간만에 시간의 여유가 생기면서 짧게 적어둔 시승기들에 살을 붙여보았습니다.

다시 공부를 시작해야해서 그동안 인상깊었던 차량들을 한번에 올리기로 하였습니다.

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[차량설명]

기아 스팅어 3.3 GT AWD / V6 3.3 트윈터보 370ps 52kg.m / 225/40 19inch & 255/35 19inch 한국 벤투스 S1 / 1880kg

38000km 주행 / 렌터카 & 고급유와 일반유 모두 주유해보았음

여름 끝자락, 롯데렌터카를 통해 스팅어 3.3 GT AWD 모델을 빌려 2박 3일간 시승해보았습니다.

예상보다 가격이 저렴했고, 시승보다는 몇일간 타보며 스팅어의 궁금증을 해결해보았습니다.

가장 처음 눈길을 잡았던 것은 빨간 색상의 펄감이었습니다.

과거에 현대 YF 쏘나타의 빨간 색상 이후로 처음보는 신선함이었지만, 과거작 대비 굉장히 도장품질이 좋아졌고 고운 펄이 주는 색상의 깊이가 훌륭했습니다.

디자인도 워낙 특색있고 GT컨셉에 충실하지만, 색상의 완성도가 스팅어의 디자인을 더욱 빛나게 하는 요인이라 생각되었습니다.

그만큼 아름다운 색상이고, 차량의 성격에 매우 잘 맞는다는 생각이 들었습니다.

그 외에도 거대한 휠과 브렘브 브레이크, 인테이크의 과격함 등 디테일한 부분에도 고객의 니즈를 잘 파악한 모습이었습니다.

다만 열이 많은 엔진이기 때문에 실제로 에어 인테이크가 작동할 수 있었다면 더욱 좋았을 것이란 생각이 들었습니다.

실내는 많은 고민이 담겨진 느낌입니다만, 소재간 격차? 균일한 수준은 아니어서 아쉬움이 먼저 다가왔습니다.

실내 천정은 모두 스웨이드 마감으로 상당한 고급감이 있지만, 대쉬보드로만 넘어와보아도 고급감과는 거리가 있어보이는 우레탄 재질이었습니다.

동급의 G70과 비교하면 소재에서 차이가 있는 편이며, 특히 네비게이션과 송풍구 부분에서 고급스러운 느낌을 받기는 힘들었습니다.

송풍구의 조작감은 너무 가볍고 정밀한 느낌이 없었으며, 모니터의 베젤이나 디자인 컨셉도 약간 생뚱맞다는 생각이 들었습니다.

물론 편리함과 실행속도는 준수했고, 단지 디자인에 아쉬움이 있었습니다.

그리고 시트는 스포티함과는 꽤 거리가 먼 편안한 착좌감이었고, 자주 타고 다니는 K7대비 약간 단단한 수준에 머물렀습니다.

버킷시트의 느낌과는 거리가 있습니다. 위로를 삼자면, 조수석이 국산차임에도 높낮이 설정이 가능하다는 점입니다.

이처럼 기아의 기함급 수준의 대형차 기능을 일부분 받아들였다라는 점을 보아 고급차의 포지셔닝도 지켜내려는 의도가 보였습니다.

운전을 하면서 실내에서의 가장 큰 장점을 찾자면

패들쉬프트의 매탈릭 소재의 촉감 & 조작감이 좋았고, 스티어링휠의 파지력이 좋았습니다. 드라이브 모드간 스티어링 휠의 감도차가 분명히 느껴졌다는 점이었습니다.

또한 HUD도 매우 선명하고 네비게이션과 연동되어 운전의 집중에 상당히 도움이 되었습니다.

(사진은 다른 곳을 향해 포커스를 두고 있네요 ㅜ)

반대로 가장 아쉬운 점은 드라이브 모드 셀렉터입니다.

다이얼 식처럼 보이나 한번 돌리면 모드 1개만 이동이 되는 방식이었습니다.

예시로 인디비주얼 모드에서 컴포트 모드까지 가려면 다이얼을 왼쪽으로 한번 돌리고, 다이얼을 다시 놓았다가 한번 더 돌려야하는 방식입니다.

계속 돌리고 있어도 한번만 작동하는 방식이고, 기존의 국산차의 버튼 한개로 모든 드라이브 셀렉트를 해야하는 상황과 크게 다르지 않습니다.

분명 개선이 되었으면 하는 부분이었습니다.

그 외에도 썬루프의 고무간 마찰소리가 지속적으로 들렸고, 찌그덕 거리는 소리가 상당했습니다.

주행에서의 장점들을 꼽자면

첫번째는 엔진입니다.

이미 2018년에 세계 10대 엔진으로 선정될 정도로 많은 관심을 받고 있었고

호주나 미국에서는 스팅어로 튜닝을 엄청나게 진행하는 것을 보아 3.3터보 엔진의 포텐셜도 남다르다는 생각이 들었습니다.

실제로 엔진의 반응속도가 빠르고 강력한 토크감이 인상깊었습니다.

터보랙이 심심찮게 있지만 배기량 자체가 크다보니 체감상 답답함은 없었습니다.

특히 2,000 RPM~ 5,000 RPM까지도 출력이 상당히 좋아 순간추월이나 꾸준한 가속에서도 상당히 만족스러웠습니다.

출력이 전 영역에서 살아있기 때문에, 부가적으로 드라이브 모드를 돌리는 모션을 요하지 않아 운전이 매우 편했습니다.

그리고 풀쓰로틀에서는 컴포트 모드나 스포츠모드나 거의 동일한 수준의 출력이 나오는 것도 출력을 봉인하거나 바로 꺼내쓸 수 없는 상황은 놓이지 않기 떄문에 장점이라 생각됩니다.

테크니컬한 설명보다는 ‘기존의 람다엔진에 트윈터보를 얹은 3.3엔진’으로만 홍보된 엔진이다보니, 독일브랜드처럼 테크니컬한 설명과 과거 엔진 대비 개선되었다는 홍보에 익숙한 나머지 너무 안일한 생각을 가지고 있었다는 생각을 했습니다.

이 차의 엔진에 대해 너무 모르고 있었고, 실제로 드라이브를 하고보니 놀라운 고성능 엔진이었습니다.

어쩌면 스팅어의 진정한 매력은 3.3 터보엔진과 4륜구동의 궁합인데,
이 부분보다 스타일링 & 성능 대비 저렴한 가격 & 풍부한 옵션이 강조된 듯 했습니다.

추가적으로 엔진에서 좋았던 점은 고급유를 넣든, 일반유를 넣든 체감상 토크감이 비등했다는 것입니다.

이건 물론 렌트카 특성상 일반유로 오랫동안 학습되어있을 수 있지만, 일반유 모두 태우고 고급유를 풀로 채워 계속 달려보았음에도 눈에 띄게 차이가 나거나 반대로 일반유라서 눈에 띄게 떨어지는 점이 없었습니다.

두번째는 4륜구동입니다.

4륜구동은 운전자의 운전실력을 잘 감싸주는 동시에 출력을 과감히 꺼내쓸 수 있는 역할을 합니다.

F10 M5와 함께 와인딩을 타면서 추월할 수 있는 기회를 옅볼 수 있었던 1등 공신이 바로 4륜구동의 트랙션이었습니다. 1000km가까이 되는 주행동안 차체제어장치의 개입이 극미했다는 점, 높은 속도에서 산길을 헤집고 다녀도 4개의 타이어에서 고르게 갈리는 소리 등을 감안하면 상당한 수준이었다고 생각되었습니다.

와인딩에서 함께 다닌 차량 BMW F10 M5과의 스펙차이를 보면

F10 M5: 후륜구동& 570마력 & 미쉐린 PSS & 고급유

스팅어: 4륜구동 & 370마력 & 한국타이어 벤투스 & 고급유

(같은 주유소에서 기름을 넣었습니다.)

4륜구동의 능력이 체감상 충분히 와닿았고, M5 오너분 말로도 꽤 높은 속도로 탔음에도 멀어지지 않아 놀랐다고 말했습니다.

추가적으로 0-100km 을 진행해보았습니다.

M5는 스포츠플러스 모드 & DSC on, 스팅어는 스포츠 모드 & VSM on

두 대 모두 런치컨트롤을 이용하지 않고, RPM도 올리지 않은 채 정지상태에서 바로 풀쓰로틀로 진행하였습니다.

초반 트랙션에서 큰 차이가 났고, 시속 60km까지는 스팅어가 한 대분 차이만큼 앞서 나갔습니다. (이 때가 1단입니다)

물론 2단에 올라서며 그 격차는 사라졌고, 3단에 들어가면서 2대분 차이가 나고, 4단까지 갔을때는 거의 5대분 차이로 멀어졌습니다.

그럼에도 단점도 있었습니다. 엔진보다는 엔진 주위 계통들의 문제입니다만

첫번째로 쿨링의 부족입니다. 풀쓰로틀 1~2번이면 이미 100도에서 120도까지 올라와있는 유온때문에 연달아 풀쓰로틀을 쓰기에는 심리적인 압박이 있습니다.

물론 120도에서 풀쓰로틀에 출력이 마구 무너지는 수준은 아니었지만, 분명 약간의 처짐은 있었습니다.

(토크감이 유해진 느낌? 확 치고나가는 느낌은 줄었습니다)

다행이라면 유온은 금방 내려가 잠시만 쿨타임을 가지면 90도까지 찍고 다시 100도로 복귀되는 것을 보아, 이러한 부분을 잘 인지하면 운행 상 크게 불편하지는 않을 것 같습니다.

하지만 문제는 시동을 끈 후 어떠한 쿨링 장치가 돌아가지 않아 엄청난 열기를 그대로 담고 있었습니다.

지하 주차장 주차 후 3시간 뒤에 시동을 걸었음에도 유온은 여전히 70도 근처까지 있었으니 열이 배출되지 않았고

그에 반해 함께 달린 M5는 시동 끈 직후부터 한동안 팬이 돌더니, 3시간 뒤에 시동을 걸자 유온이 바닥을 찍고 있을만큼 충분히 열이 배출되었습니다.

두번째는 미션이 느리다는 것입니다. 물론 자동변속기라는 점을 감안하면 느리지 않지만

단수가 워낙 많아 한단계 내려서는 원하는 RPM을 띄울 수 없었습니다. 예시로 100km/h 정속 주행(8단)에서 풀쓰로틀에 적합한 RPM을 찾으려면 적어도 5단가까이 내려야만 하는데, 단수를 내리는 일도 번거롭고, 쉬프트 기어 연달아 5번을 조작해도 실제로는 2, 3단만 내려가 있는 경우도 많았습니다.

고 RPM을 이용하는 구간에서는 2,3,4단만 사용하게 되고, 이 외의 단수는 참 애매했습니다.

항속을 쓰려면 7~8단까지 올려야하고, 5,6단은 딱히 쓰게 될 상황이 없는 ‘지나가는 단수’에 불과했습니다.

제 생각으로는 5단부터 힘이 쳐져도 좋으니, 6단변속기로 빠르게 치고 내려가는 변속기면 어땠을까 생각이 들었지만

현대기아차 입장은 8단을 쓰는게 구설수도 적고, 단가도 맞고, 데이터도 더 많고, 더 하이테크한 면모를 보였을 것이라 생각되었습니다.

아무쪼록 이러한 상황이기에 변속의 맛을 느끼기보다, 급가속이 필요한 상황에서는 풀쓰로틀을 가속페달로 직접 실행시켜주는게 더 빨랐습니다.

또한 풀쓰로틀 후 다시 정속주행을 하려면 오른쪽 쉬프트 패들을 길게 누르면 D모드로 변경되어 항속기어까지 스스로 변속합니다.

결론은 기어 변속의 재미를 느끼기엔 변속기의 단수가 너무 많고 기어비가 촘촘하며 느렸습니다.

세번째는 브레이크의 떨림입니다.

스팅어 동호회에서도 지속적으로 로터의 휨 현상을 제기하였고, 실제로 3만키로를 주행한 이 스팅어도 완전히 로터가 휜 상태였습니다.

그럼에도 제동력은 상당히 좋았고, 답력도 일정하니 운전에는 크게 지장이 없었습니다만

높은 속도에서 강한 제동시 비포장길을 달리는 듯한 어마어마한 떨림으로 차 전체가 떨리는 느낌이 상당히 거슬렸습니다.

(물론 스티어링휠이 한쪽으로 돌아가는 상황은 없었습니다)

로터의 내구성만 보장된다면, 이 단점은 완전히 사라질만큼 다른 부분에는 전혀 부족함이 없었습니다.

와인딩에서도 크게 지치지 않고 꾸준한 제동력을 보여준 것을 보면 고성능에 걸맞는 수준이라 생각이 들었습니다.

네번째는 서스펜션입니다.

사실 이 가격에 나올 수 있는 최선의 셋팅이었지만, 모드별 차이도 느끼기 힘들었고 편안하지도 스포티하지도 않은 묘한 느낌이 강했습니다.

전 영역에서 85점짜리 드라이브 질감을 선사하는데, 이 차의 컨셉에는 크게 벗어나지 않고 가격도 합리적이니 단점으로 선정하기도 애매했습니다.

분명한건 이 차의 모든 성능을 완전히 끌어내기에는 부족한 서스펜션 입니다.

애프터마켓 서스펜션을 선정하여 장착하면 오너에게 안성맞춤 셋팅을 보여줄 수 있을거란 기대가 들었습니다.

그만큼 이 차의 포텐셜이 상당했다는 반증도 될 것 같네요.

편의장비는 현재 현기차에서 가진 대부분을 지녔다고 보시면 됩니다.

특히 자율주행은 막히는 구간에서 매우 잘 이용하였습니다. 물론 정차가 매번 매끄럽지는 않고 일정하지도 않았습니다.

정차는 조금 식겁할만큼 코 앞에서 멈추는 경우도 많았고, 너무 일찍 멈추어 먼 거리를 두고 정차하는 일도 많았습니다.

확실한건 차를 믿으면 어떻게든 멈춥니다.

(너무 늦게까지 제동의 기미가 안보이면 운전자보다 미리 추돌경고 띄우며 긴급제동으로 멈춰냅니다. 그 때는 뒷차의 분노를 받아낼 각오를 해야 합니다)

재가속은 매 순간 매끄럽고, 현재 타고다니는 16년식 K7에 비하면 스마트 크루즈 컨트롤이 작동시키는 가속은 확실히 일상주행에 맞는 수준으로 개선되었습니다. (16년식 K7은 매번 강하게 출발하여 깜짝놀랍니다)

다만 안전구간에서의 감속은 어느순간 쓰지 않게 되었습니다. 계기판 상 속도에 의존하니 GPS에서의 속도와 차이가 있고, 허용 평균 속도 대비 너무 느리게 달리는 감이 있습니다.

그래서 계기판 설정에서 안전구간 감속을 끄고 속도를 맞춰 달리면 원하는 수준으로 평균 속도를 맞출 수 있었습니다.

물론 어느 순간에든 일반 크루즈 모드는 불가합니다. 최소한 스마트 크루즈 컨트롤으로 작동됩니다.

(설정에 따라 추가적으로 조타지원까지 들어가는 방식입니다)

조타 보정도 60 km/h 이상에서 차선만 보이면 바로 인식할만큼 일상영역의 개입도 상당히 빈번했습니다.

물론 길이 잠시 끊기거나 너무 과한 코너링 구간에서는 보정기능이 순간 inactive되지만, 그 외 상황에서는 저항감이 느껴질만큼 개입율이 상당히 높습니다.

물론 와인딩을 하거나 운전자의 의도로만 운행할때는 꺼놓지만, 편안한 주행을 원할때는 큰 도움이 될 것이라 생각이 들었습니다.

오디오 음질은 좋지만, 애초에 방음이 훌륭한 차가 아니기 때문에 오디오 능력이 좋다고 느끼진 못했습니다.

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이 차를 타보며 가장 놀랐던 점은 어디 하나 모자라지 않았다는 것입니다.

단점을 위에서 열거했지만, 돌이켜보면 그정도 단점도 없는 차가 있었는가 생각이 들기도 합니다.

몇 년이 지난 지금도 이만한 패키징의 차가 단 한대도 없다는 점

그리고 경쟁상대도 사실 마땅히 없다는 점을 미루어보아, 3.3터보는 꾸준하게 팔리게 될 것이라 생각이 듭니다.

하지만 람다엔진 자체가 2005년에 출시했던만큼 이제는 마지막을 향해 달려가는 상황으로 보여지고

3.5리터 신형 엔진이 3.3과 3.8을 모두 대체한다는 소식이 있기에 확실한 단종을 앞두고 있습니다.

(이 글을 수정하는 상황에서는 3.5리터 엔진 제원이 공개되었습니다. 380ps & 수냉식 인터쿨러 & 연비 개선)

(고급유 & 성인 1명 & 고속주행 95 : 시내주행 5 & 평균속도 102km/h) 

특히 2005년 그랜져 TG출시 당시에도 부드럽고 좋은 출력대비 연료소모가 심하다는 단점이 있었는데, 지금 2019년 기준으로 많은 개선이 이뤄졌음에도 여전히 과할만큼 연비가 안좋다는 생각도 듭니다.

향후 스팅어도 3.5리터 엔진이 장착되면 좀 더 달라질 것이며 애초에 워낙 완성도가 높은 차였기에 지속적인 개선이 된다면 위에 서술한 단점들 조차 사라질 것이라 생각이 듭니다.

간만에 정말로 구매하고 싶은 좋은 자동차를 만나 기뻤습니다.