분노의 질주 (Fast and Furious) 5편이 우리나라에서는 개봉을 했고 미국에서는 내일 개봉합니다. 

분노의질주 시리즈는 자동차가 주요 소재로 나온 연작으로는 꽤 높은 오락성을 보여주고 있는 작품이지요.    

전반적으로 스토리라인보다는 액션과 비주얼에 치중하고 있지만 계속 인기를 끌고 있어서 영화사에서도

후속편을 계속해서 만들고 있습니다.   5편이 개봉하기도 전에 6편의 스턴트에 대한 이야기가 나왔으니까요.

분노의 질주 시리즈에서 빼놓을 수 없는 것이 자동차 액션입니다.   저는분노의 질주 시리즈중2편을 보지 않았는데요,

예고편을 보니 영화보다는 너무 비디오게임 같아서였습니다.   컴퓨터그래픽이 많이 발전했지만 자동차 액션에서는

여전히 실제 스턴트 드라이버가 구현한 장면이 훨씬 실감나는 영상을 보여주는 것이 보통이죠.   

분노의 질주 3편 도쿄 드리프트의 경우 리스 밀렌을 비롯해 태너 파우스트, 새뮤얼 휴비넷 등 많은 유명 드라이버들이

스턴트에 참여했습니다. 

분노의 질주 3편의 스턴트 드라이버 리스 밀렌과 태너 파우스트의 인터뷰 영상

리스 밀렌은 로드 밀렌의 아들로 어릴때는 마운틴바이크 선수로 활약했으며 자전거에서 자동차로 넘어오면서 곧바로 두각을

나타내기 시작했지요. 랠리에서의 우승 전적만 살펴보아도 다음과 같습니다.

1992년 파이크스 피크 인터내셔널 힐클라임 오픈 디비전

1997~1998년 파이크스 피크 인터내셔널 힐클라임 하이 퍼포먼스 쇼룸 스탁 2WD 디비전

1999~2000년 라플린 인터내셔널 프로 랠리 오픈 클래스

1999~2001파이크스 피크 인터내셔널 힐클라임 하이 퍼포먼스 쇼룸 스탁 4WD 디비전

2002년 SCCA 와일드 웨스트 프로 랠리 챔피언쉽

2003년 라플린 인터내셔널 프로 랠리 오픈 클래스

불행히도 랠리는 미국에서 큰 인기를 끌지 못한 종목이었기 때문에 2003년 어윈데일 스피드웨이에서 열린 드리프트 쇼오프를

통해 드리프트로 활동범위를 넓혔습니다. 포뮬러 드리프트가 시작된 이후로는 프로 랠리 시리즈 출전은 중단했지만 그의

뿌리와도 같은 파이크스 피크 힐클라임에는 매년 출전했고 2007년부터 2009년까지는 출전클래스에서 우승을 거두었지요.

특히 2009년에는 현대 제네시스 쿠페로 타임 어택2WD디비전에서 세계 신기록을 수립하여 우리나라의 뉴스에도 많이

소개되었습니다.





포뮬러 드리프트에서도 여러번 1위로 시상대에 서고 2005년에는 포뮬러 드리프트 챔피언을, 그리고 2008년에는 레드불

월드 드리프트 챔피언에 오르는 등의 활약을 보이고 있습니다.





이번 시즌부터는 글로벌 랠리크로스 챔피언쉽에 출전하고 있으며 올해 파이크스 피크 힐클라임에는 지난해 이루지 못한

10분대 벽 돌파를 목표로 하고 있습니다.

 아무튼 이번 영화 개봉에 맞추어 리스 밀렌에게 몇가지 질문을 해보았습니다.



한국의 카매니아들중에는 분노의 질주3편 도쿄 드리프트에서 리스 밀렌의 이름을 처음 들은 경우가 많은데요, 그 전에 나온 분노의 질주 시리즈에서도 스턴트 드라이버를 하셨나요?

분노의 질주 3편은 제가 이 시리즈에서 스턴트를 맡은 첫 작품이었습니다. 저는 수년간 TV 광고를 위한 스턴트 드라이빙을 했지만 Herbie Fully Loaded(2005년작. 검색해보니 국내 개봉명은 ‘허비: 첫 시동을 걸다’였나봅니다. 린지 로한이 주연이었죠) 중 캘리포니아 스피드웨이에서 나스카를 모는 장면에 참여하기 전까지는 영화에서 드라이빙을 할 기회가 없었어요. 그 다음번 영화는 The Dukes of Hazzard (2006년작. 해저드 마을의 듀크가족이라는 이름으로 국내개봉한 것으로 검색됩니다. 원작은 70~80년대 TV시리즈로 1980년 MBC에서 듀크삼총사라는 제목으로 주말아침에 방송하기도 했었습니다.)였는데 차를 미끄러뜨리며 달리는 장면이 많았고 제 운전실력이 영화계에 잘 알려지게 된 계기가 되었죠. 이 덕분에 분노의 질주 3편에 스턴트를 맡게 되었습니다. 그 이후 4편과 5편에도 참여하게 되었지요.

http://www.youtube.com/watch?v=zD9De1OkJ4o -Herbie Fully Loaded 트레일러

http://www.youtube.com/watch?v=25W908awEqg&feature=related  - The Dukes of Hazzard의 카체이스

5편에서 특별한 비하인드 스토리가 있나요?

원래 각본에서는 브라질의 리오 데 자네이로가 공간적 배경입니다만 브라질 유니버설 스튜디오에서의 문제로 인해 촬영은 미국령의 푸에르토리코에서 진행되었습니다. 촬영팀은 2 유닛으로 나뉘어 열차 액션장면은 아리조나에서 진행되었고 제가 속한 유닛은 푸에르토리코에서 금고 탈취 장면에 투입되었죠. 금고 탈취 장면은 여러 드라이버가 동원되었을 뿐만 아니라 각자가 정확한 타이밍을 잡기 위해 수차례에 거쳐 리허설을 한 진짜 스턴트였어요. 스턴트맨이 경찰차 밖으로 몸을 내밀고 저와 제 동료 리치가 모는 검정색 다지 차저에 총을 쏘며 추격을 하는 씬을 찍던 날의 일입니다. 저희가 교차로에서 그 경찰차 앞을 가로질러 지나가고 다른 경찰차가 그 차를 뒤에서 추돌하기로 되어있었죠. 그런데 타이밍이 어긋나면서 추돌이 약간 늦어진 바람에 받힌 경찰차가 스핀하면서 야자수 나무가 심어진 중앙분리대로 밀려나갔어요. 그 경찰차는 야자수 나무 한그루를 들이받으며 바퀴와 서스펜션이 떨어져나가고는 다른 두그루의 나무 사이로 튕겨나갔죠. 이 모든 것이 스턴트맨이 차 밖으로 몸을 반쯤 걸치고 나와있는 상태에서 벌어졌는습니다. 각본에 없던 내용이었죠. 그 스턴트맨은 몇 인치 차이로 목숨을 건진 상황이었던 만큼 정말 위험한 순간이었습니다. 이 사건은 다른 여러대의 차가 동원되는 액션 장면에서 다른 스턴트 드라이버들이 정신을 똑바로 차리고 있는지 알 수 없다는 점에서 내가 타고 있는 차의 상황에 대한 생각을 다시 하게끔 만들어주었습니다. 



영화 촬영용 스바루 STi.  배우는 가짜 스티어링이 장착된 가짜 운전석에 앉고 스턴트 드라이버가 조수석에 장착된 진짜 컨트롤로 운전을 하며 촬영을 하도록 만들어진 차입니다.

스턴트 드라이버는 언제부터 하게 되셨나요?

제가 스턴트 드라이버가 된 것은1994년 워싱턴주의 모래사막에서 포드 레인저 광고를 찍으면서부터였지요. 저는 마운틴 바이크 스턴트, 카메라 앞에서의 연기, 그리고 스턴트 드라이빙까지 할 수 있었기 때문에 이 기회를 잡을 수 있었습니다. 클라이언트인 포드는 그 덕분에 3명에게 따로따로 로열티를 지급하는 대신 저 하나면 되었거든요. (미국 광고에서는 출연 배우에게 광고 방송횟수에 따라 로열티를 지급하는 계약도 많다고 합니다) 이것이 제가 처음 참여한 광고였어요. 당시 저는 아버지의 공장에서 시간당 10달러를 받으며 선반과 밀링머신을 다루는 일을 하고 있었습니다. 그 해는 광고 로열티로 $5,000의 부수입이 생겼는데 그만큼의 돈을 받으리라고는 생각하지 못했었지요.



참여하신 광고중 가장 기억에 남는 작품이 있다면?

아마도 마른 호수에서 2000년에 촬영한 닛산 맥시마 광고를 꼽을 수 있을겁니다. 이 광고는 유튜브에도 올라와 있는데요, 시속 90마일에서역광을 배경으로 엄청난 흙먼지를 일으키며핸드브레이크 턴으로 미끄러지는 장면이었죠. 이 광고는 몇가지 상을 수상하기도 했고 또 제게는 처음으로 카메라 앞에서 차를 미끄러뜨리며 달린 것이기도 했습니다. 네. 데뷔 후 6년이나 지나서야 이런 기회가 왔던 것이죠. 이 광고로 업계에 이름이 알려지게 되었던 만큼 제 경력에서 중요한 작품이기도 합니다.

스턴트 드라이빙과 레이스 드라이빙은 비슷하면서도 무척 다른데 양쪽에서 모두 성공적인 비결이라도 있으신지요?

두가지 분야의 운전이지만 서로 통하는 부분이 있습니다.  광고촬영의 스턴트 드라이빙에서는 카메라 앵글을 바꾸거나 렌즈, 또는 필터를 교환하고 다시 같은 장면을 찍어야 하므로 똑같은 슬라이딩을 몇번이고 반복해서 그대로 재현해야 합니다.  매번 다른 상황에서 전륜구동이든, 후륜구동이든, 4륜 구동이든 상관없이 구동력을 걸어주고, 스티어링과 브레이킹 조작에 있어서 최적의 조합을 찾아내는 연습을 할 기회를 제공해줍니다.  이런 스킬은 레이스에서 상황에 빠르게 적응하는데 도움을 주지요.  기본적인 스킬은 레이싱에서부터 왔지만 지금은 스턴트와 레이싱에 시간적으로 비슷한 비중을 두고 있어요.    이 두 분야는 운전에 있어서 날카로움과 깔끔함을 유지할 수 있도록 서로 도와주고 있습니다.  결국 가장 중요한 것은 오랫동안 쌓은 연습이지요.

부친이 대단히 유명한 드라이버인 만큼 밀렌씨의 경력에도 많은 영향을 주었을텐데요, 저명인사인 아버지와 같은 업계에 있는 아들의 입장에서는 어떠셨나요?

밀렌이라는 이름의 덕을 본 것은 분명히 있습니다.  아버지는 제게 많은 조언을 해주시기는 했지만 그 이외에는 아무것도 그냥 주지 않으셨어요.  예를 들자면 저는 항상 레이싱 스쿨에 가고 싶었으나 그럴 경제적 여유가 없었기 때문에 결국은 기회를 갖지 못했죠.  밀렌이라는 이름이 가져다 준 기회는 많이 있었지만 그걸 잘 활용해서 제가 어떠한 사람인지, 또 어떤 드라이버인지 보여주는 것은 온전히 제 하기 나름이었어요.  성공적인 아버지와 삼촌(스티브 밀렌.  랠리와 오프로드 레이서를 거친 GT 드라이버 출신이며 현재는 튜닝업체인 스틸렌을 운영)을 두고 있다는 것은 여러가지 측면에서 힘든 점도 많았었다고 생각합니다.  그분들의 업적에 최소한 모자라지는 않고 오히려 넘어서야 한다는 것 자체가 큰 도전이었죠.  어떻게 본다면 다른 경쟁자들이나 기록보유자를 바라보는 것과도 비슷했다고나 할까요.  제 가족은 적어도 제가 그들만큼은 해야 한다는 지향점이었는데 자신의 영웅을 우러러보는 아이의 시각과도 같은 것이었죠.

드라이버로서 가장 기억에 남는 순간이 있다면?

예전에는 19세의 나이로 파이크스 피크 힐클라임에 첫출전하여 우승했을때를 이야기했었습니다.  하지만 그 이후 모터스포츠의 모든 면에서 벌어지는 많은 일들을 겪게 됨에 따라 더 큰 부담을 지고 그만큼 보람도 더 컸던 순간들도 많이 경험하게 되었죠.  어떨때는 우승이 아니라 경기를 무사히 마치는 것 자체가 그런 경우도 있었는데 저와 팀이 사력을 다해 어떻게든 피니시라인을 통과했다는 데서 오는 것이었지요.  이런 순간들이 가장 기억에 남습니다.   한 예로는 2008년 포뮬러 드리프트를 꼽을 수 있겠네요.  그 당시 저희는 닷새동안 3대의 엔진이 망가지는 바람에 시즌 첫 경기를 제대로 하지 못했습니다.  저희 팀은 경기 직후 곧바로경주차를 싣고디트로이트로 가서 2주동안 작업을 했습니다. (당시 리스 밀렌은 폰티액의 후원으로 솔스티스를 몰고 경기에 출전하고 있었습니다.  GM은 엔진에 대해서는 외부 팀이 손질하지 못하도록 하였기 때문에 RMR은 디트로이트로 가서 현지 스탭들과 함께 작업을 진행해야 했었습니다)   경주차는 2전 예선이 진행되는 날 경기장에 도착했어요.  그때문에 연습주행조차 하지 못한 상태로 예선에 나가야 했는데 문제가 말끔히 해결되지도 않은 상태였습니다.   1차 예선에서는 엔진이 꺼지는 바람에 0점 처리를 받았습니다.  그 이후 미캐닉들이 스파크 플러그의 종류가 문제였음을 밝혀냈고 2차 예선 직전에 그 문제를 해결했죠.  2차 예선에서 저희는 1위를 기록했고 그 여세를 몰아 본선에서도 우승을 거두었습니다.  그때 저는 저 자신을 위해서도, 그리고 열심히 일한 팀을 위해서도 끝까지 포기하지 않았습니다.  그게 가장 기억에 남아요.

스턴트 드라이버와 레이서로서 위험을 부담해야 할 때가 많은데요, 계산된 리스크라고 해도 쉽지 않은 일일텐데 이에 대해 한말씀 부탁드립니다.

이 이야기를 하자면 트럭 백 플립(뒤로 공중제비 돌기)을 꼽을 수 있겠네요. 이에 대해서 몇몇 엔지니어들과 이야기를 한 적이 있는데 다들 불가능한 일이라고 했기 때문에 오히려 그들이 틀렸다는 것을 증명하고 싶어졌어요.     첫 우주여행처럼 특이한 도전이었기 때문에 그 누구도 해결책을 제시할 수 없는 프로젝트였고, 그래서 모든 방안을 직접 찾아내야 했어요.  비행기에 대한 연구도 했고 뒷마당에 점프대의 축소모형을 만들어놓고 RC카로 실험을 해보기도 했습니다.  직접 경주용 픽업트럭을 몰고 점프를 할 때마다 예전에 했었던 그 어떤 스턴트를 할때보다도 훨씬 두려워지더군요.   그러나 트럭에서 내려서 촬영장면을 슬로우모션으로 다시 보며 접근 스피드와 점프대의 각도를 어떻게 하면 점프의 비행궤적을 맞출 수 있을까를 연구하다보니 점점 흥미로와지고 또 거기에 열중하게 되었습니다.  첫해의 시도는 연습도중의 사고로 인해 병원신세를 지는 것으로 막을 내렸지만 사고 직전의 점프부터 무엇을 어떻게 바꾸어야 할 지 알고 있었습니다.   그 다음해에는 저희 팀원들의 도움으로 불가능하다고 여겨졌던 트럭 백 플립을 세계 최초로 해냈지요. 착지까지 계획대로 되었다면 완벽했을텐데 그게 좀 아쉽습니다.

2007년의 사고

2009년부터는 과거에 모터스포츠에는 큰 노력을 기울이지 않았던 현대자동차로부터 후원을 받고 계신데요, 함께 일하시기 전과 후의 현대자동차에 대한 생각을 말씀해주실 수 있으신가요?

좀 재미있다고 얘기할 수 있는게, 저는 2000년부터 2002년까지 전미 랠리 시리즈에서 미쓰비시를 몰고 현대와 경쟁하는 입장이었어요.  사실 그 당시에는 현대차의 스타일은 제 취향이 아니었기 때문에 그리 관심을 두지 않았죠.  2008년 초 제네시스 쿠페를 처음 보았을때 상당히 깊은 인상을 받았고 성능과 디자인에 있어서 현대 자동차가 올바른 방향으로 가고 있다는 생각을 하게 되었습니다.  저는 직접 현대자동차에 다가가서 8~9개월동안 여러번 미팅을 가진 후에 SEMA 쇼카를 제작하는 것부터 계약을 맺게 되었습니다.  그 후로 저희는 상당히 성공적인 결과를 이끌어냈고 현대자동차도 놀랄만한 성능과 스타일의 신차들을 계속 출시하고 있어요.  저는 예전에 도요타, 미쓰비시, 그리고 GM(폰티액 디비전)과도 함께 일했었는데 현대자동차와의 인연이 제가 지금껏 경험한 것중 최고의 관계라고 이야기할 수 있습니다.  이 모든 것은 열심히 일하고, 회사의 제품에 자부심을 가지고 있으며, 저희가 제공하는 모터스포츠 프로그램에 열광적인 호응을 보이는 현대차 임직원들의 열정 덕분입니다.

현대자동차는 프리미엄 브랜드가 아니라 중저가 양산업체인데요, 현대의 모터스포츠 팀으로 브랜드 이미지를 높이는데 어떤 목표를 두고 계신가요?

현대는 다른 일류 브랜드들이 가지고 있는 수준의 품질, 성능, 스타일을 갖추고 있지만 하나 빠진 요소가 있다면 ‘쿨함’이라고 할 수 있을겁니다.  저희의 레이스를 통한 마케팅은 현대 브랜드가 쿨하다는 이미지를 고객들에게 심어주는데 촛점을 맞추고 있어요.   저는 현대차로 레이스를 하고 있다는데 자부심을 가지고 있으며 젊은 구매자들이 현대차를 타고 있다는 것이 쿨해 보이는 이미지를 구축하는 것이 제가 이루고자하는 바입니다.

레이서나 스턴트 드라이버가 되고자 하는 분들에게 드릴 조언이 있다면?

구기종목이거나, 수상종목이거나, 또는 레이싱이거나 다 마찬가지로 잘 하고 싶다면 연습이 중요하고 그 연습으로 쌓아올린 시간도 중요합니다.  레이싱은 균형감각을 키우는데 큰 도움을 주며 이는 뛰어난 스턴트 드라이버가 되기 위한 중요한 초석이 됩니다.  자전거,  스케이트 보드, 스키 등을 통해 얻은 균형감각은 자동차가 발밑에서 어떻게 움직이고 있는지를 느끼는 감각으로 쉽게 발전시킬 수 있으며 운전스킬의 발전속도를 높여주죠.  앞서 밝혔듯이 저는 레이싱 스쿨을 이수하지 못했습니다만 아버지를 통해 운전의 기초를 배우고 시간이 날때마다 사막이나 공터에 나가 연습을 했어요.  사실상 레이스보다는 차를 제대로 컨트롤하는 것을 배우고 싶었는데 당시에는 그런 것을 가르치는 스쿨이 따로 존재하지 않았죠.  따라서 사막의 평원같은 곳에서 차를 미끄러뜨리고 바로잡는 연습을 하면서 다양한 시도를 해보았고 그러면서 기술을 쌓아나갔습니다. 운전뿐만 아니라 세팅을 바꿔보면서 차의 움직임이 어떻게 달라지는지도 느껴보았어요.   이런 경험을 통해 자신감이 생기고 그것이 경쟁력으로 연결되었죠.  그때부터 쌓인 경험과 연습량은 여러가지 면에서 크게 도움이 되고 있어요.  예를 들자면 얼마전 모 자동차 광고를 찍을때  드리프트를 길게 끌고나가야 하는 장면이 있었습니다.   문제는 그 차에 LSD가 없었다는 거에요.  영화였다면 촬영을 위해 특별히 튜닝을 한 차로 촬영을 하니 별 문제가 없었겠지만 광고촬영이었기 때문에 양산차 그대로였던거죠.  초반에는 탄력으로 뒤를 흘릴 수 있어도오픈 디퍼렌셜이라 파워를 걸면 안쪽바퀴만 헛돌고 바깥쪽 바퀴는 힘을 받지 못하기 때문에 드리프트를 제어할 수가 없었습니다..   그 차에 맞는 LSD도 없었을 뿐더러 있었다 하더라도 장착할 시간적 여유도 없는 상황이었죠.  어차피 좌우로 방향을 바꾸며 드리프트를 하는것이 아니라 한쪽방향으로만 하면 되었기 때문에 코너 안쪽 바퀴의 공기압을 15psi로 낮추고 바깥쪽 타이어는 60psi로 높였어요.  결과적으로 오픈 디프를 가지고도 드리프트를 컨트롤할 수 있었고 원하는 장면을 무리없이 반복재현할 수 있었습니다.  다양한 경험은 이렇게 갑작스런 상황에 대한 대처능력과 적응력을 높여주죠.  항상 생각하며 운전하는 것을 생활화하라고 이야기해주고 싶습니다.

긴시간 좋은 이야기 감사합니다.

네 감사합니다.

그의 회사에서 일하고 있으면서도 인터뷰를 할 시간을 맞추기가 쉽지 않았습니다.  여러가지 일로 모두다 바쁘기 때문이었죠.  조만간 우리나라 땅에서 그의 주행을 볼 수 있는 날이 오기를 기대해봅니다.  그 덕에 고국출장도 가게요. ^^