Boards
글 수 27,337
2008.02.01 00:44:59 (*.145.28.61)
NSX가 미드십만이 가능한 디자인 요소를 잘 살려 전면 윈드쉴드의 시야각이 앞에 엔진이 있는 차보다 꽤 넓은 편이라, 영상으로 보여지는 속도감도 더 과장되는 측면이 있는 듯하네요. 그런 이유로, GT-R이 더 빠르건 느리건 '보는 재미'는 NSX에 미치지 못할 것 같다고 봅니다.
그건 그렇고, 10년이나 차이가 나는데, 초대과 2세대의 코너링 스피드에 큰 차이는 없네요.
그건 그렇고, 10년이나 차이가 나는데, 초대과 2세대의 코너링 스피드에 큰 차이는 없네요.
2008.02.01 09:45:13 (*.145.28.61)
그러네요. 위엣것은 일본 내수용의 180k 스케일인가 봅니다. ^^
'뉘르의 안방 마님' 포르쉐는
1992년의 964 시대에 얼마나 달려주었을지 궁금하네요.
8:12 --- 150.73 km/h -- Porsche 993 Turbo (sport auto 03/97)
'뉘르의 안방 마님' 포르쉐는
1992년의 964 시대에 얼마나 달려주었을지 궁금하네요.
8:12 --- 150.73 km/h -- Porsche 993 Turbo (sport auto 03/97)
2008.02.01 09:57:14 (*.145.28.61)
997 GT2의 프로모션 영상을 통해 뉘르 랩타임(7분 32초 02)을 공표한 것은 포르쉐로서는 이례적인 PR수법이네요. 그간 뉘르 랩타임을 직접적으로 제시한 적은 거의 없었던 것 같습니다.
시기적으로 GT-R 런칭 이후에 유포된 영상인 것을 보면
포르쉐가 의식은 하고 있는지도 모를 일이네요.
시기적으로 GT-R 런칭 이후에 유포된 영상인 것을 보면
포르쉐가 의식은 하고 있는지도 모를 일이네요.
2008.02.01 10:31:41 (*.145.162.179)
뉘르의 안방마님은 BMW 일겁니다. 테스트도 많이 할 뿐 아니라 이벤트 등 심지어 링택시도 ///M5 니까.. 발터뢸이 뉘르의 신일 지는 몰라도.. BMW 쯤 되는 메이커에게 (정말 뉘르를 안방처럼 생각하고 있는) 뉘르 랩타임을 한번 줄여봐라. 라고 한다면 그게 어려운 일일까요? 하지만 양산의 기준에서 .. 또 상품으로써 밸런스를 잃지 않는 선에서 마무리하면서 랩을 얻는다는게 걸림돌이겠지요. 결국 상품으로써 인정을 받는다는 것은 시장에 많이 팔리는 것이니.. 시장에 많이 팔리면서도 뉘르랩이 좋은 차가 메뉴팩쳐러로써는 정말 큰 성과를 거둔 것이라고 생각됩니다. 그냥 차를 카본으로 만들거나 고그립의 타이어를 써서 랩을 얻어내는 것과는 비교도 안되게 더 연구에 연구를 거듭해야 할 수 있는 일이지 않을까요?
2008.02.01 11:00:25 (*.145.28.61)
포르쉐에도 르망 레이스를 상정하고 개발한 '카본 모노코크 섀시'에 푸시로드식 서스펜션까지 채용한 공도용 르망카 "카레라 GT"(1330kg)가 있었지만, 무지막지하게 비싼 그 차가 현재는 한정판매를 끝내고 저승에 가버려서 아쉽네요.
그 차의 뉘르 기록이 발터 뢸 씨의 드라이빙으로 최고 7분 28초 쯤이었다고 하니, 카본콤포짓트제 로터와 경량화 등이 부여된다는 가칭 'R35 GT-R 스펙V'(루머로는 1640kg 대라고 합니다)가 CFRP를 쓰는 기술 범위 및 코스트가 상대적으로 낮은 수법으로 얼마나 해낼지 기대됩니다.
세미슬릭 타이어(PS CUP)를 쓰는 997 GT2의 랩타임을 겨냥하는 것이 오히려 메인이 아닌지도 모르겠습니다.
그 차의 뉘르 기록이 발터 뢸 씨의 드라이빙으로 최고 7분 28초 쯤이었다고 하니, 카본콤포짓트제 로터와 경량화 등이 부여된다는 가칭 'R35 GT-R 스펙V'(루머로는 1640kg 대라고 합니다)가 CFRP를 쓰는 기술 범위 및 코스트가 상대적으로 낮은 수법으로 얼마나 해낼지 기대됩니다.
세미슬릭 타이어(PS CUP)를 쓰는 997 GT2의 랩타임을 겨냥하는 것이 오히려 메인이 아닌지도 모르겠습니다.
2008.02.01 11:23:13 (*.145.28.61)
또한, 저는 시장에서 잘 팔리는 차가 상품(商品)으로써 가치는 있는지 몰라도 상품(上品)은 아닐 수도 있다고 생각합니다.
Porsche는 저 Ferrari처럼 'F1 컨스트럭터 페라리가 만든 로드카니까, 군말말고 타라'는 회사는 아닌 것 같은데. 지갑을 쥐고 있는 Porsche 팬의 입맛을 최대한 존중해서 팔리는 차를 만드니까, Cayman 같은 잠재력 있는 상품(上品)을 적당한 상품(商品)으로 파는 게 아닌가 싶습니다. 열정보다는 자제력이 앞서는 이미지입니다.
이래저래 말해도 비데킹 이후, 기업으로서의 포르쉐는
성공적인 길을 걷고 있다고 생각합니다.
Porsche는 저 Ferrari처럼 'F1 컨스트럭터 페라리가 만든 로드카니까, 군말말고 타라'는 회사는 아닌 것 같은데. 지갑을 쥐고 있는 Porsche 팬의 입맛을 최대한 존중해서 팔리는 차를 만드니까, Cayman 같은 잠재력 있는 상품(上品)을 적당한 상품(商品)으로 파는 게 아닌가 싶습니다. 열정보다는 자제력이 앞서는 이미지입니다.
이래저래 말해도 비데킹 이후, 기업으로서의 포르쉐는
성공적인 길을 걷고 있다고 생각합니다.
2008.02.01 12:06:05 (*.229.116.62)
간상은 저때도 50 이 넘었을땐데, 대단하군요.
92년도 국내 카라이프지에 조경철 박사가 올린 NSX 써킷 임프레션과 비교되네요. 냠..영상이 중간에 끊겨 보기가 짜증나는군요. 컴터 사양땜에 그런가..
92년도 국내 카라이프지에 조경철 박사가 올린 NSX 써킷 임프레션과 비교되네요. 냠..영상이 중간에 끊겨 보기가 짜증나는군요. 컴터 사양땜에 그런가..
2008.02.01 12:40:38 (*.223.118.53)
92년도 영상과 02년도 영상을 비교해봐도 재미있네요. 랩타임 차이는 별로 나지 않지만 02년도 영상에서의 간상이 훨씬 편해보이는 것을 보니 차가 조금더 좋아진 것이겠죠? 노란 964 RUF의 미친 주행 영상과 함께 가장 좋아하는 영상입니다^^
2008.02.01 15:19:31 (*.145.28.61)
요새 파는 Ruf RT12까지도 '뉘르 드리프트 쇼' 영상으로 PR하더군요. Ruf의 전통이랄지, 드리프트가 사람 자극하는데 좋은 기획이랄지, 어쨌든 멋졌습니다. ^^b
포르쉐의 드리프트 머신도 'D1 그랑프리 - 세계 올스타전' 이런 데 나오면 좋을텐데, 등장하지 않는 것이 조금 아쉽네요.
포르쉐의 드리프트 머신도 'D1 그랑프리 - 세계 올스타전' 이런 데 나오면 좋을텐데, 등장하지 않는 것이 조금 아쉽네요.
2008.02.01 16:37:40 (*.145.28.61)
혼다 측에서는 그러더군요. NA1의 TYPE-R에 '할 수 있는 모든 것'을 생각하고 경주(傾注)했기 때문에, NA2의 TYPE-R을 만든다면 과연 무엇을 해야 할까.
그래서 택한 큰 그림이 에어로 다이내믹스에 의한 다운포스였다고 합니다. 다운포스를 적용하다 보니, 타이어의 그립 강성이 전반적으로 더 필요하게 되었고, 개발 초기에 BS RE040으로 테스트하다가 안 되겠다 싶어서 BS RE070을 BS와 손잡고 공동개발했다고 합니다.
메커니컬 그립만을 위해서 하이그립 타이어를 쓰는 그저그런 스포츠카도 있겠지만, 다운포스와 조율하기 위한 밸런스 팩터와 요구 성능으로써 하이그립 타이어를 쓰는 녀석도 있는 것 같습니다.
이런 모습이 진짜 물건을 만드는 자세(もの造り)의 전형이 아닌가 생각합니다.
그래서 택한 큰 그림이 에어로 다이내믹스에 의한 다운포스였다고 합니다. 다운포스를 적용하다 보니, 타이어의 그립 강성이 전반적으로 더 필요하게 되었고, 개발 초기에 BS RE040으로 테스트하다가 안 되겠다 싶어서 BS RE070을 BS와 손잡고 공동개발했다고 합니다.
메커니컬 그립만을 위해서 하이그립 타이어를 쓰는 그저그런 스포츠카도 있겠지만, 다운포스와 조율하기 위한 밸런스 팩터와 요구 성능으로써 하이그립 타이어를 쓰는 녀석도 있는 것 같습니다.
이런 모습이 진짜 물건을 만드는 자세(もの造り)의 전형이 아닌가 생각합니다.
2008.02.01 16:39:44 (*.145.28.61)
물론, 독일에도 바우하우스 철학 등 기능주의적 전통이 있는 것 같습니다만, 기업으로서의 성공을 잡기 위해서 'Form follows function'의 원칙을 스스로 관철시키지 못하는 경우가 있는 것 같습니다. 공력적으로 lift에 취약한 물방울형 보디와 RR의 조합부터가 삐걱거리는 건축물 아니었나 싶군요.
안토니오 가우디가 사그라다 파밀리아 성당(Temple de la Sagrada Familia)의 '완성'을 못 보고 사망한 것처럼, 포르쉐 엔지니어들도 PORSCHE 911를 '끝이 보이지 않는 완성'이라고 생각하지 않을까요. 역사가 깊고 열정적인 팬들이 헤아릴 수 없이 누적되어 온 것도, 옛것을 확 내버리지 못하게 하는 딜레마가 아닌가 싶습니다.
안토니오 가우디가 사그라다 파밀리아 성당(Temple de la Sagrada Familia)의 '완성'을 못 보고 사망한 것처럼, 포르쉐 엔지니어들도 PORSCHE 911를 '끝이 보이지 않는 완성'이라고 생각하지 않을까요. 역사가 깊고 열정적인 팬들이 헤아릴 수 없이 누적되어 온 것도, 옛것을 확 내버리지 못하게 하는 딜레마가 아닌가 싶습니다.
2008.02.01 20:53:53 (*.178.167.156)
애초에 911이 추구했던 fuction 은 '골프백2개가 들어가는 실용성을 지닌 가볍고 즐거운 스포츠카' 였습니다. 충실히 구현된 form 이라고 느껴지는데요? 911이 포르쉐에서 가장 많이 팔린 스포츠카모델이긴 합니다만 'Fastest Car in Nur..' 나 'Fastest car in Tskuba' (이런 걸 추구할 것 같진 않지만) 가 추구한 function 은 아닌 것 같습니다.
성환님이 말씀하신 '기능을 따르는 디자인'은 분명히 Porsche Phylosophy 의 하나이며 입사하면 배워야하는 입문자 과정 교육에 나오는 얘기 맞습니다. 여전히 모든 모델과 포르쉐 디자인 제품에서 잘 추구되고 있다고 생각합니다.
다만 '서킷의 달리기' 라는 Function 을 심도있게 추구한 Form 은 911이 아닌 904 GTS나 Carrera GT 같은 프레임 + 카본외관 + 미드십후륜구동 들이었죠..
'파리 다카르 달리기'와 AWD와 스포츠카에 대한 연구' 라는 Function 을 추구한 Form 은 959 의 미드십 터보엔진 + AWD + 전자제어서스펜션이었구요.
성환님이 말씀하신 '기능을 따르는 디자인'은 분명히 Porsche Phylosophy 의 하나이며 입사하면 배워야하는 입문자 과정 교육에 나오는 얘기 맞습니다. 여전히 모든 모델과 포르쉐 디자인 제품에서 잘 추구되고 있다고 생각합니다.
다만 '서킷의 달리기' 라는 Function 을 심도있게 추구한 Form 은 911이 아닌 904 GTS나 Carrera GT 같은 프레임 + 카본외관 + 미드십후륜구동 들이었죠..
'파리 다카르 달리기'와 AWD와 스포츠카에 대한 연구' 라는 Function 을 추구한 Form 은 959 의 미드십 터보엔진 + AWD + 전자제어서스펜션이었구요.
2008.02.01 22:24:07 (*.145.28.61)
'운전의 즐거움'이란 다분히 상황묘사적이고 정성적인 개념이지요. 그래서 '즐거움'을 가시화하기 위한 정량적인 개념으로써 '서킷의 랩타임'이 필요불가결하다고 봅니다.
시판 스포츠카의 랩타임은, 단순한 빠르기만이 아니라 "빠르면서도 납득할만한 조종성과 안심감을 겸비한다"는 의미가 아닐까 합니다. 뉘르부르크링이 자동차 개발의 성지처럼 여겨지는 것도 단순한 빠르기 이상의 의미를 잘 부여했다고 공언하기 좋은 근거지 중 하나이기 때문이지요.
예컨대, 만약 A라는 차가 뉘르부르크링에서 7분 50초를 기록했다면 "조종성과 안심감을 제공할 수 있는 한계가 7분 50초"라는 의미일 겁니다. 그보다 12초 빠른 B라는 차가 등장했다면 "조종성과 안심감을 제공할 수 있는 한계가 7분 38초"라는 의미이겠지요. 다시 말하면, B차로 7분 40초대를 달린다는 의미는 "한계에 대해서 덜 의식하고 드라이빙을 즐길 수 있는 영역"인 것입니다.
포르쉐가 십수 년간 뉘르부르크링을 달리면서 개발해온 것도 스포츠카 본연의 자세에 충실하기 위한 도정이 아니었나 싶습니다. 빠르기만을 의미하지 않는 'Fastest car in Nuerburgring' 경쟁에서 물러나겠다면, 그것이 포르쉐가 표방하는 기능주의 원칙에 반하는 일이 아니고 무엇이겠는가 반문하게 됩니다.
시판 스포츠카의 랩타임은, 단순한 빠르기만이 아니라 "빠르면서도 납득할만한 조종성과 안심감을 겸비한다"는 의미가 아닐까 합니다. 뉘르부르크링이 자동차 개발의 성지처럼 여겨지는 것도 단순한 빠르기 이상의 의미를 잘 부여했다고 공언하기 좋은 근거지 중 하나이기 때문이지요.
예컨대, 만약 A라는 차가 뉘르부르크링에서 7분 50초를 기록했다면 "조종성과 안심감을 제공할 수 있는 한계가 7분 50초"라는 의미일 겁니다. 그보다 12초 빠른 B라는 차가 등장했다면 "조종성과 안심감을 제공할 수 있는 한계가 7분 38초"라는 의미이겠지요. 다시 말하면, B차로 7분 40초대를 달린다는 의미는 "한계에 대해서 덜 의식하고 드라이빙을 즐길 수 있는 영역"인 것입니다.
포르쉐가 십수 년간 뉘르부르크링을 달리면서 개발해온 것도 스포츠카 본연의 자세에 충실하기 위한 도정이 아니었나 싶습니다. 빠르기만을 의미하지 않는 'Fastest car in Nuerburgring' 경쟁에서 물러나겠다면, 그것이 포르쉐가 표방하는 기능주의 원칙에 반하는 일이 아니고 무엇이겠는가 반문하게 됩니다.
2008.02.02 00:31:30 (*.69.180.148)
포르쉐는 이미 페르디난트 포르쉐 박사가 356 프로토타입의 엔진을 미드쉽에서 리어로 바꾸던 그때의 포르쉐가 아닌것 같습니다.
그땐 그저 '작은 엔진으로 트랙션을 높이려면, 그리고 작게나마 뒷자리를 만들려면 리어 엔진이 유리하다'라는 지극히 단순하고 당시 상황에서는 효과적인 방법을 썼던 것 뿐이었겠죠.
그런데 세월이 흘러, 이제 많이 변한 것 같습니다.
가볍고 즐거운 스포츠카, 작은 엔진으로 마력 높은 차도 이기는 예쁜 차를 만드는 아기자기하고 즐거운 회사가 아니라, 진중한 카리스마를 갖고 있고 그것을 유지해야 하는 회사인듯 합니다.
이제 '슈퍼 스포츠 포르쉐'인 만큼 '슈퍼'를 보여줘야 하는데 말이죵..
911이 포르쉐 최고의 효자이자, 발목잡는 웬수인듯 합니다.
사실 GT3나 GT2는 911의 당초 설계 목적에서 벗어난 차인것 같아요.
트랙에서의 주행 성능을 극대화하려면, 어차피 떼내어버린 뒷좌석 공간을 위해 엔진을 뒷차축 뒤에 달고 달릴 필요가 없는데 말이죠.
911을 없애는 것이 불가능하다면
기본 카레라 라인은 이대로 유지하면서 카이만 플랫폼으로 GT2와 GT3의 자리를 대신하게 하는 것도 하나의 답이 되지 않을까요?
박스터가 당초 포르쉐 바이자흐 연구소 50주년 기념작으로 출시되던 때부터 포르쉐가 이런 날이 오리라고 예감하고 있었다면, 이제 올것이 온것 같습니다.
그땐 그저 '작은 엔진으로 트랙션을 높이려면, 그리고 작게나마 뒷자리를 만들려면 리어 엔진이 유리하다'라는 지극히 단순하고 당시 상황에서는 효과적인 방법을 썼던 것 뿐이었겠죠.
그런데 세월이 흘러, 이제 많이 변한 것 같습니다.
가볍고 즐거운 스포츠카, 작은 엔진으로 마력 높은 차도 이기는 예쁜 차를 만드는 아기자기하고 즐거운 회사가 아니라, 진중한 카리스마를 갖고 있고 그것을 유지해야 하는 회사인듯 합니다.
이제 '슈퍼 스포츠 포르쉐'인 만큼 '슈퍼'를 보여줘야 하는데 말이죵..
911이 포르쉐 최고의 효자이자, 발목잡는 웬수인듯 합니다.
사실 GT3나 GT2는 911의 당초 설계 목적에서 벗어난 차인것 같아요.
트랙에서의 주행 성능을 극대화하려면, 어차피 떼내어버린 뒷좌석 공간을 위해 엔진을 뒷차축 뒤에 달고 달릴 필요가 없는데 말이죠.
911을 없애는 것이 불가능하다면
기본 카레라 라인은 이대로 유지하면서 카이만 플랫폼으로 GT2와 GT3의 자리를 대신하게 하는 것도 하나의 답이 되지 않을까요?
박스터가 당초 포르쉐 바이자흐 연구소 50주년 기념작으로 출시되던 때부터 포르쉐가 이런 날이 오리라고 예감하고 있었다면, 이제 올것이 온것 같습니다.
간상 아저씨의 NSX-R 의 뉘르 주행은 언제봐도 입 벌어집니다..
GT-R 이 NSX-R 보다 분명 빠르겠지만 보는 재미까지 NSX-R 보다 뛰어날지 궁금합니다.