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NEA, Bessemer Venture Partners 에서 이번에 투자를 결정한 회사라고 하더군요
엔진사이클의 30~50% 의 효율성 증대를 가져올 수 있다하니 엄청난 물건인 거 같기는 한것 같습니다.
플래쉬를 붙여 놓고 싶었는데 계속 애러가 나서 링크를 걸어 드립니다.
http://pinnacle-engines.com/technology.html
전기차로도 유명한 ecomotors는 아시는 분은 아시겠지만
빌게이츠가 투자한 회사로 유명한 회사지요~
두회사가 미래의 차에 심장이 어떻게 바뀔지 조금은 시사해 주고 있는 것 같습니다.
현기차는 어떤 전략을 가지고 있을지 기대가 됩니다.
새로운 엔진 구조도 좋겠지만, 현재 엔진의 효율이 개선되면 더 좋을 거 같습니다. 캠 연동되는 현재의 밸브 구조가 전자 ? 전기식으로만 바뀌어도 엔진 경량화 등 이득이 많다고 들었는데~ 프랑스 발레오던가 ? 전자 ? 전기식 밸브 개발은 이미 끝낸 걸로 압니다만 실용화까지 시간이 오래 걸리는 거 같네요. (캠리스 시스템)
관련내용 : http://blog.daum.net/ntlover/14970583
리플달고 찾아보니 피아트 500 에 상용화 된 거 같긴 하네요. (트윈에어가 캠리스를 말하는지 잘 모르겠지만)
염기태님이 조목 조목 잘 지적해 주신듯 합니다.^^ 간단히 일부를 읽어본 바로는 (제입장에서는) 슬리브밸브 제어 기술이 제일 관건일듯 합니다. 밸브가 슬라이딩 되면서 흡기, 배기를 담당하는데 고알피엠으로 간다면 슬리브밸브의 연동속도가 무지 문제를 많이 일으킬듯 합니다. 압축 sealing 도 문제가 되겠지요. 그다음으로는 진동... 엄청날듯 합니다. 저도 공학도는 아니지만 양쪽 카운터 밸런스가 동시에 바깥쪽으로 향하는 순간... 바로 옆의 실린더에서는 폭발. 이것도 바깥쪽 방향의 벡터량을 합하게 될텐데... 잘 모르겠지만 일반적인 박서 엔진의 단점에 새로운 테크놀러지의 불안정성? 등이 아직은 시기상조일듯 합니다. --;;;
윗 글의 경우 문제가 크랭크샤프트가 두 개가 되면서 중량 문제가 발생하구요. 진동은 모르겠습니다. 전공이 아니라서리.
또 하나는 표면적대 볼륨비가 증가해서 열전달이 커질 거 같습니다. 실린더 크기가 크다면 진동도 꽤 클 거 같습니다. 그리고 실린더가 누워 있으면 링이야 회전하니 괜찮아도 라이너는 아랫쪽이 많이 닳겠지요.
마지막으로 크랭크샤프트가 두 개니 두 개를
하나로 묶어서 내보내야 되는데 기계구조가 추가되어야 하니 손실이 발생하겠습니다.