어디에 내놓아도 파워나 주행능력면에서 손색이 없는 수준으로 진화했다. 함께 시승했던 S500이나 LS460등과 비교해도 손색이 없거나 오히려 LS460보다는 더 강하고 힘차게 가속되었다.

5000rpm부근에서 다시한번 살아나는 힘은 6000rpm을 찍을 때까지 토크의 하강이 없이 시원하게 뻗는다.

실용영역에서의 토크도 충분하고 음색이 고르며, V8의 비트를 살리는 재미난 세팅은 아예 꿈도 못꾸는 차종이라 재미는 없지만 고급차에 요구되는 사항은 대부분 갖췄다.

일단 부밍음을 절제했고, 패달을 밟는 양에 정확히 비례하게 힘을 뿜어내게 세팅했다는 점 그리고 패달의 답력이 지나치게 가볍지 않다는 점등에서 확실히 현대차의 변화를 느낄 수 있었다.

서스펜션의 구성중 가장 중요한 대목은 에어스프링을 사용한다는 점이다. 에어스프링은 메탈 스프링없이 에어댐퍼와 하단에 장착된 오일쇽업소버가 일체로 모든 완충장치 역할을 수행한다.

에어서스펜션의 형태중에서 가장 진보한 형태의 구성이지만 벤츠나 BMW는 에어스프링이 주는 특유의 이질감 때문에 여전히 메탈스프링을 함께 구성하는 방식을 썼지만 에쿠스는 폭스바겐 페이톤이나 아우디 A8과 같은 에어스프링 방식을 선택했다.

에어스프링을 사용하는 경우 큰 충격에 대한 대응이 세련되고 범프에 댐퍼가 눌렸다가 펴지는 속도를 자유롭게 세팅할 수 있는 세팅의 묘미를 매우 넓은 폭으로 활용할 수 있다는 장점이 있다.

에쿠스의 시가지 승차감은 단단함속에서 부드러움을 찾는 그런 느낌이었다.

출렁이는 느낌을 주지 않으면서도 움직이는 스트로크 영역에서 잔진동을 잡기 위한 노력이 매우 컸다.

과속방지턱을 좀 빠른 속도로 넘을 때 후륜에서 느껴지는 느낌은 LS460의 그것보다 훨씬 부드럽고 편안했다.

LS460이 마치 트렁크에 사과박스 하나를 고정하지 않고 싣고 과속방지턱을 넘는 그런 느낌이라 후륜댐퍼가 눌렸다가 펼쳐질 때 쿵하는 충격을 항상 동반하는 것과 비교하면 분명 불쾌한 충격은 확실히 적었다.

속도를 높여 고속주행 영역으로 가보면 가장 먼저 다가오는 약간의 이질감은 4바퀴가 모두 다른 댐퍼압력을 가진 듯한 느낌인데, 액티브 에어서스펜션이 주는 가장 불쾌한 거부감중 하나가 바로 이에 해당한다.

때문에 이런 약간 어색한 이질감에 적응할 수 있는 최소한의 시간이 필요하고 이 약간의 시간이 흐르고 나면 확실히 이질감으로 인한 거부감이 줄어든다.

차의 평형성유지의 부분은 상당히 좋게 느껴지지만 고속으로 코너를 돌아보면 의외로 슬립앵글이 커 조타를 크게 해야한다. 즉 코너에서 접지력을 느낄 수 없었다는 뜻이다.

확인해보니 테스트차량에 저마찰 타이어의 장착으로 타이어의 그립이 하체의 고속평형성에 너무 못미치는 것으로 판단되어 제대로 된 UHP가 장착되면 훨씬 나은 움직임을 보일 것 같다.

고속에서 제동과 조향을 함께했을 때의 안정성 테스트는 내가 아반테 MD를 가지고 이슈화 시켰던 테스트 방법인데 분명 높은 수준으로 이 테스트를 통과하지 못하는 차는 안정성을 논할 가치도 없다고 생각한다.

에쿠스는 총 3번에 걸쳐 약간 다른 속도대(140~160km/h)와 스티어링 입력을 주고 제동을 가하는 포인트에 변화를 주어 테스트를 해보았다.

결론을 이야기하자면 확실히 안정된 움직임으로 후륜이 흔들리지 않고 속도를 줄임은 물론 좌측이나 우측으로 꺽은 후 급제동을 걸고 곧바로 반대 방향으로 스티어링 휠을 꺽어도 후륜이 반대방향으로 털리는 느낌이 없었다.

분명히 확신하건데 동일한 테스트에 반복적으로 노출시키고 가장 안정된 움직임을 찾는 노력을 한 결과로 판단된다.

전체적인 핸들링과 코너에 대응하는 능력, 그리고 고속에서 노면의 기복에 대한 반응면에서 렉서스 LS460을 앞서고 일부 능력은 압도한다고 평가하고 싶다.

LS460이 미국의 하이웨이 크루징 스피드와 시가지 안락함에 최대초점을 맞춰 이 영역을 벗어나는 순간 “이건 내가 할 줄 모르는건데?”하며 그냥 포기해버리는 그런 느낌이라면 에쿠스는 “맞아 이거 내가 연습했던거야”라며 뭔가 다른 대응과 상황에 맞서는 노력을 보였다.

예를들어 고속으로 가면갈수록 노면의 상하 기복에 서스펜션이 상하 스트록을 할 때 리바운스 스피드를 어느수준에서 타협해야하느냐에 대한 고민이 생긴다.

이를 너무 느리게 세팅하면 차는 공중에 뜬체 내려올 생각을 하지 않을 것이고, 너무 빠르게 세팅하면 차가 떠오르는 족족 땅으로 내리꽂으려고하는 움직임 때문에 뒷좌석에서 멀미가 날 수도 있다.

LS460은 속도가 높아져도 리바운스 스피드를 최대한 느리게 세팅해 타이어가 노면의 최대접지력을 발휘하지 못하는 불안한 영역에서 머무는 시간대를 너무 길게 가져갔다면 에쿠스는 이보다 분명 빠른 리바운스를 가져 극한의 물침대와 같은 느낌을 지양했다.

개인적으로 에쿠스가 렉서스의 고속에서 조정성보다는 부드러움을 유지하는 공략법을 따르지 않고 나름의 철학과 세팅으로 주행안정성을 확보한 점은 매우 높게 평가한다.

LS460이 부드러운 가속과 감속후 정차 재출발등의 영역에서 가장 부드럽고 매너있는 움직임을 보인다는 점은 부인할 수 없는 장기이다.

특히 제동을 해 차를 정차시키는 바로 그 끝단의 부드러움과 제동의 편안함은 분명 아주 높은 수준의 세팅노하우로 볼 수 있다.

이점 특히 에쿠스가 제동으로 차를 정차시키는 바로 그 끝단의 부드러운 마무리는 분명 아쉬움으로 남는다.

또 한가지, adaptive air suspension이 가장 큰 장기를 발휘할 수 있는 영역인 노면이 좌우로 불규칙하게 기복이 있는 곳에서 차가 좌우로 기우뚱하는 느낌이 노면의 기복을 댐퍼가 대응하는 속도에서 너무 늦고 박자를 못맞춘다는 느낌이었는데, 결과론적으로 봤을 때 에쿠스는 주어진 하드웨어를 100%활용하지 못하고 있다고 볼 수 있고, 반대로 말하면 개선의 여지가 있기만 한 것이 아니라 현재의 하드웨어를 세팅의 묘미로 비교적 쉽게 극복할 수 있다고도 볼 수 있다.

다시말해 현재 에어스프링을 가진 하드웨어 구성에서 이런 부분을 일반 메탈스프링을 가진 차종에 비해 부드럽고 편안하게 세팅하기가 더 쉬운 조건이었는데도 fine tuning이 완전치 않았다는 얘기다. 이러한 테스트 대목에서 폭스바겐 페이톤이 가장 훌륭한 벤치마크 대상이다.

S500과 에쿠스는 아쉽지만 비교의 상대가 아니라는 점이 약간은 슬프기도 했지만 엔지니어링의 수준을 논하기 이전에 320km/h로 달릴지도 모르는 상황을 고려해 만들어진 차와 240km/h이상의 영역은 거의 고려하지 않은차가 엇비슷한 평가를 받는다는 것은 있을 수 없는 일이다.

반면 LS460은 스윗 스팟을 벗어나면 아무런 기능을 못하는 골프체와 같다는 생각밖에는 안든다.

철저히 95%의 실생활영역에서 만족을 주기는 하지만 결과적으로 고속조정성의 부재는 과히 안전한차라는 생각이 들지않는다는 한계가 있다.

S500의 뒷좌석은 스티어링 조작이 거친 상황과 고속에서 범프가 많은 노면을 지나갈 때 뚜렷한 수준차이를 보여주었다.

승차감을 평가하는 항목은 생각보다 매우 광범위하다. 그냥 부드럽고 편안하다는 표현으로 이야기할 수 있는 차의 수준은 극히 제한된다.

일반적으로 독일 최고급세단이 국산이나 일본산에 비해서 승차감이 떨어진다는 말을 많이 하지만 이는 결코 받아들이기 어렵다.

기준을 어디에 두고 평가하느냐에 따라 개인의 기호 정도로 표현은 가능하지만 이상적인 수준의 승차감은 안정성이 동반되어야 의미가 있는 것이다. 

S500은 에쿠스나 LS460과는 확실히 다른 수준의 안정성과 완성도를 가지고 있었다.

다만 내구성이 형편없는 에어매틱은 신차일 때와 6만킬로를 넘어갔을 때 너무 낡고 허접한 느낌을 준다는 뚜렷한 단점과 한계를 보여주었다.

다시 에쿠스에 초점을 맞춰서 살펴보면 독보적인 위치에 놓인 거의 독점에 가까운 에쿠스의 위치가 좀 안정감 있는 도전을 가능하게 한 것이 아닌가라는 생각이 든다.

어떻게 만들건 최소한의 수요확보가 가능한 상황에서 수출을 고려해야한다는 사정을 생각했을 때 기존 다이너스티나 에쿠스의 승차감을 세계최고라고 생각하는 소비자들에게 구지 충성맹세하는 식의 세팅을 할 이유가 전혀 없었을 것이다.

이제는 에쿠스가 한국에서 넘버원 대형차라는 결과에 박수를 치고 좋아할 때가 아니다.

경쟁이 가능한 모든 차종이 가지고 있는 장점과 단점을 분석해 분명 세계에서 완성도가 있는 대형차로 인정받고자하는 노력만이 현대의 수준을 끌어올리고 전체적인 국산차에 대한 인식을 높이는 계기가 될 것이다.

-testkwon-