안녕하세요.

우리나라는 smg 가 달린것으로
내년 여름은 되어야 된다고 하던데...

어색한 부분만 고쳤습니다.

재미로 읽으시길...

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전체 길이×전체 폭×전체 높이=4615mm×1804mm×1418mm,
휠 베이스=2761mm, 차중=1655kg, 구동 방식=FR,
엔진=4.0리터 V8 DOHC [309kW(420hp)/8300rpm,400Nm(40.8kg-m)/3900rpm],
트랜스미션=6속MT, 가격=996만엔

1989 년 초대 M3 가 등장한 이래, 많은 메이커의 스포츠 모델의 지표로서 계속 존재해 왔다.
M3 는 BMW 중에서도 특별한 존재이며, 역대의 M3 를 갈아타고 있는 등
뿌리 깊은 팬을 가지고 있다고 있는 자동차.

M3 를 모르는 분을 위해서, 그 존재를 좀 더 자세하게 설명하자면
닛산의 GT-R 을 들 수 있다.
메이커의 스포츠 모델의 견인역이 되는 자동차로, 레이스 씬에 대해도
라이벌을 압도하는 힘을 가져 진화해 왔다. 그 역사가 배신당할리 없는 신뢰가 되어,
타는 맛이 그 자동차의 가치의 큰 요소를 차지하는 스포츠 모델이면서,
모델 체인지를 하면 실차를 확인하는 일 없이 오더 하는 분도 있을 정도다.

9월15일, M3 는 풀 모델 체인지를 완수해 4대째가 되어 국내 도입되었다.

첫인상으로, 지금까지의 M3 와는 분위기가 다름을 직감 했다.
박력이나 존재감이 늘어났다고 하는 표현도 사용할 수 있지만,
역대의 M3 에서는 느낀 적이 없는, 도전적이고 공격적이고 또 도발적인 분위기가 감돌고 있다.

　
전체 폭은 베이스의 쿠페 보디 보다 25㎜ 확대되어 레이스 카라고 설명하면
믿어 버릴 것 같을 만큼의
강한 프런트 및 리어의 오버 펜더.
물론 트레드도 전후 모두 약 40㎜ 확대되고 지면에 붙어 있는 감각도 강하다.
게다가 역대의 M3 가 채용하고 있던 직렬 6기통 엔진이 아니고,
이번은 신개발 V형 8기통 엔진을 탑재.
그것을 가리는 알루미늄제 보닛은, 부풀어 오른 파워의 강력함을 연출한다.
게다가 운동 성능에 크게 영향을 주는 루프 중량을 조금이라도 가볍게 할 수 있도록,
경량 고강성 소재의 카본을 이용했다.

　
이러한 구조는, 처음 M3 에 접하는 분은 하이 퍼포먼스이기 때문에
당연하고 생각할지도 모른다.
하지만, 역대의 M3 에 익숙한 분이라면, 이상하게 비칠 것이다.
왜냐하면, 고성능이면서도 과도한 연출은 하지 않고, 그 성능숨기는 스타일이
M모델 전반의 자세이기 때문이다.

「노멀 상태」로 달리기 시작하자 M3 인 것을 잊을 정도의 특징이 없는
보통인 맛에, 배신당했다고 생각했다.

　
완성도가 낮다고 하고 있는 것은 아니다.
엔진에 관심을 가지면, 라이벌의 V8 보다 분명하게 회전 진동이 적다.
엔진의 회전계를 보고  「이렇게 돌고 있었는가!」라고 놀라울 정도의
스트레스가 없는 특성을 가진다.
그것은 8500 회전을 레드리밋트로 하면서, 빠듯한 8300회전으로
최대 출력의420 마력을 발생시키는 초고회전형 엔진 특유의 스펙으로부터도
예상할 수 있다.
하지만, 회전 상승과 함께 힘이 솟는 감각은 다루기 쉽지만,
분출하는 오름이 너무 부드러워 파워감이나 고양감이 부족한 것이다.

하체는 적당한 스트로크량을 유연하게 사용해, 더할 나위 없는 마무리.
다른 3시리즈가 덤핑 특성에 다소의 딱딱함을 느끼는 런 플랫타이어를 채용하고
있는데 비해, M3 는 노멀 타이어를 사용.
타이어 그 자체가 노면의 갭을 적당히 흡수하므로, 승차감도 우등생.
게다가 액티브 스티어링을 비채용으로 하는 것으로, 솔직한 핸들링 특성을 가지고 있었다.
하지만, 그것은 노멀의 쿠페 모델이 가지는 빠른 핸들링 특성도 가지고 있었던 것이다.

　
만약, 이 자동차가 M3 가 아니고, 4리터 유닛을 탑재한
「340i」라고 말해지면(물론 실재하지 않는데…),
박수를 받을거라 말할 수 있다.
하지만, M3 로서 보았을 때, 너무 우등생 같은 필링에,
M“다움”을 느끼지 못한것을 숨길 수 없었다.


확실히 이번 노멀 상태의 M3 의 타는 맛에는, 이런 종류의 자극이 너무 적다.
되돌아 보면, 역대의 M3 에는 승차감에 적당한 배기음으로 분위기가 사는
감각을 연출하여 언제라도 자극이 느껴졌다.
물론 하체가 딱딱하면 좋다고 하는 것은 아니지만, 적당한 딱딱함은 노면의
인포메이션을 정확하게 전해
또 적정한 조타를 하기 쉽게 하는 것이고, 스포츠 드라이브에는 빠뜨릴 수 없는 것.

　
그럼, 왜 이러한 노멀 카를 타는 맛을 M3 는 가지고 있는 것인가.
이것이야말로 EDC 와 파워 버튼이라고 하는, 전자 디바이스를 누르면
EDC 를 스포츠(하드)로 설정해, 파워 버튼을 누르면, M3 는 변한다.
일반도로에서의 승차감은, 불쾌한 레벨에까지 달한다.
엔진의 리스폰스가 좋아져, 조금의 액셀 조작에도 반응해 조작에 신경을 쓰게 된다.

　
이러한 성능을 잘 다룰 수 있으면, 서킷에서는 타임을 잴 것도 없이
역대 최고 속도라고 단언할 수 있는 속도로 달릴 수 있다.
거기에는, 스틸제에 대해 5㎏의 경량화한 카본 루프를 채용해 코너링 성능을 높인 구조.
속도의 근원이기도 하다. 420 마력을 발생시킨 V8 을 탑재하면서도,
엔진 중량은 선대 M3 에 탑재되고 있던 6기통 보다 15㎏도 가볍다.
이러한 속도에 연결되는 스포츠성의 본질을 추구한 섬세한 구조도 놓칠 수 없다.

　
이전, 독일에서 M모델의 개발 책임자에게 「M모델이란?」라고 물으면,
「레이싱 카에 일반도로라도 달릴 수 있는 실용성(쾌적성도 포함해)을 갖게한 자동차」
라고 대답했다.
확실히 이번 M3 는, 스포츠성에서도 하이 퍼포먼스이며,
쾌적성등의 실용면에서도 하이 퍼포먼스이다 라고 하는, 이상적인 양면성을 가져
등장했던 것이다.


익스테리어 부분에 있어서의 쿠페와의 공통 파트는 불과 20%로,
키드니그릴, 전후 램프, 각 윈도우, 도어 이외는 모두 전용 파트.
프런트 사이드 펜더는 경량인 수지제로, 알루미늄제의 보닛은 V8 유닛이 간섭하기 때문에
파워 돔으로 불리는 보닛에 그 양쪽에는 에어덕트가 설치된다.

사이드의 에어 인테이크는 BMW의 디자이너에 의하면 「물고기의 등」이 모티브.
홀쪽한 크롬의 트림에는, 사이드 마커와 M3의 로고가 짜넣어지고 있다.
도어 미러도 공력 형상의 전용품이다.
또, 언더 보디의 대부분은 양력 저감을 위해서 플랫 패널이 가린다.

검은 루프는 CFP(탄소 섬유 강화 플라스틱) 으로, 재질감을 살려 클리어 도장만이 칠해진다.
패널의 제조는 BMW의 F1 유닛도 다루는 란츠 푸트 공장에서, M3 CSL 나 M6 의 카본 파트를 다루었다.


V8 유닛은 뮌헨의 BMW 엔진 공장에서 조립할 수 있지만, 엔진 블록이나 크랭크 케이스는
란츠 푸트 공장제. 더블 VANOS, 각 실린더에 1개씩 배치된 개별 스로틀.
신개발 ECU, 노킹이나 미스파이어를 감지하는 이온·플로우·테크놀로지를 채용.
엔진 중량은 202kg. 0-100km/h 가속은 4.8초, 최고속도는 250km/h 에 리미터가 작동한다.
참고 연비는 EU 값으로 8km/L.

알로이 휠은 전 8.5J×18, 후 9.5J×18.타이어 사이즈는 전 245/40, 후 265/40.
브레이크 디스크는 프런트가 360mm, 리어가 350mm
신설계가 되는 전후 서스펜션의 구성 파트는 대부분이 알루미늄제로 anti-roll bar는 2.5kg 경량화되었다.

6속MT 시프트 노브의 옆에는, 파워·DSC·EDC 의 스위치가 줄을 선다.
옵션의 EDC는 뎀퍼의 유압을 전자 제어해 노즈 다이브나 리프트, 코너링시의 보디 롤을 억제한다.
ECU도 3개의 맵을 가져 iDrive로 선택이 가능.
고성능 배터리도 탑재해, 엔진이 구동하는 동안은 출력 향상을 위해서 올터네이터는 정지한다.