안녕하세요.

IS F 의 시승기 입니다.
일본 사람의 시각인지라 렉서스를 꽤 칭찬합니다만
재미로 읽으세요.

어색한 부분만 수정하였습니다.

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최근의 토요타와 렉서스에 대해, 가슴이 뛸 일은 없었다.
물론 가끔 기대도 하지만, 언제나 죄다 배신당했기 때문에
가슴이 뛸 정도는 아니었다고 하는 것이, 정직하다.

방대한 라인 업을 자랑하는 세계 제일의 자동차 메이커라면,
그 중에 1대 정도는 자동차를 좋아하는 사람이 가슴 뛰는 것이 있어도 좋지 않는가?
그런 구상이 마침내 실현될지도……

이른 아침의 토메이 고속을 달리면서, 지금까지와는 다른 기대를 안고 있었다.
공교롭게도의 비로 노면은 젖고 있었지만, 결코 유감이라고는 생각하지 않았다.
오히려 웨트 노면에서 논다면,  그야말로 진짜다, 라고 생각했기 때문이다.

신년의 디트로이트 쇼에서 치프 엔지니어 야구치 유키히코씨 하고
주고 받은 회화를 떠올린다.「 반드시 즐거운 자동차 에요.」
그때 부터 약 9 개월, 나는 IS F 에 접하는 날을 손꼽아 기다리고 있었다.
그렇게 해서 후지 스피드 웨이에서 대면했다.
그 자체는 컨셉카때와 다르지 않지만, 자동차를 좋아하는 사람이 첫눈에 반하는
요소가 여기저기에 있었기 때문이다. 그래, 자동차의 중요한 하나는,
우선 첫눈에 반하는  “두근두근”을 가지고 있을것.
IS F 에는 확실히 그것이 있었다.

렉서스는 지금까지 나와 같은 자동차를 좋아하는 사람이 느끼지 않았던
주행의 “두근두근”을 IS F 에 주입하기 위해
온 세상에서 테스트를 실시했다. 스쿠프된 뉘르브르크를 시작으로
여러가지 장소에서 주행실력을 닦았다.
그런 중에도 고향이라고 할 수 있는 것이 여기, 후지 스피드 웨이 .
치프 엔지니어인 야구치씨가 실제로 달렸을 때,
핏트로 돌아오고 싶지 않게 될 만큼 즐거운 주행을 목표로 해,
철저하게 단련했다고 한다.

스타터 버튼을 누른다. 5.0 리터 V8 이 눈을 떴다.
지금까지의 렉서스는 물론, 토요타차로는 들은 적이 없는
통쾌한 사운드가 울려 나왔기 때문이다.
액셀에 힘을 집중하고 핏트로 진행한다. 51.5 kg-m 최대 토크가 확실히
흘러넘치는 힘찬 느낌이 있다.
핏트를 지나 1 코너를 돌아 나가려고 할 경우에 액셀을 강하게 밟으면 리어 타이어가
눈 깜짝할 순간에 공전하고, 테일 슬라이드가 시작되었다.
카운터를 주고 자세를 정돈하면서, 나는 생각지도 않았던 즐거운 주행을
마음껏 맛볼 수 있을 것 같다고 느꼈다.

재차 액셀을 밟으면 리스폰스, 사운드, 회전감을 고집했다고 하는 설명이
솔직하게 이해할 수 있다.
특히 4000 회전을 넘은 근처로부터 사운드는 한층 볼륨을 늘려,
동시에 느긋하고 평안함도 두드러진다.
메뉴얼 모드에서는 2속~8속 을 완전하게 록 업 한다. 8속 AT는,
변속 리스폰스가 날카롭고 다이렉트감이 있다.
이런 맛내기라면, 평상시는 편하고 매끄러운 AT 모드가 분명하게 좋다.
하지만 서킷등에서의 하드한 주행시에는, 드라이버의 가슴의 고동소리와 싱크로 한
다이렉트감이 견딜 수 없다.
어쨌든, 필요한 때에 필요한 다이렉트감을 얻을 수 있다면,
미션의 방식이 AT 라도 좋다.


노면 상태는 완전한 웨트. IS F 의 차량 중량은1690 kg.
아무리19 인치의 고성능 타이어를 신고 있어도, 물리의 법칙과
노면 상황에는 이길 수 없는 것이다.
하지만, 슬라이드는 제대로 파악할 수 있고, 액셀에 홀드 한 오른쪽 다리에
조금 힘을 쓰면, 보다 각도를 붙여 빗속으로의 대담 플레이를 즐길 수도 있다.

　
당연하다고 하면 당연하지만, IS F 는 그러한 행위를 「하고 싶어진다」
왜냐하면 지금까지의 토요타나 렉서스에서는, 이것은 용서되지 않는 행위였기 때문이다.
IS F 는 게다가 스포츠 모드를 선택하면 VDIM 의 개입을 늦추어 자세 변화를
어느 정도까지 허용 하지만,
대배기량 FR 만이 가능한 대담한 자세 변화를 마음껏 맛볼 수 있으면서도,
최후는 제대로 VDIM이 자세를 「잡아」주기 때문이다.

　
타이트 코너의 진입으로 브레이크를 밟으면서 돌리면, 실로 기분 좋게 자세가 바뀌어 돌아간다.
그 자세를 액셀로 컨트롤 하면 몇 번 시험해도 즐겁다.
그 중에서, 가장 바람직하게 생각된 것은, 핸들링 그 자체에 리니어인 감각이 늘어난 것.
당연히 노멀의 IS 와는 비교도 되지 않는 레벨이며, 스티어링으로부터 자동차의 반응을 파악할 수 있다.
그러니까, 스티어링 필도 당연 좋다.
전에는 약간의 위화감을 있었지만, IS F 는 제대로 전해져야 할 것이 전해져 온다.
또 스트레이트에 있어서 직진시의 침착성도 늘어나고 있고, 승차감 그 자체도 IS350 보다
확실히 좋아지고 있다고 생각되었다.
무엇보다 공도는 아직 시험하지 않기 때문에 단정은 할 수 없지만….

IS F 를 달리게 해서 현시점에 확신할 수 있던 것은,
렉서스의 품격에, 렉서스의 스포츠 필이 확실히 더해졌다고 하는 것.
스펙의 굉장함보다, 동적인 질 높음이 완성되고 있었던 것이 무엇보다 기뻤다.



엔진 스펙으로 신형 BMW·M3 의 420ps 을 3ps 웃도는,
렉서스의 고집같은 것이 있을 지도 모르지만,
오히려 이 클래스가 되면 그 큰 숫자가 얼마나 운전의 즐거움이나
기분 좋음에 연결되고 있을까 하는 것이 문제.
하지만 그 점에 관해서도, IS F 는 더할 나위 없다고 생각되었다.
어떤 의미로는, M3 보다 스포츠성이나 질감의 높이를 느끼는 부분조차 있었기 때문이다.

　
그런 식으로 느낀 후에, 익스테리어나 인테리어를 세세하게 체크해 나가면,
그 세계관을 보다 깊게까지 이해할 수 있었다. 렉서스는 이미 내외장의 질감에서는
메르세데스나 BMW 를 능가하고 있다.
게다가로 독자적인 스포츠 테이스트를 표현하고 있으니까,
이것은 제대로 독자적인 세계가 전개 되어 있다고 평가할 수 있는 것이다.

　
IS F 는 확실히, 렉서스의 “F” 에 있어서 스타트에 적당한  1대였다고 말할 수 있다.
지금까지 오랜 세월에 걸쳐 구축한 렉서스에 의한 퀄리티는 그대로,
마침내 다이내믹한 성능에도
상당한 에너지를 주력 해, “두근두근” 하는 프로덕트로서 완성시키는 것에 성공했다.
그리고 물론, “F” 는 이만큼으로 마지막은 아니다, 라고 생각하면,
거기에는 큰 혁명을 예감 할 수 있는 것이다.


* 렉서스에서는 “h” 를 하이브리드 모델에, “F” 를 후지(FUJI) 스피드 웨이에서 단련한 스포츠 모델에게 준다.